JEEP Compass

El to­tal­men­te re­no­va­do SUV lle­ga de Bra­sil con mu­chas no­ve­da­des.

Parabrisas - - SUMARIO - Por WAL­TER TOG­NE­RI / Fo­tos: ALE­JAN­DRO COR­TI­NA RICCI

La re­cien­te edición del Sa­lón In­ter­na­cio­nal del Au­to­mó­vil de Bue­nos Ai­res fue, co­mo sue­le su­ce­der, la pla­ta­for­ma de lan­za­mien­to de mu­chos nue­vos mo­de­los. En el ca­so de Jeep el eje de las no­ve­da­des es­tu­vo en Compass. La se­gun­da ge­ne­ra­ción del SUV me­diano de la mar­ca ame­ri­ca­na fue pre­sen­ta­da con bom­bos y pla­ti­llos por va­rios mo­ti­vos: el pri­me­ro, por­que es el pri­mer Compass que na­ce de FCA (el an­te­rior, que da­ta de 2006, tie­ne ADN cien­to por cien­to ame­ri­cano), mien­tras que, ade­más, es el pri­mer Compass pro­du­ci­do en la plan­ta bra­si­le­ña de Goia­na (es­ta­do de Per­nan­bu­co), ca­rac­te­rís­ti­ca que su­po­ne una me­jo­ra en la ofer­ta lo­cal, por­que aho­ra lle­ga a nues­tro país sin pa­gar aran­ce­les de ex­tra­zo­na.

La ga­ma Compass es­tá con­for­ma­da por tres op­cio­nes, to­das do­ta­das del mis­mo mo­tor naf­te­ro 2.4 Ti­gers­hark, aun­que di­fe­ren­cia­dos por trans­mi­sión y equi­pa­mien­to. Son tres las op­cio­nes: Sport, que con trac­ción de­lan­te­ra, ca­ja ma­nual de seis ve­lo­ci­da­des, llan­tas de 17”

y equi­pa­mien­to ade­cua­do, ocu­pa el lu­gar de en­tra­da de ga­ma con un pre­cio de 38.000 dó­la­res, Lon­gi­tu­de, con trac­ción in­te­gral, ca­ja au­to­má­ti­ca de nue­ve re­la­cio­nes, rue­das de 18 y do­ta­ción más am­plia, va­le 46.000 dó­la­res, y la ele­gi­da pa­ra es­ta no­ta, Li­mi­ted, tam­bién con trac­ción 4x4 y ca­ja de no­ve­na, pe­ro llan­tas de 19” que ocu­pa el lu­gar del to­pe de la fa­mi­lia y tie­ne un pre­cio de ven­ta de 53.000 dó­la­res, va­lor que le per­mi­te ubi­car­se co­mo una in­tere­san­te op­ción en­tre ri­va­les de ca­rac­te­rís­ti­cas si­mi­la­res (Ford Ku­ga, Hon­da CR-V y Hyun­dai Tuc­son) aun­que orí­ge­nes di­ver­sos (Es­pa­ña, Mé­ji­co y Corea del Sur, res­pec­ti­va­men­te).

De Jeep a Jeep

Compass fue pre­sen­ta­do en el Sa­lón de De­troit de 2006 co­mo el pri­mer SUV de la mar­ca, con un di­se­ño bas­tan­te ju­ga­do pa­ra la épo­ca. Pa­ra la se­gun­da ge­ne­ra­ción (pre­sen­ta­da en el Sa­lón de Los Án­ge­les de 2016) la li­ber­tad de la que dis­pu­sie­ron los di­se­ña­do­res que­da en evi­den­cia en ca­da lí­nea de la ca­rro­ce­ría. Ya no tie­ne que de­mos­trar que es un SUV y has­ta pue­de dar­se el lu­jo de acer­car­se a su her­mano ma­yor, el Grand Che­ro­kee.

Lu­ce una si­lue­ta atrac­ti­va, im­po­nen­te, que a pe­sar de una orien­ta­ción “de­por­ti­va” no es­con­de cier­to tono lu­jo­so afian­za­do por sec­to­res cro­ma­dos y brillos va­rios que la re­co­rren. Es un vehícu­lo al­to con des­pe­je ge­ne­ro­so, pe­ro en la par­te de­lan­te­ra de los pa­sa­rrue­das fron­ta­les apa­re­cen una pro­lon­ga­ción del pa­ra­gol­pes (co­mo si fue­ran un fal­dón) que li­mi­ta su ac­cio­nar en te­rre­nos com­ple­jos.

