Re­ga­si­fi­ca­dor: un ries­go pro­vi­so­rio que ya lle­va ocho años

La Nueva - - PORTADA - Adrián Lu­cia­ni alu­cia­ni@la­nue­va.com

El ex­pre­si­den­te del Ban­co Cen­tral, Al­do Pir­ga­ne­lli, vol­vió a me­ter el de­do en la lla­ga de una preo­cu­pa­ción lo­cal: “Los bar­cos que vie­nen con gas son una ver­da­de­ra bom­ba de tiem­po. Si es­ta­llan, des­apa­re­cen Bahía Blan­ca o Cam­pa­na (por Es­co­bar)”, di­jo en el pro­gra­ma Ani­ma­les suel­tos. Cuán­to hay de cier­to en es­ta afir­ma­ción que des­mien­ten los ac­to­res del pro­ce­so in­dus­trial es un te­ma de de­ba­te. Hay pro­to­co­los in­ter­na­cio­na­les de se­gu­ri­dad, bi­blio­gra­fía y opi­nio­nes ex­per­tas en to­dos lo sen­ti­dos. Lo cier­to es que los bu­ques me­ta­ne­ros eran una so­lu­ción pro­vi­so­ria que pa­re­ce ex­ten­der sus ries­gos más allá de lo pre­vis­to.

Si bien des­de ha­ce años los bahien­ses vi­ven con la in­cer­ti­dum­bre en torno a qué po­dría pa­sar si un gra­ve ac­ci­den­te ocu- rrie­ra en el re­ga­si­fi­ca­dor ama­rra­do en los mue­lles lo­ca­les, fue Al­do Pig­na­ne­lli, ex pre­si­den­te del Ban­co Cen­tral en 2002, quien, el pa­sa­do lu­nes, vol­vió a po­ner el de­do en la lla­ga so­bre un te­ma que ha­ce a la se­gu­ri­dad de mi­les de per­so­nas.

“Los bar­cos que vie­nen con gas son una ver­da­de­ra bom­ba de tiem­po si es­ta­llan, des­apa­re­cen Bahía Blan­ca o Cam­pa­na (por Es­co­bar) …”, di­jo en el pro­gra­ma “Ani­ma­les Suel­tos”, que con­du­ce Ale­jan­dro Fan­tino. La apre­cia­ción, te­me­ra­ria pa­ra al­gu­nos y opor­tu­na pa­ra otros, vol­vió a plan­tear un te­ma que eri­za la piel y que, más allá de las cer­te­zas que ex­pon­gan los ac­to­res vin­cu­la­dos con es­te pro­ce­so in­dus­trial, siem­pre me­re­ce ser pues­to so­bre el ta­pe­te, de­ba­ti­do y ana­li­za­do.

La co­yun­tu­ra obli­ga a de­jar de la­do to­do apa­sio­na­mien­to y bus­car la opi­nión de pro­fe­sio­na­les aje­nos a la po­lé­mi­ca que man­tu­vie­ron y si­guen man­te­nien­do des­de 2008 en el ca­so lo­cal y des­de 2010, en Es­co­bar, ve­ci­nos y en­ti­da­des am­bien­ta­lis­tas con­tra fun­cio­na­rios y téc­ni­cos del go­bierno o de las em­pre­sas in­vo­lu­cra­das en el ne­go­cio de im­por­tar gas na­tu­ral li­cua­do (GNL) por bar­co , re­ga­si­fi­car­lo en otros bu­ques con ins­ta-

¿Te­me­ra­rio u opor­tuno?

la­cio­nes es­pe­cia­les que lo pa­san a es­ta­do ga­seo­so, y lue­go en­viar­lo con­ver­ti­do en gas na­tu­ral a los con­su­mi­do­res del país me­dian­te gran­des ga­so­duc­tos.

La opi­nión de Emi­lio Apud

Uno de los es­pe­cia­lis­tas más ca­pa­ci­ta­dos pa­ra ha­blar del te­ma ha si­do y sigue sien­do el in­ge­nie­ro Emi­lio Apud, ex se­cre­ta­rio de Ener­gía de la Na­ción du­ran­te el go­bierno de Fer­nan­do de la Rúa, quien si bien aho­ra ocu­pa un car­go de di­rec­tor en YPF, em­pre­sa a car­go del pro­ce­so in­dus­trial des­crip­to arri­ba, siem­pre ha te­ni­do una opi­nión téc­ni­ca ale­ja­da de apa­sio­na­mien­tos y ba­sa­da en ex­ten­sa do­cu­men­ta­ción.

Su pos­tu­ra ha ve­ni­do gi­ran­do en torno a la con­ve­nien­cia, por cues­tio­nes de se­gu­ri­dad, de re­em­pla­zar los bu­ques re­ga­si­fi­ca­do­res por plan­tas re­ga­si­fi­ca­do­ras en tie­rra, a su en­ten­der mu­cho más con­fia­bles.

