10 ra­zões à vol­ta do acor­do aéreo

Jornal de Economia & Financas - - Destaque -

A ideia do Mi­nis­té­rio dos Trans­por­tes era ajus­tar a fro­ta da Trans­por­ta­do­ra Aé­rea An­go­la­na (TAAG) àqui­lo que é a re­a­li­da­de eco­nó­mi­ca e fi­nan­cei­ra do mer­ca­do, li­ber­tan­do al­guns dos seus apa­re­lhos 737 a fim de que se­ja de­se­nha­do pa­ra o Bo­eing 737, na me­di­da em que os apa­re­lhos não fo­ram fa­bri­ca­dos pa­ra fa­ze­rem vo­os de 30 mi­nu­tos ou de uma ho­ra, com ape­nas 30 pas­sa­gei­ros. Ali­nhar a Air Con­nec­ti­on Ex­press pa­ra a linha da Taag, de for­ma que a pos­sa be­ne­fi­ci­ar de mui­tos pas­sa­gei­ros que, até ho­je, não ti­nha es­sa ca­pa­ci­da­de de be­ne­fi­ci­ar, vis­to que não ti­nha um (fe­e­der), um ali­men­tar das su­as li­nhas in­ter­na­ci­o­nais. A pri­mei­ra reu­nião pa­ra a cri­a­ção da ope­ra­do­ra Air Con­nec­ti­on Ex­press foi re­a­li­za­da em 2013. De lá pa­ra cá, de­pois le­vou um pe­río­do de adap­ta­ção. Nes­sa al­tu­ra hou­ve uma pré-dis­po­si­ção das em­pre­sas e das 14, se­te ac­ci­o­nis­tas privados de­ci­di­ram avan­çar. A ideia da cri­a­ção des­te ope­ra­dor aéreo pa­ra os vo­os do­més­ti­cos de­cor­reu de uma cons­ta­ta­ção de fac­to, ten­do em con­ta a per­for­man­ce fi­nan­cei­ra da Taag e das em­pre­sas pri­va­das no seg­men­to do­més­ti­co e por se ter cons­ta­ta­do fra­gi­li­da­des na sua ge­ne­ra­li­da­de nos vo­os aé­re­os. Daí que se jun­tou si­ner­gi­as en­tre as em­pre­sas pú­bli­cas e as pri­va­das pa­ra que o qua­dro pos­sa me­lho­rar. O pro­pó­si­to era re­ver a es­tru­tu­ra co­mer­ci­al, a fro­ta, os re­cur­sos hu­ma­nos e tal­vez o pon­to mais im­por­tan­te, a es­tru­tu­ra fi­nan­cei­ra, na qual a in­jec­ção de ca­pi­tal pri­va­do, mes­mo não li­ga­do à avi­a­ção, po­de­ria cons­ti­tuir uma ala­van­ca fun­da­men­tal. A entrada pa­ra a so­ci­e­da­de era vo­lun­tá­ria, pois não se co­lo­cou ne­nhu­ma in­ter­fe­rên­cia no qua­dro das em­pre­sas já exis­ten­tes. A cri­a­ção do no­vo ope­ra­dor do­més­ti­co não co­lo­ca­ria em cau­sa a ac­ti­vi­da­de dos ac­tu­ais ope­ra­do­res de trans­por­tes aé­re­os privados que, pe­se em­bo­ra pu­des­sem par­ti­ci­par na cons­ti­tui­ção da­que­la so­ci­e­da­de, man­tém a sua ac­ti­vi­da­de in­tac­ta. Pa­ra en­fren­tar os gran­des de­sa­fi­os im­pos­tos ao sec­tor aéreo, fo­ram de­fi­ni­dos vá­ri­os ei­xos de ac­tu­a­ção-es­tra­té­gi­ca, sendo um de­les, a cri­a­ção de um no­vo mo­de­lo pa­ra a ope­ra­ção do transporte aéreo do­més­ti­co. O de­sen­vol­vi­men­to do sec­tor do transporte aéreo do­més­ti­co e o fo­men­to da ini­ci­a­ti­va pri­va­da são, pois, dois ei­xos fun­da­men­tais pa­ra o de­sen­vol­vi­men­to eco­nó­mi­co e so­ci­al do país. No en­tan­to, exis­tem em An­go­la de­sa­fi­os es­tru­tu­rais que im­pe­dem a con­fluên­cia sus­ten­ta­da des­tes ei­xos, im­pon­do um ní­vel de serviço no transporte aéreo in­fe­ri­or ao de­se­já­vel: por um la­do, os ele­va­dos cus­tos de con­tex­to (por exem­plo preço do fu­el e cus­to com pes­so­al) e a pro­cu­ra re­du­zi­da ve­ri­fi­ca­da na mai­o­ria das ro­tas li­mi­tam a sus­ten­ta­bi­li­da­de fi­nan­cei­ra da ope­ra­ção, no­me­a­da­men­te no ca­so da Taag.

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