Las ba­gue­tas plás­ti­cas de co­lor ne­gro que re­co­rren el pe­rí­me­tro in­fe­rior le otor­ga ese “to­que” aven­tu­re­ro que de­be te­ner to­do

SUV que se pre­cie de tal se­gún la ten­den­cia del di­se­ño au­to­mo­tor en la era de la pos­ver­dad. Sec­to­res vi­dria­dos am­plios y un gran por­tón de ac­cio­na­mien­to eléc­tri­co com­ple­men­tan la es­té­ti­ca ex­te­rior, ade­más de enor­mes llan­tas de alea­ción de 19 pul­ga­das. Es­te ro­da­do (con neu­má­ti­cos en me­di­da 235/45 R19) le otor­ga un an­dar muy fir­me en la ru­ta y aun­que man­tie­ne una ele­va­da cuo­ta de con­fort en la cir­cu­la­ción ur­ba­na, res­pon­de con brus­cos re­bo­tes cuan­do nos to­pa­mos con ca­lles de­te­rio­ra­das.

Ca­li­dad me­jo­ra­da

El ha­bi­tácu­lo pre­sen­ta una de­co­ra­ción cui­da­da, sin es­tri­den­cias aun­que so­fis­ti­ca­da, en la que so­bre­sa­len ma­te­ria­les de muy bue­na ca­li­dad. Por ejem­plo, los ta­pi­za­dos de sí­mil­cue­ro (con cos­tu­ras de co- lor ama­ri­llo), el torpe­do de plás­ti­co de ca­li­dad, y has­ta los pa­ra­so­les fo­rra­dos, mues­tran un sal­to en ca­li­dad muy im­por­tan­te.

Ade­más, la ha­bi­ta­bi­li­dad es muy bue­na: ade­lan­te, am­bas bu­ta­cas cuen­tan con ajus­te en al­tu­ra, mien­tras que en los asien­tos pos­te­rio­res dos adul­tos via­ja­rán có­mo­da­men­te; quién ocu­pe la pla­za cen­tral ten­drá que aco­mo­dar­se en un es­pa­cio re­du­ci­do y li­diar con el tú­nel de la trans­mi­sión.

La ca­pa­ci­dad del baúl es ge­ne­ro­sa (438 dm3), pe­ro si hi­cie­ra fal­ta ampliarla se pue­den aba­tir los res­pal­dos tra­se­ros (60/40) o apro­ve­char el ca­jón por­taob­je­tos que apa­re­ce de­ba­jo del asien­to del acom­pa­ñan­te, ade­más de va­rios es­pa­cios di­se­ña­dos con esa fi­na­li­dad re­par­ti­dos por to­do el ha­bi­tácu­lo.

La bue­na ca­li­dad de la que ha­bla­mos más arri­ba tam­bién se ad­vier­te en la ais­la­ción acús­ti­ca: con el mo­tor re­gu­lan­do ape­nas lle­ga un le­jano ron­ro­neo has­ta el in­te­rior. Sin em­bar­go, en esa si­tua­ción, el pro­pul­sor se mues­tra al­go tre­pi­dan­te.

De au­tor

Los ajus­tes de la bu­ta­ca del con­duc­tor (eléc­tri­cos) y de la co­lum­na de di­rec­ción, ga­ran­ti­zan la me­jor po­si­ción pa­ra el pi­lo­to. Des­de ese lu­gar al­can­za­rá sin in­con­ve­nien­tes to­dos los co­man­dos que in­ter­vie­nen en su queha­cer y po­drá che­quear las lec­tu­ras del pa­nel de ins­tru­men­tos, ta­ble­ro con­for­ma­do por los clá­si­cos cua­tro cua­dran­tes (rpm, ve­lo­ci­dad, tem­pe­ra­tu­ra del re­fri­ge­ran­te del mo­tor y ni­vel de com­bus­ti­ble) y un dis­play cen­tral com­ple­tí­si­mo, cu­yo di­se­ño es mo­derno y fun­cio­nal. Va­le la pe­na de­di­car­le un mi­nu­to pa­ra in­ves­ti­gar­lo y dis­fru­tar del buen gus­to que se ad­vier­te en su es­ti­lo: no so­lo es lin­do; tam­bién es pre­ci­so.

