Re­to­ques de estilo en un clá­si­co del con­fort y el ba­jo con­su­mo

Me­jo­ró su ima­gen y su co­nec­ti­vi­dad, pe­ro se des­ta­ca por su co­mo­di­dad y un mo­tor dié­sel enér­gi­co y ren­di­dor.

Clarin - Autos - - PRUEBA DE MANEJO - Gabriel Silveira gsil­vei­ra@cla­rin.com

El de los se­da­nes me­dia­nos, pro­ba­ble­men­te sea la ca­te­go­ría de au­tos más idea­li­za­do por el usua­rio pro­me­dio de au­tos en nues­tro país. Si bien los SUV vie­nen cre­cien­do en las pre­fe­ren­cias de mu­chos con­su­mi­do­res y la ma­yo­ría sue­ña con ma­ne­jar un de­por­ti­vo, el cua­tro puer­tas del seg­men­to me­dio ter­mi­na sien­do la op­ción que me­jor com­bi­na con­fort, prac­ti­ci­dad y ra­cio­na­li­dad eco­nó­mi­ca. Es por eso que la ofer­ta si­gue sien­do va­ria­da, pe­ro es tam­bién por eso que se pre­ci­sa de cons­tan­te evo­lu­ción, aunque pa­rez­ca que no lo pre­ci­se. Es­te es el ca­so del Ci­troën C4 Loun­ge, el me­diano que se fa­bri­ca en nues­tro país y que co­mien­za esta pri­me­ra par­te del año con va­rios cam­bios.

Pro­du­ci­do en la plan­ta que el Gru­po PSA Peu­geot Ci­troën tiene en El Palomar, Bue­nos Ai­res, el C4 Loun­ge es un vehícu­lo de for­ma­to bien clá­si­co. Su apa­ri­ción en 2013 re­pre­sen­tó un re­em­pla­zo más ele­gan­te y con ma­yor ca­li­dad res­pec­to del C4 se­dán ori­gi­nal. Aho­ra, los cam­bios que ex­hi­be es­te mo­de­lo apun­tan a dar una idea de ma­yor modernidad y un ai­re tec­no­ló­gi­co.

La trom­pa es lo que más ha cam­bia­do. Aho­ra to­do el fron­tal lu­ce más en­vol­ven­te y ho­mo­gé­neo. Los fa­ros fue­ron es­ti­li­za­dos y aho­ra la con­ti­nui­dad de las dos ba­rras cro­ma­das que na­cen des­de el lo­go de la mar­ca en la pa­rri­lla apa­re­cen me­jor in­te­gra­das. El pa­ra­gol­pes y la to­ma de ai­re que va den­tro del mis­mo tam­bién acom­pa­ñan esa idea.

El res­to del au­to no ha cam­bia­do sus­tan­cial­men­te. En el úni­co sector que se pue­de no­tar otra di­fe­ren­cia res­pec­to del mo­de­lo an­te­rior es en las lu­ces tra­se­ras, que no mo­di­fi­ca­ron sus for­mas pe­ro sí su di­bu­jo in­te­rior, que re­sal­ta más de no­che cuan­do es­tán ilu­mi­na­dos o al pi­sar el freno gra­cias a su tec­no­lo­gía de LED que tra­zan unas lí­neas tri­di­men­sio­na­les.

Si bien no ha mo­di­fi­ca­do su con­fi­gu­ra­ción ni su es­truc­tu­ra, por den­tro es en don­de apa­re­cen los cam­bios más im­por­tan­tes, es­pe­cial­men­te des­de el pun­to de vis­ta del con­duc­tor. En un pan­ta­lla­zo ge­ne­ral lo pri­me­ro que va a lla­mar la aten­ción es la pan­ta­lla de la con­so­la cen­tral. Es más gran­de que la an­te­rior e in­cor­po­ra otras fun­cio­nes. Al cre­cer su ta­ma­ño tam­bién de­sa­pa­re­cen otros co­man­dos que aho­ra se ma­ne­jan des­de ese dis­play tác­til.

