EL DI­SE­ÑO MAN­DA

La ter­ce­ra ge­ne­ra­ción de es­te lla­ma­ti­vo SUV se des­ta­ca por ta­ma­ño y di­se­ño. Ofre­ce una co­no­ci­da y po­de­ro­sa mo­to­ri­za­ción, ade­más de un com­ple­to equi­pa­mien­to de con­fort y se­gu­ri­dad.

Parabrisas - - TEST - Por CH­RIS­TIAN HEIN / Fo­tos: ALE­JAN­DRO COR­TI­NA RIC­CI Agra­de­ci­mien­to: Puer­tos La­go Es­co­bar - Cas­tex pro­pie­da­des

Es­te mo­de­lo que na­ció en 2003 bus­ca di­fe­ren­ciar­se prin­ci­pal­men­te con el di­se­ño, ya que en el seg­men­to don­de se desen­vuel­ve, la ca­li­dad, la am­pli­tud y el con­fort son un de­no­mi­na­dor co­mún.

Fa­bri­ca­do en los Es­ta­dos Uni­dos, se tra­ta de una re­no­va­ción to­tal del mo­de­lo que lle­gó por pri­me­ra vez a la Ar­gen­ti­na en 2009 y que tu­vo su resty­ling tres años des­pués.

Co­mo una de las prin­ci­pa­les ca­rac­te­rís­ti­cas, man­tie­ne una trom­pa que for­ma un án­gu­lo muy pro­nun­cia­do pa­ra dar­le al vehícu­lo una ima­gen ae­ro­di­ná­mi­ca (tie­ne un coe­fi­cien­te Cx de 0,31).

Ha­blan­do de ve­lo­ci­dad

Aquí se co­mer­cia­li­za en una so­la ver­sión, cu­yo motor es un 3.5 V6 de 252 CV y en­tre­ga un tor­que má­xi­mo de 33,1 kgm. Es­te im­pul­sor se vie­ne usan­do des­de la pri­me­ra ge­ne­ra­ción, aun­que en ese en­ton­ces la ver­sión ofre­cía 234 CV. Así, con es­te seis ci­lin­dros as­pi­ra­do, en las prue­bas al­can­za­mos una ve­lo­ci­dad má­xi­ma de 211,9 km/h y ace­le­ra­mos de 0 a 100 km/h en 8,4 se­gun­dos. Es­ta úl­ti­ma ci­fra nos da la pau­ta de la sol­tu­ra con la que se desen­vuel­ve en ciu­dad, mé­ri­to com­par­ti­do en­tre el im­pul­sor y la ca­ja CVT, que siem­pre res­pon­dió sin re­tar­dos y a las re­vo­lu­cio­nes apro­pia­das. El tiem­po que de­mo­ró pa­ra lle­gar a los 120 km/h des­de los 60 y 80 km/h (7,6 y 5,4 se­gun­dos res­pec­ti­va­men­te), ha­bla a las cla­ras que, a pe­sar de su pe­so (1.840 kg), tie­ne la su­fi­cien­te reac­ción pa­ra rea­li­zar so­bre­pa­sos con ab­so­lu­ta con­fian­za. La CVT Xtro­nic co­la­bo­ra, ade­más, pa­ra que a ve­lo­ci­da­des le­ga­les (130 km/h en al­gu­nas au­to­pis­tas), el ci­güe­ñal gi­re en torno a las 2.000 vuel­tas. Por eso, gra­cias a la me­jo­ra­da ae­ro­di­ná­mi­ca (Cx 0,34 en el an­te­rior) y el me­nor pe­so res­pec­to a su an­te­ce­sor (1.920 kg, aquel), ade­más de la in­cor­po­ra­ción del sis­te­ma de arran­que y pa­ra­da au­to­má­ti­cos del motor, se­gún el fa­bri­can­te la eco­no­mía en com­bus­ti­ble me­jo­ró en un 28 por­cien­to. Nues­tra reali­dad di­ce que en ciu­dad el ren­di­mien­to es de 7 km/l; en ru­ta, a 90 km/h, 12,9 km/l y a 120 km/h, 10,9 km/l; eso nos da un pro­me­dio de 10,3 km/l, es de­cir, un 10 por­cien­to me­jor que los re­sul­ta­dos ob­te­ni­dos en la prue­ba an­te­rior, pu­bli­ca­da en la edi­ción 373 de Pa­ra­bri­sas, de no­viem­bre de 2009.

Co­mo en aquél ca­so, el motor del Mu­rano se si­gue des­ta­can­do por la ba­ja ru­mo­ro­si­dad.

