TRANS­POR­TE EN DEU­DA

Los es­pe­cia­lis­tas en trans­por­te de car­gas coin­ci­den en que el sis­te­ma ar­gen­tino es­tá des­ba­lan­cea­do y pro­po­nen ideas pa­ra me­jo­rar la in­fra­es­truc­tu­ra.

Clarin - Revista Rural - - Sumario - Lu­cas Villamil cla­rin­ru­ral@clarin.com

Ra­dio­gra­fía del trans­por­te de car­gas. ¿Pue­de ha­ber equi­li­brio en­tre bar­cos, tre­nes y ca­mio­nes?

De a po­co, la épo­ca de las promesas va dan­do pa­so al tiem­po de los he­chos. El nue­vo Go­bierno asu­mió con anun­cios que ale­gra­ron a los pro­duc­to­res y los alen­ta­ron a du­pli­car sus apuestas, pe­ro aho­ra el gran desafío es que el cre­ci­mien­to pro­duc­ti­vo en­cuen­tre a un país pre­pa­ra­do, con la in­fra­es­truc­tu­ra de trans­por­te ne­ce­sa­ria pa­ra lle­var y traer ca­da vez más pro­duc­tos de ma­ne­ra se­gu­ra y efi­cien­te.

El sal­to que la pro­duc­ción de gra­nos y car­nes pue­de dar en los pró­xi­mos años de­be con­tar con sis­te­mas de trans­por­te y de lo­gís­ti­ca que es­tén a la al­tu­ra de las cir­cuns­tan­cias. El mer­ca­do in­terno ne­ce­si­ta in­fra­es­truc­tu­ra de al­ma­ce­na­mien­to y trans­for­ma­ción, pe­ro es so­bre to­do la ex­por­ta­ción la que de­be­rá mo­der­ni­zar sus ca­na­les pa­ra que la Ar­gen­ti­na sea com­pe­ti­ti­va en el mun­do.

En ese cam­po, el meo­llo de la cues­tión pa­re­ce es­tar en Ro­sa­rio, ciu­dad que reúne a la ma­yo­ría de los puer­tos y don­de con­flu­yen las prin­ci­pa­les ru­tas ex­por­ta­do­ras. La Bol­sa de Co­mer­cio de esa ciu­dad di­ce que en el 2013 ha­brían in­gre­sa­do al Gran Ro­sa­rio apro­xi­ma­da­men­te 1.500.000 ca­mio­nes, 170.000 va­go­nes fe­rro­via­rios y ca­si 4.000 bar­ca­zas. A es­te mo­vi­mien­to de trans­por­te de­be adi­cio­nar­se la en­tra­da de cer­ca de 2.200 bu­ques que in­gre­san al Gran Ro­sa­rio a bus­car gra­nos, acei­tes y sub­pro­duc­tos y a car­gar y des­car­gar mer­ca­de­ría de dis­tin­ta na­tu­ra­le­za y pro­ce­den­cia: fer­ti­li­zan­tes, azú­car, etc. Ca­be ima­gi­nar que tres años des­pués, por la evo­lu­ción que tu­vie­ron la pro­duc­ción y la ex­por­ta­ción, las ci­fras sean si­mi­la­res o le­ve­men­te su­pe­rio­res.

La en­ti­dad afir­ma tam­bién que por los puer­tos del Gran Ro­sa­rio en el año 2013 se re­mi­tie­ron al ex­te­rior gra­nos por un to­tal de 25.407.874 to­ne­la­das, lo cual re­pre­sen­tó el 63,6 por cien­to del to­tal de los gra­nos des­pa­cha­dos des­de puer­tos ar­gen­ti­nos. “En cuan­to a em­bar­ques de ha­ri­nas y sub­pro­duc­tos, los puer­tos del Gran Ro­sa­rio re­mi­tie­ron al ex­te­rior -en el año 2013- un to­tal de 24.694.129 to­ne­la­das, y los des­pa­chos de acei­tes ve­ge­ta­les al ex­te­rior fue­ron de 5.185.547 to­ne­la­das”, aña­de la Bol­sa en un in­for­me.

Y agre­ga: “De es­ta for­ma, es­ti­ma­mos que ha­brían arri­ba­do a las fá­bri­cas y Puer­tos del Gran Ro­sa­rio apro­xi­ma­da­men­te 51 mi­llo­nes de to­ne­la­das de gra­nos de ori­gen ar­gen­tino, don­de ape­nas un 17 por cien­to in­gre­só a tra­vés de la red fe­rro­via­ria”.