Las fun­cio­nes de au­dio, de co­mu­ni­ca­ción y las de cli­ma­ti­za­ción se se­lec­cio­nan des­de allí. Es pa­ra des­ta­car que no siem­pre hay que re­cu­rrir di­rec­ta­men­te a la pan­ta­lla, que sue­le obli­gar a rea­li­zar más de un pa­so. Al­gu­nas op­cio­nes del sis­te­ma de au­dio se pue­den ma­ne­jar des­de el vo­lan­te, por ejem­plo, y hay bo­to­nes fí­si­cos de­ba­jo del dis­play que fun­cio­nan de ata­jo pa­ra re­gu­lar la cli­ma­ti­za­ción.

El otro cam­bio no­to­rio del in­te­rior es el ta­ble­ro de ins­tru­men­tos, que aho­ra tam­bién es com­ple­ta­men­te di­gi­tal. Es ex­tre­ma­da­men­te sim­ple y ofre­ce muy po­ca in­for­ma­ción (no in­di­ca la tem­pe­ra­tu­ra del mo­tor, en­tre otros). Ade­más, no ofre­ce dis­tin­tos ti­pos de vis­tas como sí lo ha­cen otros ta­ble­ros de es­te ti­po. Y como ocu­rre con otros in­di­ca­do­res di­gi­ta­les, el cuen­ta­vuel­tas es bas­tan­te im­pre­ci­so: se gra­fi­ca en ba­rras ho­ri­zon­ta­les que cre­cen en una es­ca­la de 500 rpm y por mo­men­tos uno pue­de es­tar via­jan­do a 105 o a 130 km/h que en am­bos ca­sos va a mar­car 2.000 rpm de gi­ro en el mo­tor dié­sel.

Las vir­tu­des di­ná­mi­cas de es­te se­dán se man­tie­nen inal­te­ra­bles. La ver­sión que pro­bó Clarín es­ta­ba equi­pa­da con el mo­tor tur­bo­die­sel HDi de 1.6 li­tros y 115 ca­ba­llos, que se com­bi­na con ca­ja ma­nual de seis mar­chas. Hay otras dos op­cio­nes naf­te­ras, una nue­va de 1.6 li­tros y 115 CV (con ca­ja ma­nual de 5 mar­chas) y otra tur­boa­li­men­ta­da de igual ci­lin­dra­da de 165 CV que pue­de lle­var trans­mi­sio­nes ma­nual o au­to­má­ti­ca, am­bas de 6 ve­lo­ci­da­des.

El em­pu­je de esta ver­sión dié­sel, de las que ya ca­si no que­dan en nues­tro mer­ca­do en mo­de­los me­dia­nos, se des­ta­ca por su res­pues­ta enér­gi­ca, es­pe­cial­men­te en ran­gos me­dios y me­dio ba­jos. De es­te modo es muy sen­ci­llo rea­li­zar ma­nio­bras como so­bre­pa­sos o an­ti­ci­par­se a cam­bios de ca­rril. Ade­más de ofre­cer un muy ba­jo nivel de con­su­mo de com­bus­ti­ble. Y si bien se mues­tra como un mo­tor rui­do­so si uno es­tá pa­ra­do jun­to al vehícu­lo, el in­te­rior es­tá muy bien ais­la­do y no se per­ci­be como mo­les­tia.

Las sus­pen­sio­nes son más bien blan­das y son ca­pa­ces de ais­lar muy bien las im­per­fec­cio­nes del ca­mino, in­clu­si­ve las de un em­pe­dra­do mal he­cho. Y si bien es­to se tra­du­ce en al­gu­nas in­cli­na­cio­nes de ca­rro­ce­ría en cur­vas ce­rra­das, en nin­gún mo­men­to se com­pro­me­te la es­ta­bi­li­dad del au­to. Que conserva inal­te­ra­ble un al­to nivel de con­fort de mar­cha, tan­to en ciu­dad como en la ru­ta. ■

Ca­si igual. El sector tra­se­ro es el que me­nos cam­bios re­ci­bió en la ca­rro­ce­ría. De to­dos mo­dos y gra­cias a las nue­vas lu­ces de LED, al en­cen­der­las o pi­sar el freno mues­tran otro di­bu­jo.

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