Des­de el pun­to de vis­ta del equi­pa­mien­to es­te mo­de­lo es­tá muy bien pre­pa­ra­do, tan­to en con­fort co­mo en se­gu­ri­dad (ver pá­gi­na 46). So­lo pa­ra re­fe­rir­nos a al­gu­nos de­ta­lles po­de­mos de­cir que el te­cho pa­no­rá­mi­co cu­bre tam­bién las pla­zas tra­se­ras

(se abre so­lo la par­te de­lan­te­ra) y que en el sec­tor de man­do apa­re­ce una pan­ta­lla de sie­te pul­ga­das (po­dría ser más gran­de) des­de la que se co­man­dan to­das las fun­cio­nes del vehícu­lo in­clu­yen­do los se­teos de, por ejem­plo, el equi­po de au­dio, el cie­rre automático de puer­tas y la cá­ma­ra de mar­cha atrás. Dis­po­ne de la fun­ción Mi­rror Screen, pe­ro no ofre­ce na­ve­ga­dor, una au­sen­cia cu­rio­sa (Re­ne­ga­de sí lo tie­ne), aun­que con cier­ta ló­gi­ca: la ten­den­cia in­di­ca que ca­da vez con ma­yor fre­cuen­cia los usua­rios de ce­lu­la­res pre­fie­ren uti­li­zar las apli­ca­cio­nes de su te­lé­fono en lu­gar del ya “his­tó­ri­co” GPS.

Dis­po­ne de sie­te air­bags (sus ri­va­les seis), pe­ro que­da en deu­da con sis­te­mas más so­fis­ti­ca­dos co­mo los que ofre­ce el Ford Ku­ga, por ejem­plo, Con­trol di­ná­mi­co en cur­vas o City Sa­fety.

Una mano de Fiat

De­ba­jo del ca­pó apa­re­ce un mo­tor naf­te­ro 2.4 de 174 CV de po­ten­cia y 23,3 kgm de par, his­tó­ri­co pro­pul­sor ame­ri­cano me­jo­ra­do con la in­cor­po­ra­ción de la tec­no­lo­gía Fiat Mul­tiAir. Tra­ba­ja co­nec­ta­do con una ca­ja au­to­má­ti­ca de nue­ve re­la­cio­nes; la trac­ción es in­te­gral in­te­li­gen­te: ini­cia el mo­vi­mien­to en 4 x 2 (de­lan­te­ra), pe­ro al de­tec­tar fal­ta de ad­he­ren­cia co­nec­ta au­to­má­ti­ca­men­te la trac­ción in­te­gral. Esa ca­rac­te­rís­ti­ca, (el mo­tor de­be des­ti­nar más po­ten­cia pa­ra ven­cer la iner­cia de los di­fe­ren­cia­les) ade­más de la al­tu­ra de la ca­rro­ce­ría, el pe­so ele­va­do (ca­si dos to­ne­la­das), con­tri­bu­yen pa­ra que el con­su­mo en ciudad sea ele­va­do: 7,5 km/l. Ade­más, el mo­tor no dis­po­ne de sis­te­ma start/stop. Sin em­bar­go, al pro­me­diar con el gas­to de car­bu­ran­te en ru­ta ob­te­ne­mos un ren­di­mien­to que po­dría­mos de­fi­nir co­mo nor­mal pa­ra un mo­de­lo de es­te ti­po: 10,9 km/l. Aquí es don­de apa­re­cen las vir­tu­des de la ca­ja de nue­ve mar­chas: la des­mul­ti­pli­ca­ción en los tres úl­ti­mos en­gra­na­jes ha­cen que, a ve­lo­ci­dad cons­tan­te en ru­ta, el con­su­mo se es­ta­bi­li­ce en ni­ve­les ba­jos. Por ejem­plo, cir­cu­lan­do a 130 km/h el mo­tor gi­ra a 1.750 rpm en no­ve­na mar­cha.