Con fir­me­za

Es­te SUV cuen­ta con un cha­sis bien equi­li­bra­do y neu­má­ti­cos “ex­tra lar­ge”, me­di­da 235/55 con llan­tas de 20 pul­ga­das. De es­ta ma­ne­ra, ade­más de pro­por­cio­nar un buen con­fort en ciu­dad, en la ru­ta el an­dar se mues­tra muy es­ta­ble. Asi­mis­mo, el avan-

za­do sis­te­ma de trac­ción in­te­gral in­te­li­gen­te ga­ran­ti­za trac­ción en el lu­gar y mo­men­to jus­to, mi­ni­mi­zan­do la so­bre o sub­vi­ran­cia, es­pe­cial­men­te en su­per­fi­cies de po­ca ad­he­ren­cia, aun­que en la ru­ta pue­de des­pla­zar­se trac­cio­nan­do so­la­men­te con las rue­das de­lan­te­ras, dis­mi­nu­yen­do así fric­cio­nes que ele­va­rían el con­su­mo.

Lejos de tra­tar­se de un vehícu­lo pa­ra el off road ex­tre­mo, los mo­des­tos án­gu­los de en­tra­da (13,8º) y sa­li­da (24,4º), el des­pe­je (17,6 cm), más el de­no­mi­na­do All Wheel Dri­ve (AWD), que no ofre­ce ba­ja, en aquel sen­ti­do sir­ven ape­nas pa­ra ani­mar­se a lle­gar a lu­ga­res don­de no iría­mos con un vehícu­lo “nor­mal”. A pe­sar de con­tar con asis­ten­cia eléc­tri­ca va­ria­ble, la di­rec­ción re­sul­ta bas­tan­te pe­sa­da y su res­pues­ta no es tan di­rec­ta co­mo nos gus­ta­ría.

Am­pli­tud

Con ca­si 4,9 me­tros de lar­go la fi­gu­ra de es­te re­pre­sen­tan­te de la mar­ca ni­po­na pa­ra los SUV del seg­men­to gran­de o E, so­bre­sa­le tam­bién por su ge­ne­ro­so es­pa­cio in­te­rior y baúl (428 li­tros). Bien in­so­no­ri­za­do, el ha­bi­tácu­lo pre­sen­ta bu­ta­cas muy có­mo­das ade­lan­te y atrás. Las pos­te­rio­res son ver­sá­ti­les, ya que, ade­más de la po­si­bi­li­dad de aba­tir y vol­ver a su lu­gar los res­pal­dos de ma­ne­ra au­to­má­ti­ca des­de el baúl y el pues­to de con­duc­tor, se re­cli­nan unos bue­nos gra­dos. Ese sec­tor tam­bién pre­sen­ta una ge­ne­ro­sa dis­tan­cia pa­ra las pier­nas.

Más allá de su am­pli­tud, los asien­tos es­tán ins­pi­ra­dos en un di­se­ño de los cien­tí­fi­cos de la NASA, lo­gran­do una dis­mi­nu­ción de la sen­sa­ción de can­san­cio, pe­sa­dez y fa­ti­ga cuan­do se per­ma­ne­ce sen- ta­do du­ran­te lar­gos pe­rio­dos de tiem­po. En cuan­to a la po­si­ción de ma­ne­jo, el con­duc­tor cuen­ta con una gran can­ti­dad de co­man­dos eléc­tri­cos, tan­to pa­ra la bu­ta­ca co­mo pa­ra el vo­lan­te. Dis­pon­drá, ade­más, de dos me­mo­rias y am­bos (bu­ta­ca y vo­lan­te) se des­pla­zan au­to­má­ti­ca­men­te cuan­do se enciende o se cor­ta el con­tac­to, pa­ra fa­ci­li­tar así el as­cen­so y el des­cen­so del vehícu­lo.

A full

De se­rie trae co­mo des­ta­ca­do, llan­tas de 20 pul­ga­das, ta­pi­za­do de cue­ro, te­cho pa­no­rá­mi­co co­rre­di­zo, por­tón tra­se­ro de aper­tu­ra au­to­má­ti­ca, asien­tos de­lan­te­ros ca­le­fac­ta­bles, ac­ce­so y arran­que “sin lla­ve”, equi­po de au­dio Bo­se y en­cen­di­do re­mo­to del motor. Cu­rio­sa­men­te, el na­ve­ga­dor es­tá ubi­ca­do en el re­tro­vi­sor cen­tral; cuan­do es­tá ac­ti­vo anu­la ca­si la mi­tad de la su­per­fi­cie, ade­más es chi­co, con­fu­so y dis­trae al con­duc­tor. Por el con­tra­rio, los

ins­tru­men­tos analó­gi­cos y la gran pan­ta­lla en el cen­tro del ta­ble­ro ofre­cen in­for­ma­ción cla­ra, com­ple­ta y pre­ci­sa.