Los nú­me­ros plan­tean al­gu­nos te­mas que va­le la pe­na pro­fun­di­zar. En las épo­cas de co­se­cha, la cen­tra­li­za­ción de los em­bar­ques en las cer­ca­nías de Ro­sa­rio ge­ne­ra cue­llos de bo­te­lla en las ru­tas que po­nen en evi­den­cia un enor­me des­ba­lan­ce en la red na­cio­nal de trans­por­te de car­gas. Las lar­gas fi­las de ca­mio­nes ha­blan de la pos­ter­ga­ción de los sis­te­mas fe­rro­via­rio y flu­vial.

Ale­jan­dro Cal­vo, es­pe­cia­lis­ta de la Bol­sa de Co­mer­cio de Ro­sa­rio, di­ce que la agen­da del sis­te­ma de trans­por­tes pa­ra los pró­xi­mos años se po­dría di­vi­dir en dos par­tes: los te­mas im­por­tan­tes y los ur­gen­tes. “Lo ur­gen­te es la in­fra­es­truc­tu­ra vial, fe­rro­via­ria y por­tua­ria. En lo vial se de­be­ría prio­ri­zar los ejes tron­ca­les de trá­fi­cos des­de y ha­cia las re­gio­nes del NOA y NEA prin­ci­pal­men­te. Con­ver­tir en au­to­vía

“EN LO VIAL SE DE­BE­RIA PRIO­RI­ZAR LOS EJES TRON­CA­LES DES­DE Y HA­CIA LAS RE­GIO­NES DEL NOA Y NEA”, DI­CE CAL­VO

Ale­jan­dro Cal­vo Bol­sa de Ce­rea­les de Ro­sa­rio

Las di­fi­cul­ta­des son, en pri­mer lu­gar, fí­si­cas

Juan Pa­blo Martínez Aca­de­mia Na­cio­nal de In­ge­nie­ría

La in­ver­sión en el fe­rro­ca­rril de­be ser sen­sa­ta

Antonio Zuid­wijk Es­pe­cia­lis­ta en trans­por­te in­ter­mo­dal

El pri­mer pa­so es exa­mi­nar la si­tua­ción glo­bal “HAY CIER­TA TEN­DEN­CIA A PRE­SEN­TAR PRO­YEC­TOS SIN UNA IN­GE­NIE­RIA SO­LI­DA”, DI­CE MARTINEZ

las ru­tas na­cio­na­les 34, 9 (de Cór­do­ba has­ta Ju­juy), 11 y 12, so­lo por dar un ejem­plo. Tam­bién fi­na­li­zar obras ya co­men­za­das como la ru­ta na­cio­nal 18, en­tre Con­cor­dia y Pa­ra­ná”, pun­tua­li­za Cal­vo.

En se­gun­do lu­gar de im­por­tan­cia, el es­pe­cia­lis­ta men­cio­na los ac­ce­sos a los puer­tos, prin­ci­pal­men­te en el área me­tro­po­li­ta­na de Ro­sa­rio, zo­na por don­de, re­mar­ca, “egre­sa el 78 por cien­to de los ce­rea­les, olea­gi­no­sas y sub­pro­duc­tos de la zo­na nú­cleo”. Lue­go nombra tam­bién a la ru­ta pro­vin­cial 6 que lle­va al puer­to de La Pla­ta.

En lo fe­rro­via­rio, Cal­vo di­ce que hay que fo­ca­li­zar­se en la mo­der­ni­za­ción de los ra­ma­les de tro­cha an­cha y an­gos­ta que lle­van ha­cia el NOA des­de Ro­sa­rio y Bue­nos Ai­res, y en los que vin­cu­lan a la zo­na cu­ya­na con la re­gión pam­pea­na (ra­mal San Martín). “Tam­po­co hay que des­cui­dar las co­ne­xio­nes de ru­tas y vías fé­rreas con nues­tros paí­ses ve­ci­nos, fun­da­men­tal pa­ra el in­ter­cam­bio sud­ame­ri­cano, co- mo Pa­so de aguas Ne­gras y pa­so de Ja­ma”, aña­de.

