Am­plio es­pa­cio in­te­rior con gran economía de con­su­mo

Ofre­ce un muy buen es­pa­cio in­te­rior y un baúl con una ge­ne­ro­sa ca­pa­ci­dad de car­ga. El mo­tor tur­bo­dié­sel, que va uni­do a una ca­ja de cambios ma­nual, con­su­me ape­nas 5,5 L/100 km en un uso mix­to. Se ofre­ce con un solo ni­vel de equi­pa­mien­to.

Clarin - Autos - - PRUEBA DE MANEJO - Ga­briel Sil­vei­ra gsil­vei­ra@cla­rin.com

Ha­ce un par de meses Peugeot ini­cia­ba la ven­ta en nues­tro mer­ca­do de su mo­de­lo 301. La no­ti­cia era muy bue­na, ya que sig­ni­fi­ca­ba la vuel­ta de la em­pre­sa fran­ce­sa al seg­men­to de se­da­nes chi­cos des­pués de la in­cur­sión del 207 Com­pact Se­dán. Es­te re­gre­so se da tam­bién con un vehícu­lo que lle­ga im­por­ta­do de Eu­ro­pa, al­go po­co ha­bi­tual pa­ra es­ta ca­te­go­ría. Pe­ro lo más lla­ma­ti­vo de todo era que la mar­ca del león ha­bía de­ci­di­do in­cluir en su ofer­ta una ver­sión con mo­tor tur­bo­dié­sel, va­rian­te que ter­mi­na­mos pro­ban­do en es­ta oca­sión.

Las me­cá­ni­cas ga­so­le­ras en la Ar­gen­ti­na son una es­pe­cie ca­si en ex­tin­ción en ma­te­ria de au­to­mó­vi­les. En la dé­ca­da pa­sa­da, la ma­la ca­li­dad del ga­soil que se ofre­cía (es­pe­cial­men­te por la can­ti­dad de azu­fre que con­te­nían) no es­ta­ba a tono con la evo­lu­ción que los mo­to­res ve­nían te­nien­do y ter­mi­na­ban te­nien­do nu­me­ro­sos pro­ble­mas. A es­to hay que su­mar­le cier­tos mo­men­tos de es­ca­sez que obli­ga­ba a las es­ta­cio­nes de ser­vi­cio a li­mi­tar las car­gas por vehícu­lo, lo que ha­cía ca­si im­po­si­ble pla­ni­fi­car un via­je con un vehícu­lo ga­so­le­ro.

Todo es­to den­tro de un con­tex­to po­co fa­vo­ra­ble, ya que en Bra­sil, prin­ci­pal ac­tor au­to­mo­tor en la re­gión, no co­mer­cia­li­za au­to­mó­vi­les con mo­to­res Die­sel. En­ton­ces to­das las in­ver­sio­nes de las au­to­mo­tri­ces pa­ra fa­bri­car en el Mer­co­sur no ter­mi­nan con­tem­plan­do una op­ción ga­so­le­ra. Por eso en nues­tro país es­te ti­po de mo­to­res que­da re­ser­va­do ca­si ex­clu­si­va­men­te a vehícu­los co­mer­cia­les y a al­gu­nos SUV.

Y eso que por es­tas tie­rras no im­pac­tó el es­cán­da­lo del Die­sel­ga­te de Volks­wa­gen ni la in­ves­ti­ga­ción a la que ac­tual­men­te es­tán sien­do so­me­ti­dos un gran nú­me­ro de fa­bri­can­tes (prin­ci­pal­men­te en Eu­ro­pa) por du­das en las emi­sio­nes de­cla­ra­das.

Pe­ro pa­ra que se con­fir­me una re­gla tie­ne que ha­ber una ex­cep­ción y esa ca­si siem­pre es Peugeot en ma­te­ria de mo­de­los Die­sel. La mar­ca fran­ce­sa siem­pre, jun­to con su her­ma­na Ci­troën, ha ofre­ci­do ver­sio­nes ga­so­le­ras den­tro de su ga­ma y en sus ven­tas to­ta­les a ni­vel mun­dial el mix naf­ta-Die­sel aún si­gue pa­re­jo aun­que con un mar­ca­do des­cen­so de es­te úl­ti­mo.

Y pa­ra no per­der esa tra­di­ción, Peugeot de­ci­dió apos­tar por una va­rian­te Die­sel en es­te 301, que con es­ta mo­to­ri­za­ción está dis­po­ni­ble con un solo ni­vel de equi­pa­mien­to y con un pre­cio de 332.900 pe­sos. Has­ta po­co des­pués de su lan­za­mien­to, era la úni­ca op­ción ga­so­le­ra por de­ba­jo de los au­tos me­dia­nos (aho­ra com­par­te ese lu­gar con el Ci­troën CEly­sée que es bá­si­ca­men­te el mis­mo vehícu­lo).

El Peugeot 301 lle­ga im­por­ta­do des­de Es­pa­ña (en don­de cu­rio­sa­men­te no se ven­de y solo es fa­bri­ca­do pa­ra mer­ca­dos emer­gen­tes) y con 4.445 mm de lon­gi­tud se ubi­ca por en­ci­ma

de mo­de­los como el Ford Fies­ta Se­dan (4.407 mm) y que el Volks­wa­gen Polo (4.384 mm), y ca­si igual que un Che­vro­let Co­balt (4.481 mm).