Du­das a des­pe­jar

El ítem de se­gu­ri­dad me­re­ce un aná­li­sis es­pe­cial, ya que el Mu­rano vie­ne muy bien equi­pa­do (sie­te air­bags, con­trol de trac­ción y es­ta­bi­li­dad, lu­ces de­lan­te­ras led, rom­pe­nie­blas de­lan­te­ras y tra­se­ras, ABS con asis­ten­cia y dis­tri­bu­ción electrónica de fre­na­do). Por su par­te, a tra­vés de la pan­ta­lla co­lor cen­tral de 7” se pue­de vi­sua­li­zar las imá­ge­nes de las cua­tro cá­ma­ras con las que se vi­sua­li­za la re­ver­sa y to­dos los al­re­de­do­res del vehícu­lo. Ade­más, cuen­ta con de­tec­to­res de ob­je­tos en mo­vi­mien­to, aler­ta de cru­ce de trán­si­to tra­se­ro y tes­ti­go de án­gu­lo cie­go. A pe­sar de to­do es­to, el Mu­rano ob­tu­vo una muy ba­ja ca­li­fi­ca­ción (dos es­tre­llas de cin­co) en las prue­bas de cho­que fron­tal que reali­zó el pro­gra­ma de eva­lua­ción de vehícu­los nue­vos, La­tin NCAP. Al res­pec­to la fir­ma acla­ra que el Mu­rano ha te­ni­do un ren­di­mien­to ex­ce­len­te en to­das las prue­bas desa­rro­lla­das por otras or­ga­ni­za­cio­nes glo­ba­les y su pro­pio cen­tro de in­for­ma­ción. Y co­mo spon­sor de és­ta prue­ba es­pe­cí­fi­ca, la fir­ma ja­po­ne­sa co­la­bo­ra con la La­tin Ncap pa­ra com­pren­der las dis­cre­pan­cias. Al mis­mo tiem­po, la em­pre­sa se­ña­la que cuen­ta con un con­trol de pro­ce­sos de al­tí­si­ma ca­li­dad ca­paz de de­tec­tar y co­rre­gir cual­quier in­con­ve­nien­te.

Sa­la­dix

Es­ta úni­ca va­rian­te Ex­clu­si­ve cues­ta 1.480.000 pe­sos, unos 93.000 dó­la­res. Con un pre­cio de al­re­de­dor de 40.000 dó­la­res en su país de ori­gen, sin du­da aquí es muy ca­ro pa­ra una mar­ca ge­ne­ra­lis­ta, te­nien- do en cuen­ta que un Au­di Q5 3.0 TFSI de 272 CV (más chi­co y de la ge­ne­ra­ción an­te­rior) se con­si­gue des­de 83.200 dó­la­res, un Mer­ce­des-Benz GLC 300 de 241 CV (tam­bién más chi­co) va­le 91.800 dó­la­res o un BMW X5 35i de 306 CV, cues­ta 119.900 dó­la­res. Pe­ro su ri­val más di­rec­to en nues­tro mer­ca­do es el Jeep Grand Che­ro­kee Li­mi­ted 3.6 V6 Pen­tas­tar de 290 CV, cu­yo va­lor es de 91.800 dó­la­res. De es­ta ma­ne­ra que­da cla­ro que el ma­yor di­fe­ren­cial del Mu­rano es el di­se­ño, apo­ya­do con la con­fian­za que pue­de ofre­cer una mar­ca ja­po­ne­sa a la ho­ra de la ca­li­dad de sus pro­duc­tos y el ser­vi­cio de pos­ven­ta.

El ac­ce­so y el arran­que se rea­li­zan só­lo con la pre­sen­cia de la lla­ve, es de­cir, sin sa­car­la del bol­si­llo. Con ella tam­bién se pue­de en­cen­der el motor a dis­tan­cia. El in­te­rior cuen­ta con apli­ques sí­mil me­tal de buen gus­to.

y con­fort. LO MÁS LO ME­NOS

El baúl ofre­ce 428 li­tros. Las pla­zas tra­se­ras son có­mo­das. El Na­ve­ga­dor es­tá ubi­ca­do en el es­pe­jo cen­tral. Las ga­ve­tas ins­ta­la­das en el cen­tro de las bu­ta­cas de­lan­te­ras ofi­cian tam­bién de apo­ya­bra­zos. Las pla­zas de­lan­te­ras son ca­le­fac­cio­na­bles.

Los res­pal­dos de las bu­ta­cas tra­se­ras se re­cli­nan. Den­tro del baúl, to­man­do co­mo ba­se la rue­da de au­xi­lio, se ubi­ca un sub­woo­fer que fun­cio­na con el equi­po Bo­se.

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