Pen­san­do en el me­diano y lar­go pla­zo, Cal­vo afir­ma que los te­mas im­por­tan­tes son los ten­dien­tes a la mo­di­fi­ca­ción de la ma­triz de trans­por­te. “Una ma­triz más equi­li­bra­da otor­ga al mo­vi­mien­to de car­ga acuá­ti­ca la pri­ma­cía por so­bre la te­rres­tre y la fe­rro­via­ria por so­bre la ca­rre­te­ra, pe­ro el me­jo­ra­mien­to de es­ta ma­triz de­be pla­near­se por ex­per­tos y a lar­go pla­zo”, ase­gu­ra.

El In­ge­nie­ro Juan Pa­blo Martínez, Miem­bro del Ins­ti­tu­to de Trans­por­te de la Aca­de­mia Na­cio­nal de In­ge­nie­ría y ex di­rec­tor del Pos­gra­do en In­ge­nie­ría Fe­rro­via­ria de la UBA, di­ce que se de­be con­se­guir que el sec­tor de trans­por­te con­tri­bu­ya efi­caz­men­te a una ma­yor com­pe­ti­ti­vi­dad de la eco­no­mía na­cio­nal. “El país no con­tro­la ca­si los pre­cios in­ter­na­cio­na­les y el cos­to del trans­por­te in­terno se su­ma al del trans­por­te de ul­tra­mar dis­mi­nu­yen­do la par­te que le lle­ga al pro­duc­tor”, di­ce. Y agre­ga: “Es un lu­gar co­mún re­pe­tir que cues­ta más lle­var una to­ne­la­da des­de Sal­ta a Ro­sa­rio que des­de allí a Shan- gai. La re­cien­te de­va­lua­ción fa­vo­re­ce­rá las ex­por­ta­cio­nes de las eco­no­mías re­gio­na­les y el trans­por­te de­be ayu­dar. El asun­to es pa­sar del lu­gar co­mún a las ac­cio­nes con­cre­tas”.

Se­gún un in­for­me ela­bo­ra­do por la Bol­sa ro­sa­ri­na y di­fun­di­do a me­dia­dos de 2015 por Martín Fra­guío, pre­si­den­te de Mai­zar, jun­to a Er­nes­to Ba­da­ra­co y Julio Cal­za­da, lle­var gra­nos des­de Joa­quín V. Gonzalez (pro­vin­cia de Sal­ta) has­ta Ro­sa­rio, a 1.150 ki­ló­me­tros, cues­ta 72 dó­la­res la to­ne­la­da. En cam­bio, tras­la­dar la mer­ca­de­ría a Shang­hai (Chi­na) des­de Ro­sa­rio sa­le 41 dó­la­res la to­ne­la­da. La dis­tan­cia a Chi­na es de 21.200 ki­ló­me­tros: 18 ve­ces más que la dis­tan­cia lo­cal.

“De allí sur­ge la ne­ce­si­dad de re­vi­ta­li­zar el mo­do fe­rro­via­rio en el nor­te ar­gen­tino. El NOA y NEA ne­ce­si­tan trans­por­tar el ce­real por fe­rro­ca­rril al Gran Ro­sa­rio (lu­gar don­de se lo­ca­li­za el 83 por cien­to de los des­pa­chos de maíz ha­cia el ex­te­rior). Pa­ra ello es ne­ce­sa­ria la reha­bi­li­ta­ción de la fa­mo­sa “T” del Bel­grano Car­gas con sus ra­ma­les adi­cio­na­les. Es­ta “T” fe­rro­via­ria lo­ca­li­za­da en el nor­te ar­gen­tino une a las lo­ca­li­da­des de Joa­quín V. Gon­zá­lez (Sal­ta)- Avia Te­rai (Cha­co) y Re­sis­ten­cia con las ter­mi­na­les por­tua­rias del Gran Ro­sa­rio. Aún con los ba­jos pre­cios del maíz de julio de 2015, la mer­ca­de­ría que se en­con­tra­ba a me­nos de 900 ki­ló­me­tros de Ro­sa­rio po­día ser tras­la­da­da en fe­rro­ca­rril de ma­ne­ra con­ve­nien­te en lo eco­nó­mi­co”, des­ta­can Fra­guío y com­pa­ñía.

