Tran­si­ción ener­gé­ti­ca: ale­ma­nia, uno de los paí­ses más avan­za­dos en re­no­va­bles en­fren­ta di­fi­cul­ta­des para la mo­vi­li­dad sus­ten­ta­ble. In­for­me especial des­de Ber­lín.

Uno de los paí­ses más avan­za­dos en­fren­ta di­fi­cul­ta­des en trans­por­te sus­ten­ta­ble.

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Ca­da día 400 com­pra­do­res de Volks­wa­gen (VW) en Ale­ma­nia buscan su au­to nue­vo en Wolfs­bur­go, ciu­dad de 123.000 ha­bi­tan­tes que cre­ció al ca­lor de la au­to­mo­triz des­de 1938 y don­de ju­ga­ba An­drés D’Ales­san­dro. En dos to­rres vi­dria­das de 48 me­tros de al­tu­ra as­cen­so­res au­to­má­ti­cos sa­can y po­nen los vehícu­los para des­pa­char. Mu­chos clien­tes apro­ve­chan el via­je y pa­sean por la Au­tos­tadt (ciu­dad del au­to), par­que te­má­ti­co del gru­po ale­mán que en es­te frío oto­ño bo­real se tran­si­ta ba­jo un cie­lo gris. Muy po­cos se lle­van au­tos eléc­tri­cos, pe­se a que Ale­ma­nia, cuar­ta po­ten­cia eco­nó­mi­ca mundial, es de los po­cos paí­ses que des­de ha­ce tres dé­ca­das apues­ta por la lla­ma­da Tran­si­ción Ener­gé­ti­ca, ha­cia las ener­gías re­no­va­bles.

En la Au­tos­tadt se pue­den pro­bar los dos coches eléc­tri­cos que VW fa­bri­ca ab ca des­de 2014: 0 : e-up! e up! y e-Golf. e Go . El Golf es el au­to más ven­di­do de Eu­ro­pa, pe­ro el mes pa­sa­do só­lo se ven­die­ron 100 eléc­tri­cos. La ver­sión más bá­si­ca del e-Golf cues­ta 36.000 eu­ros, pe­ro el com­pra­dor pue­de con­se­guir un sub­si­dio es­ta­tal de has­ta 10.000 para ad­qui­rir­lo si en­tre­ga su usa­do con mo­tor a nafta o ga­soil. Su au­to­no­mía es de só­lo 300 ki­ló­me­tros. Su ba­te­ría de li­tio se pue­de car­gar en ca­sa, pe­ro tras 17 ho­ras. Al­gu­nos de los 18.000 pun­tos de car­ga que hay en Ale­ma­nia ofre­cen un su­mi­nis­tro en 45 mi­nu­tos. La ener­gía que con­su­men es­tos coches de mo­tor si­len­cio­so no só­lo re­sul­ta me­nos con­ta­mi­nan­te sino que cues­ta la mi­tad que un com­bus­ti­ble fó­sil.

La Ener­gie­wen­de, co­mo se lla­ma la tran­si­ción, se pro­po­ne re­du­cir la emi­sión de ga­ses que ace­le­ran el cam­bio cli­má­ti­co al me­nos 80% entre 1990 y 2050. Para 2030 se ha­bía fi­ja­do el ob­je­ti­vo de ba­jar­la 55% y ter­mi­nar con los mo­to­res die­sel de au­tos. “Aho­ra el Go­bierno (de la de­mo­cris­tia­na An­ge­la Mer­kel) se da cuen­ta de que la me­ta de 2030 es di­fí­cil de al­can­zar”, ad­vier­te Ben­ja­min Wehr­mann, e ex­per­to pe to de la a ONG O G Clean C ea Energy e gy Wi­re e (Clew), en Ber­lín.