El es­ti­lo ex­te­rior de es­te Peugeot es bas­tan­te clá­si­co. Tan­to las pro­por­cio­nes de sus vo­lú­me­nes como los tra­zos de sus bor­des y de ner­va­du­ras ter­mi­nan di­bu­jan­do una si­lue­ta tí­pi­ca de un se­dán. In­clu­si­ve has­ta se ale­ja un po­co de lo que la mar­ca nos tie­ne acos­tum­bra­dos a ofre­cer en ma­te­ria de di­se­ño.

Por den­tro esa idea de di­se­ño so­brio se man­tie­ne. En la plan­cha de a bor­do pre­do­mi­nan los to­nos os­cu­ros y una dis­tri­bu­ción de co­man­dos muy con­ven­cio­nal. Lla­ma un po­co la aten­ción a es­ta al­tu­ra la ubi­ca­ción de las te­clas le­van­ta­vi­drios en la par­te ba­ja de la con­so­la cen­tral (en un claro in­di­cio de bus­car una re­duc­ción de cos­to) y no so­bre las puertas. Los tra­se­ros tam­bién es­tán so­bre la con­so­la en­tre los dos asien­tos de­lan­te­ros. In­có­mo­da ubi­ca­ción.

Su in­te­rior lu­ce me­nos en es­ta ver­sión HDi ya que está dis­po­ni­ble con un solo ni­vel de equi­pa­mien­to (el de en­tra­da de ga­ma). En el ni­vel su­pe­rior (la Allu­re Plus, dis­po­ni­ble solo con el mo­tor naf­te­ro de 1.6 li­tros y 115 ca­ba­llos), en la con­so­la cen­tral apa­re­ce una pan­ta­lla tác­til que mo­di­fi­ca un po­co la es­ce­na. Y a no con­fiar­se con que viene de Es­pa­ña: los plás­ti­cos son to­dos rí­gi­dos con un ni­vel de ter­mi­na­ción co­rrec­to, pe­ro den­tro del pro­me­dio de au­tos Mer­co­sur.

La po­si­ción de ma­ne­jo es có­mo­da aun­que le ven­dría bien re­gu­la­ción en pro­fun­di­dad de la co­lum­na de di­rec­ción. El Ta­ble­ro de ins­tru­men­tos es claro (dos in­di­ca­do­res de agu­ja y un dis­play mo­no­cro­má­ti­co en el cen­tro). Hay que fa­mi­lia­ri­zar­se con el equi­po de au­dio, y no solo por sus te­clas pe­que­ñas, sino por­que en el cen­tro del mis­mo hay un man­do gi­ra­to­rio que tie­ne to­da la apa­rien­cia de con­tro­lar el vo­lu­men del au­dio. Pues no, se tra­ta de una pe­ri­lla pa­ra mo­ver­se den­tro de los dis­tin­tos me­nús. El con­trol del vo­lu­men son dos bo­to­nes chi­qui­tos (+ y -) ubi­ca­dos en la es­qui­na iz­quier­da del equi­po. El es­pa­cio en pla­zas tra­se­ras es muy bueno, al igual que la ca­pa­ci­dad del baúl.

El mo­tor es un 1.6 li­tros de 92 ca­ba­llos y se aso­cia con una ca­ja ma­nual de cin­co ve­lo­ci­da­des. Responde con energía ca­si ba­jo cual­quier cir­cuns­tan­cia y solo re­du­ce su en­tre­ga de energía pa­sa­das las 4.300 rpm, al­go nor­mal en un Die­sel. Por cier­to, la es­ca­la del cuen­ta­vuel­tas del ta­ble­ro de ins­tru­men­tos es la mis­ma que la del mo­tor naf­te­ro. Ra­ro.

Su com­por­ta­mien­to se des­ta­ca por un gran con­fort de mar­cha, es­pe­cial­men­te en ciu­dad, en don­de re­sul­ta muy có­mo pa­ra su uso. El ha­bi­tácu­lo está bien in­so­no­ri­za­do del vien­to, aun­que se fil­tra un po­co el rui­do del mo­tor. De to­dos mo­dos, es­te úl­ti­mo es el prin­ci­pal ar­gu­men­to del 301, un mo­de­lo que da muy bue­nos re­sul­ta­dos como au­to pa­ra una fa­mi­lia ti­po y que ofre­ce una muy bue­na economía de con­su­mo a un pre­cio ra­zo­na­ble.

GENTILEZA: MI­GUEL TILLOUS/RE­VIS­TA AUTOTEST

Clá­si­co. El es­ti­lo de es­te mo­de­lo es el de un se­dán tra­di­cio­nal, ale­ján­do­se un po­co de lo que la mar­ca sue­le ofre­cer en ma­te­ria de di­se­ño.

Muy có­mo­do. Las sus­pen­sio­nes más bien blan­das y unos neu­má­ti­cos de per­fil al­to le per­mi­ten ofre­cer un gran con­fort de mar­cha en ciu­dad.

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