Con es­te pa­no­ra­ma, Martínez di­ce que un ob­je­ti­vo ra­zo­na­ble se­ría au­men­tar la par­ti­ci­pa­ción del fe­rro­ca­rril en la mo­vi­li­za­ción de car­gas. “Hoy el fe­rro­ca­rril mue­ve más o me­nos el 3 por cien­to de las to­ne­la­das ki­ló­me­tro, y eso es muy ba­jo pa­ra un país con una red ac­ti­va del or­den de los 20.000 ki­ló­me­tros, que es­tá muy sub-uti­li­za­da. Una me­ta ra­zo­na­ble pa­ra la pró­xi­ma dé­ca­da se­ría lle­gar al 10 por cien­to, y tam­bién au­men­tar la par­te real­men­te in­sig­ni­fi­can­te del ca­bo­ta­je por agua”, ex­pli­ca.

Pe­ro por su­pues­to que exis­ten di­fi­cul­ta­des de di­ver­sa na­tu­ra­le­za pa­ra la ejecución de los pla­nes. En pri­mer lu­gar, Martínez re­mar­ca la mag­ni­tud de la in­ver­sión ne­ce­sa­ria. ”Hay un gran re­tra­so tan­to en in­fra­es­truc­tu­ra vial como fe­rro­via­ria. Res­pec­to del fe­rro­ca­rril, de­be ser in­ver­sión sen­sa­ta, li­mi­ta­da a lo ne­ce­sa­rio pa­ra la ope­ra­ción fe­rro­via­ria de car­gas”, di­ce el ana­lis­ta, y lue­go ad­vier­te: “En es­to hay una in­ve­te­ra­da ten­den­cia a pro­po­ner pro­yec­tos “ma­mut”, sin só­li­dos pro­yec­tos de in­ge­nie­ría y que des­pués no se lle­van a ca­bo y que tam­po­co su­pe­rarían el test de una eva­lua­ción téc­ni­co eco­nó­mi­ca se­ria, que el Go­bierno de­be­ría im­po­ner an­tes de au­to­ri­zar en­deu­da­mien­tos o des­em­bol­sos”.

Se­gún Cal­vo, las di­fi­cul­ta­des pa­ra el desa­rro­llo de la red na­cio­nal de trans­por­tes son, en pri­mer lu­gar, fí­si­cas: una vas­ta ex­ten­sión de sue­lo ar­gen­tino, con su to­po­gra­fía va­ria­da e irre­gu­lar pa­ra ma­te­ria­li­zar in­fra­es­truc­tu­ra. “A eso se su­ma un cam­bio cli­má­ti­co con au­men­to de pre­ci­pi­ta­cio­nes que ha mo­di­fi­ca­do los re­gí­me­nes de llu­vias pro­du­cien­do gra­ves inun­da­cio­nes que afec­tan lo cons­trui­do y lo pro­yec­ta­do”, di­ce y, al igual que Martínez, ad­vier­te so­bre la di­men­sión de las in­ver­sio­nes ne­ce­sa­rias. “Lo desea­ble es que la in­ver­sión en in­fra­es­truc­tu­ra po­sea re­la­ción di­rec­ta con la pro­duc­ción, prin­ci­pal­men­te con el sal­do ex­por­ta­ble, y en se­gun­do lu­gar con el desa­rro­llo de nue­vas áreas, pa­ra que ello lle­ve pro­gre­so a las re­gio­nes pos­ter­ga­das de nues­tra na­ción”, re­mar­ca.

En es­te con­tex­to y an­te es­tas di­fi­cul­ta­des ca­be pre­gun­tar­se: ¿Es po­si­ble un equi­li­brio en­tre la red

DELFO RODRIGUEZ El trans­por­te flu­vial es­tá re­le­ga­do por fal­ta de obras de dra­ga­do y por re­gu­la­cio­nes po­lí­ti­cas. La pues­ta en va­lor de la red de fe­rro­ca­rri­les es ur­gen­te y fa­vo­re­ce­rá a las eco­no­mías re­gio­na­les. El grue­so de la pro­duc­ción se trans­por­ta...

CUE­LLO DE BO­TE­LLA. AL GRAN RO­SA­RIO LLE­GAN CER­CA DE 1.500.000 CA­MIO­NES/AÑO.

FLETE. DES­DE SAL­TA A RO­SA­RIO ES MAS CA­RO QUE DE RO­SA­RIO A SHANGAI.

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