MO­DE­LO. Ale­ma­nia li­de­ra en el mun­do en el desa­rro­llo de ener­gías re­no­va­bles. Es el camino que la Ar­gen­ti­na ha co­men­za­do a tran­si­tar re­cién a par­tir de una ley de 2015 que el Go­bierno de Mau­ri­cio Ma­cri pu­so en mar­cha el año pa­sa­do. Cla­ro que la po­ten­cia eu­ro­pea ha de­ci­di­do a la vez ce­rrar en 2022 to­das sus ge­ne­ra­do­ras nu­clea­res por­que, pe­se a que no con­tri­bu­yen al cam­bio cli­má­ti­co, pue­den su­frir ac­ci­den­tes ac­ci­den­tes co­mo el de Fu­kus­hi­ma (2011). Eso sí, im­por­ta ener­gía nu­clear de Fran­cia. Ade­más, ha prohibido el frac­king, con el que se ob­tie­ne el pe­tró­leo y el gas no con­ven­cio­na­les. En cam­bio, la Ar­gen­ti­na kirch­ne­ris­ta-ma­cris­ta ha apos­ta­do por sub­ven­cio­nar la fractura en Va­ca Muer­ta, don­de ope­ra la pe­tro­le­ra ale­ma­na Win­ters­hall, y pla­nea cons­truir dos cen­tra­les ató­mi­cas con tec­no­lo­gía chi­na.

En las elec­cio­nes de oc­tu­bre pa­sa­do, la Unión De­mo­crá­ta Cris­tia­na

(CDU, se­gún sus si­glas en ale­mán) Mer­kel per­dió res­pal­do, pe­ro se man­tu­vo co­mo la fuer­za más vo­ta­da y por es­tos días bus­ca for­mar una coa­li­ción de go­bierno con el Par­ti­do De­mó­cra­ta Li­be­ral (FDP), que re­pre­sen­ta los in­tere­ses del em­pre­sa­ria­do, y Los Ver­des. Es­tos dos par­ti­dos sos­te­nían po­si­cio­nes bien dis­tin­tos so­bre la ne­ce­si­dad de ace­le­rar la Tran­si­ción Ener­gé­ti­ca. En ple­nas ne­go­cia­cio­nes de la lla­ma­da Coa­li­ción Ja­mai­ca (por los co­lo­res de los par­ti­dos: el ne­gro de la CDU, Los Ver­des y el ama­ri­llo del FDP, co­mo el PRO), los líderes eco­lo­gis­tas han ad­mi­ti­do que po­dría pos­ter­gar­se la me­ta de pres­cin­dir de los mo­to­res die­sel den­tro de 13 años. Den­tro de Los Ver­des ex­pli­ca­ron que se tra­ta de una de­ci­sión es­tra­té­gi­ca que bus­ca de­mos­trar que es­tán dis­pues­tos a ce­der al­go a cam­bio de que los li­be­ra­les tam­bién acer­quen sus pos­tu­ras, pe­ro el pró­xi­mo 25 de no­viem­bre las ba­ses del par­ti­do de­be­rán apro­bar o re­cha­zar una Coa­li­ción Ja­mai­ca.

Des­pués del es­cán­da­lo de Volks­wa­gen de ma­ni­pu­la­ción de los da­tos de con­ta­mi­na­ción de sus mo­to­res die­sel (2015), la in­dus­tria au­to­mo­vi­lís­ti­ca ale­ma­na, que mue­ve un quin­to de la eco­no­mía del país, pa­re­cía ba­jo pre­sión. Pe­ro el cam­bio de po­si­ción de Los Ver­des coin­ci­de en la mis­ma se­ma­na en que en Bonn, la ex ca­pi­tal ale­ma­na, co­men­zó una nue­va cum­bre de cam­bio cli­má­ti­co de la ONU. Allí se dis­cu­te có­mo si­gue el mun­do des­pués de que el pre­si­den­te de la ma­yor po­ten­cia eco­nó­mi­ca, Es­ta­dos Uni­dos, se sa­lie­ra del Acuer­do de Pa­rís para re­du­cir los ga­ses que pro­vo­can el efec­to in­ver­na­de­ro. Do­nald Trump con­si­de­ra que ese pac­to re­sul­ta­ría per­ju­di­cial para la eco­no­mía y el em­pleo de su país.