Apud se ba­sa en que las nor­mas in­ter­na­cio­na­les vi­gen­tes es­ta­ble­cen, tam­bién, cier­tas dis­tan­cias a los lu­ga­res po­bla­dos o de ac­ti­vi­dad eco­nó­mi­ca, so­bre to­do por­que en ca­so de un ac­ci­den­te, la ex­plo­sión abar­ca­ría un ra­dio de unos 10 ki­ló­me­tros.

Es­to es­tá fi­ja­do por las nor­mas in­ter­na­cio­na­les, en es­pe­cial por la So­ciety of In­ter­na­tio­nal Gas Tan­ker and Ter­mi­nal Ope­ra­tors (SIGTTO), don­de en la par­te re­fe­ri­da a la lo­ca­li­za­ción de plan­tas de re­ga­si­fi­ca­ción y los ries­gos se es­pe­ci­fi­can las dis­tan­cias y las ca­rac­te­rís­ti­cas que tie­ne que te­ner el des­em­bar­co de GNL pa­sa­do a gas na­tu­ral.

Las dis­tan­cias se­gu­ras

En tal sen­ti­do, pa­ra el ca­so de ig­ni­ción de un de­rra­me de GNL en el agua se acon­se­ja estar ale­ja­dos a una dis­tan­cia de 9 ki­ló­me­tros a la re­don­da de lu­ga­res ha­bi­ta­dos, mien­tras que pa­ra una emer­gen­cia con ries­go de ex­plo­sión del bu­que me­ta­ne­ro, se exi­ge una sa­li­da rá­pi­da ha­cia al­ta mar ya que la on­da puede afec­tar de dis­tin­ta ma­ne­ra has­ta un ra­dio de 40 ki­ló­me­tros.

En Bahía Blan­ca la plan­ta de Pro­fer­til se en­cuen­tra a 400 me­tros del re­ga­si­fi­ca­dor, la de Sol­vay In­du­pa a 1.000, la de Dow a 1.500 y la re­fi­ne­ría de Loma Pa­ra­gua­ya a 4.700 me­tros, mien­tras que en­tre las po­bla­cio­nes más cer­ca­nas se des­ta­can In­ge­nie­ro Whi­te (1.700 me­tros), el ba­rrio 26 de Sep­tiem­bre (2.000 me­tros) y Vi­lla Ro­sas (4.200). La pla­za Ri­va­da­via es­tá a 8 ki­ló­me­tros de dis­tan­cia, Pa­lihue a 9,9, el Par­que de Ma­yo a 10 y el Hos­pi­tal Pen­na a 8 ki­ló­me­tros.

Ha­ce tres años, cuan­do des­de es­te diario se le pre­gun­tó si las ins­ta­la­cio­nes lo­ca­les eran pe­li­gro­sas, Apud res­pon­dió:

"La pre­gun­ta es di­fí­cil en el sen­ti­do de que te­ne­mos que con­fiar en la nor­mas in­ter­na­cio­na­les y, si en las nor­mas in­ter­na­cio­na­les se con­si­de­ra que son ries­go­sas... Ahí hay mu­cha ex­pe­rien­cia y mu­chos es­tu­dios. No­so­tros so­mos nue­vos en el te­ma y las nor­mas ha­blan de que no con­vie­ne el uso de bu­ques re­ga­si­fi­ca­do­res o el ship to

ship (bar­co a bar­co). Di­cen que ha­cen fal­ta dis­tan­cias mí­ni­mas de cual­quier cen­tro y otra se­rie de co­sas”

In­clu­so unos me­ses atrás, cuan­do se le pre­gun­tó si se­guía pen­san­do igual en cuan­to a man­te­ner dis­tan­cias de 9 y 40 ki­ló­me­tros pa­ra estar a sal­vo en ca­so de ac­ci­den­tes gra­ves, el es­pe­cia­lis­ta res­pon­dió:

“To­tal­men­te. No he eva­lua­do la me­jor ubi­ca­ción, aun­que si hay que ha­cer­lo de­be­rá estar bien he­cho por­que du­ran­te 10 años más se va a se­guir im­por­tan­do GNL. Lo me­jor se­ría el re­ga­si­fi­ca­dor con un mue­lle en el me­dio, que no sea un bar­co a bar­co, sino bar­co a tie­rra. Bahía es un buen lu­gar, a lo me­jor no don­de es­tá ama­rra­do aho­ra el bu­que, pe­ro por la zo­na puede ser. De to­das formas, de­be ser con sa­li­da rá­pi­da al mar por si sur­ge al­gún pro­ble­ma”.

Si bien exis­te bi­blio­gra­fía más que abun­dan­te en torno a la pe­li­gro­si­dad o no del GNL y mien­tras al­gu­nas des­cri­ben nu­me­ro­sos ac­ci­den­tes (el úl­ti­mo de gran im­por­tan­cia fue en 2004, en Ar­ge­lia, con 22 muer­tos) y otras los mi­ni­mi­zan, con­vie­ne te­ner en cuen­ta otros ele­men­tos que por sí so­los pue­den apor­tar al­gu­nos in­di­cios cla­ves.