Si es ne­ce­sa­rio ga­nar ve­lo­ci­dad, al­can­za con pi­sar el ace­le­ra­dor, ha­cer un re­ba­je con las le­vas del vo­lan­te o con la se­lec­to­ra. En tal oca­sión, la ca­ja de­mo­ra­rá unos

ins­tan­tes pa­ra to­mar la decisión y sa­lir rau­da­men­te, lo­gran­do así re­cu­pe­ra­cio­nes ade­cua­das. Es ne­ce­sa­rio te­ner en cuen­ta es­te “re­tar­do” y, si es po­si­ble, in­cor­po­rar­lo a los há­bi­tos de ma­ne­jo pa­ra me­jo­rar la res­pues­ta en so­bre­pa­sos.

Trac­ción sin du­das

El Jeep Compass Li­mi­ted dis­po­ne de un co­man­do pa­ra ajus­tar el sis­te­ma de trac­ción se­gún el ti­po de te­rreno. En con­di­cio­nes nor­ma­les es­tá en Au­to, pe­ro se pue­de op­tar por Snow (nie­ve), Sand (are­na) y Mud (ba­rro), los cua­les se co­nec­tan a tra­vés de un se­lec­tor eléc­tri­co ti­po po­ten­ció­me­tro. En otros mer­ca­do, co­mo Bra­sil y Es­ta­dos Uni­dos, tambien cuen­ta con mo­do Rock (ro­ca). Lo pro­ba­mos en ca­mi­nos que, a nues­tro en­ten­der, son los que más re­co­rren los usua­rios de es­te ti­po de uni­da­des: los que co­no­ce­mos co­mo “me­jo­ra­do” y que, por lo ge­ne­ral, son uti­li­za­dos pa­ra lle­gar has­ta la cha­cra o el club de cam­po. En esas con­di­cio­nes Compass de­mos­tró gran aplo­mo y fue­ron po­cos los mo­men­tos en los que ne­ce­si­ta­mos co­nec­tar la op­ción Sand. El com­por­ta­mien­to fue siem­pre sa­tis­fac­to­rio, in­clu­so cuan­do en sec­to­res em­ba­rra­dos ape­la­mos a Mud: tra­ba­jan­do con el ace­le­ra­dor, con cui­da­do, sor­tea­mos obs­tácu­los de me­dia­na com­ple­ji­dad, aun­que el án­gu­lo de ata­que se ve li­mi­ta­do por aquel “fal­dón” al que nos re­fe­ri­mos más arri­ba.

En la ru­ta, por su­pues­to, el desem­pe­ño es ex­ce­len­te, sin que los vien­tos cru­za­dos afec­ten la ele­va­da ca­rro­ce­ría. Pa­ra com­ple­tar, do­bla bien (asis­ten­cia

La ca­ja au­to­má­ti­ca de nue­ve ve­lo­ci­da­des tie­ne op­ción se­cuen­cial y le­vas en el vo­lan­te. El ti­po de trac­ción se ajus­ta des­de un co­man­do eléc­tri­co en­tre cua­tro op­cio­nes.

Los ta­pi­za­dos de sí­mil cue­ro de des­ta­ca­da ca­li­dad y un pa­nel de ins­tru­men­tos com­ple­to y de di­se­ño mo­derno y fun­cio­nal, son los pro­ta­go­nis­tas del in­te­rior del Compass. Las bu­ta­cas son có­mo­das. Su­ma equi­po de au­dio Beats.

La res­pues­ta di­ná­mi­ca de Compass es des­ta­ca­da. Res­pon­de con decisión, tan­to en ru­ta co­mo en te­rre­nos de me­dia­na/ba­ja com­ple­ji­dad. Cli­ma­ti­za­dor efi­caz con sa­li­das tra­se­ras.

El baúl dis­po­ne de una ca­pa­ci­dad de 438 li­tros y cuen­ta con por­tón eléc­ti­co: se pue­de abrir y tam­bién ce­rrar ac­cio­nan­do un bo­tón de la lla­ve, co­man­do re­mo­to des­de el cual tam­bién se pue­de po­ner en mar­cha el mo­tor.

Al­gu­nos cro­ma­dos le otor­gan je­rar­quía a la si­lue­ta. El te­cho so­lar es de los más gran­des. Las pla­zas tra­se­ras son am­plias

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