PA­RA­DIG­MAS. “La Tran­si­ción Ener­gé­ti­ca es más que un cam­bio de ener­gía… es la trans­for­ma­ción de un sis­te­ma y en ella es­tán com­pro­me­ti­dos ciu­da­da­nos, em­pren­de­do­res, agri­cul­to­res, po­lí­ti­cos”, opi­na Se­bas­tian Hel­gen­ber­ger, ex­per­to del Ins­ti­tu­to de Es­tu­dios de Sus­ten­ta­bi­li­dad Avan­za­da (IASS). El de­ba­te ra­di­ca en có­mo con­se­guir­lo. En los 70 co­men­zó el mo­vi­mien­to so­cial ver­de en Ale­ma­nia. An­te la cri­sis de los al­tos pre­cios del pe­tró­leo, Ale­ma­nia, ca­ren­te de él, em­pe­zó a dis­cu­tir so­bre in­de­pen­den­cia ener­gé­ti­ca y co­men­za­ron a desa­rro­llar­se gran­des pro­yec­tos para lo­grar­la, co­mo la cons­truc­ción de cen­tra­les nu­clea­res e hi­dro­eléc­tri­cas. Pe­ro es­tas ener­gías pro­vo­ca­ron re­sis­ten­cia de los gran­je­ros, que te­mían los ba­su­re­ros de residuos ató­mi­cos y las re­pre­sas. Fue así que

En los 70 co­men­zó el mo­vi­mien­to so­cial ver­de en Ale­ma­nia. An­te la cri­sis del pe­tró­leo, na­ció la idea de in­de­pen­den­cia ener­gé­ti­ca.

Las au­to­mo­tri­ces ale­ma­nas pre­pa­ran lan­za­mien­tos para 2019 y 2020. Los jó­ve­nes urbanos pre­fie­ren el trans­por­te pú­bli­co y la bi­ci­cle­ta.

los agri­cul­to­res y los pe­que­ños mu­ni­ci­pios co­men­za­ron a desa­rro­llar los primeros em­pren­di­mien­tos de ener­gías so­lar y eó­li­ca que hoy pue­blan los cam­pos de Ale­ma­nia. En los 90 se ini­ció la po­lí­ti­ca ofi­cial de Tran­si­ción Ener­gé­ti­ca, en especial cuan­do en 1998 lle­gó al po­der una coa­li­ción so­cial­de­mó­cra­ta-ver­de. El cam­bio im­pli­có que se ge­ne­ra­ra más ener­gía re­no­va­ble, y en la ac­tua­li­dad esta re­pre­sen­ta el 29% de la ge­ne­ra­ción eléc­tri­ca. Eso sí: aún el 40% de la luz pro­vie­ne del más con­ta­mi­nan­te de los com­bus­ti­bles fó­si­les, el car­bón, con el ar­gu­men­to de que no se pue­de de­jar en la ca­lle a mi­les de mi­ne­ros. La Ener­gie­wen­de ade­más ha con­sis­ti­do en cam­bios de los pro­ce­sos industriales, el trans­por­te, la calefacción o el apa­ga­do de elec­tro­do­més­ti­cos en el ho­gar. Des­de los ni­ños has­ta los ju­bi­la­dos es­tán con­cien­ti­za­dos del aho­rro ener­gé­ti­co.

COS­TOS. Para alen­tar las re­no­va­bles se ase­gu­ró a los ge­ne­ra­do­res pre­cios de­ter­mi­na­dos por el Estado du­ran­te 20 años. Al prin­ci­pio los pro­yec­tos eran in­efi­cien­tes y ca­ros, pe­ro en la ac­tua­li­dad pro­du­cen ener­gía más ba­ra­ta que la pro­ve­nien­te de com­bus­ti­bles fó­si­les. Eso sí, la emi­sión de ga­ses del sec­tor trans­por­te, que ve­nía ba­jan­do, ha co­men­za­do a su­bir en los últimos años por la mo­da de los ale­ma­nes de com­prar ca­mio­ne­tas de­por­ti­vas. Ade­más, tan­tos ge­ne­ra­do­res eó­li­cos y so­la­res, in­clui­dos los pa­ne­les en los ho­ga­res, se co­nec­ta­ron al sis­te­ma que el cos­to de la elec­tri­ci­dad ba­jó has­ta el pun­to de que ha­ce unas se­ma­nas los ale­ma­nes lle­ga­ron a re­ci­bir pla­ta por con­su­mir­la. “Al

prin­ci­pio, las gran­des com­pa­ñías eléc­tri­cas sub­es­ti­ma­ron el ne­go­cio re­no­va­ble y en­ton­ces sur­gie­ron 800 coope­ra­ti­vas ener­gé­ti­cas, in­clui­do el 20% de los agri­cul­to­res”, re­cuer­da Hel­gen­ber­ger. “Hoy es muy co­mún ir al ban­co a pe­dir un cré­di­to para ins­ta­lar un pa­nel en el te­cho de tu ca­sa. Pe­ro aho­ra el Go­bierno quie­re de­jar de ase­gu­rar el pre­cio por 20 años y que lo fi­je el mer­ca­do, con los que ga­na­rían los gran­des ju­ga­do­res”, la­men­ta el ex­per­to de IASS.