Por ejem­plo, co­mo sos­tie­ne Apud, Bri­tish Gas, em­pre­sa que po­see la flo­ta de me­ta­ne­ros más gran­de del mun­do y plan­tas re­ga­si­fi­ca­do­ras en va­rias par­tes del pla­ne­ta, prohí­be el ‘ship to ship’ o trans­fe­ren­cia de gas lí­qui­do de un bar­co a otro bar­co co­mo se rea­li­za en Bahía Blan­ca y Es­co­bar, al no re­unir las con­di­cio­nes de se­gu­ri­dad es-

ta­ble­ci­das en las nor­mas in­ter­na­cio­na­les.

In­clu­so, sin ir más le­jos, y sin áni­mo de crear alar­ma de ma­ne­ra in­jus­ti­fi­ca­da, en sep­tiem­bre de 2011 la se­cre­ta­ría de Ener­gía de la Na­ción re­co­no­ció co­mo “pe­li­gro­sa” cual­quier zo­na de ope­ra­ción de bu­ques de GNL don­de se rea­li­zan ac­ti­vi­da­des de re­ga­si­fi­ca­ción y me­dian­te va­rios do­cu­men­tos pu­bli­ca­dos en In­ter­net (al­gu­nos de ellos hoy ya no pue­den con­sul­tar­se), men­cio­nó la exis­ten­cia de dos zo­nas de ries­go en ca­da mue­lle don­de se reali­ce un pro­ce­so de re­ga­si­fi­ca­ción. Una es el área don­de efec­ti­va­men­te exis­te el ries­go de una at­mós­fe­ra explosiva du­ran­te la ope­ra­ción y la otra es aque­lla don­de po­dría pre­sen­tar­se una at­mós­fe­ra explosiva en el ca- so de pro­du­cir­se al­gu­na des­via­ción de las con­di­cio­nes nor­ma­les de ope­ra­ción.

Si bien sue­le sos­te­ner­se que to­do se desa­rro­lla de acuer­do con las más es­tric­tas nor­mas de se­gu­ri­dad en la ma­te­ria, el re­ga­si­fi­ca­dor lo­cal vino ope­ran­do en la zo­na de Can­gre­ja­les, du­ran­te al me­nos cua­tro años (20082012), con per­mi­sos pre­ca­rios y ma­nua­les de pro­ce­di­mien­tos pri­va­dos que en­ca­re­cían los se­gu­ros ope­ra­ti­vos am­bien­ta­les.

La si­tua­ción me­jo­ró, al me­nos en los pa­pe­les, me­dian­te la re­so­lu­ción 338 de la se­cre­ta­ría na­cio­nal de Ener­gía que en 2012 fi­jó pau­tas con­cre­tas pa­ra el su­mi­nis­tro y la co­mer­cia­li­za­ción del GNL. Por ejem­plo, con esa nor­ma­ti­va, los bu­ques ope­ra­dos por ENARSA e YPF tie­nen que cer­ti­fi­car anual­men­te que cum­plen con los es­tán­da­res de se­gu­ri­dad in­ter­na­cio­na­les.

Es­to bien puede de­mos­trar que más allá de las ur­gen­cias ener­gé­ti­cas del país, du­ran­te el an­te­rior go­bierno na­cio­nal pri­mó el in­te­rés de al­gu­nos po­cos por ac­ce­der rá­pi­da­men­te al mul­ti­mi­llo­na­rio ne­go­cio del GNL y no la se­gu­ri­dad de la mi­les de per­so­nas en Bahía Blan­ca y Es­co­bar.

Hoy los bu­ques que iban a ve­nir de for­ma pro­vi­so­ria lle­ga­ron pa­ra que­dar­se va­rios años más, lo que obli­ga a pen­sar en la ne­ce­si­dad de cons­truir una plan­ta re­ga­si­fi­ca­do­ra en tie­rra y en un lu­gar se­gu­ro.

Es cier­to, las chan­ces de un ac­ci­den­te pue­den ser mí­ni­mas, pe­ro en mar­zo pa­sa­do se cum­plie­ron 31 años de la ex­plo­sión del si­lo 5 de In­ge­nie­ro Whi­te, un he­cho don­de mu­rie­ron 22 per­so­nas y que sigue in­vi­tan­do a la bús­que­da de las má­xi­mas con­di­cio­nes de se­gu­ri­dad po­si­bles, más allá de las ur­gen­cias na­cio­na­les o de los ne­go­cios. m

FUENTE: So­ciety of In­ter­na­tio­nal Gas Tan­ker and Ter­mi­nal Ope­ra­tors (SIGTTO) ASNES-LA NUEVA

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