Ale­ma­nia ha re­du­ci­do sus im­por­ta­cio­nes de ener­gía gra­cias a la eó­li­ca y la so­lar. Lo que no se desa­rro­lló fue­ron los bio­com­bus­ti­bles por cues­tio­nes de in­efi­cien­cia (se re­quie­re mu­cha tie­rra para pro­du­cir) y éti­ca (se cues­tio­na que la agri­cul­tu­ra se de­di­que a la ener­gía en lu­gar de a los ali­men­tos).

“Pe­ro re­cién es­tá elec­tri­fi­cán­do­se el sis­te­ma de au­tos”, ad­vier­te Wehr­mann. En Ca­li­for­nia, Elon Musk ha desa­rro­lla­do Tes­la, mien­tras Ja­pón y Chi­na no se han que­da­do atrás. La in­dus­tria ale­ma­na, pe­se a con­tar con ex­po­nen­tes co­mo VW, Daim­ler (Mer­ce­des-Benz) y BMW, se en­cuen­tra re­za­ga­da, se­gún el ex­per­to de Clew. “Para las au­to­mo­tri­ces es más ren­ta­ble ha­cer au­tos die­sel que eléc­tri­cos, que son más sim­ples, y ade­más la Tran­si­ción Ener­gé­ti­ca im­pli­ca usar me­nos au­tos”, se­ña­la Wehr­mann. “An­tes se de­cía que nun­ca se iba a desa­rro­llar la ener­gía re­no­va­ble y aho­ra na­die pue­de de­cir que se­rá im­po­si­ble la mo­vi­li­dad sus­ten­ta­ble”, opi­na Hel­gen­ber­ger.

Las au­to­mo­tri­ces ale­ma­nas pre­pa­ran lan­za­mien­tos para 2019 y 2020, mien­tras los jó­ve­nes de gran­des ciu­da­des pre­fie­ren el trans­por­te pú­bli­co y la bi­ci­cle­ta. VW as­pi­ra a ven­der un mi­llón de eléc­tri­cos por año en 2025, se­gún el vo­ce­ro Olaf Schil­gen. “Que­re­mos que ten­ga una au­to­no­mía de 400 a 700 ki­ló­me­tros, que sea ac­ce­si­ble. Hoy Tes­la tiene éxi­to por­que lle­gó pri­me­ra, pe­ro sus au­tos no tie­nen nues­tra ca­li­dad”, opi­na Schil­gen. Su em­pre­sa se ha alia­do con Ford, Daim­ler y BMW para cons­truir entre es­te año y 2020 400 es­ta­cio­nes de car­ga, con seis a diez car­ga­do­res ca­da una, en au­to­pis­tas eu­ro­peas. Allí el tiem­po de car­ga se re­du­ci­rá a 15 o 30 mi­nu­tos. La em­pre­sa de co­rreos, Deuts­che Post, due­ña de DHL, ha­bía con­tac­ta­do a las au­to­motrces de su país para desa­rro­llar un vehícu­lo, pe­ro a nin­gu­na le in­tere­só y por eso es­co­gió a una start-up, e.Go Life, que di­se­ñó uno que se ven­de a 11.900 eu­ros. “El lobby ver­de ya no es só­lo gen­te con san­da­lias sino tam­bién los que ha­cen pla­ta”, apun­ta Wehr­mann.

Por ALE­JAN­DRO REBOSSIO*

AMBIVALENCIA. Aunque Ale­ma­nia es pio­ne­ra en po­lí­ti­cas de tran­si­ción ener­gé­ti­ca, la adop­ción de au­tos eléc­tri­cos to­da­vía no es ma­si­va entre los con­su­mi­do­res ale­ma­nes.

* EDI­TOR de Eco­no­mía de NO­TI­CIAS (Des­de Ber­lín y Wolfs­bur­go)

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