NIS­SAN Kicks

SUV com­pac­to se su­ma a un seg­men­to muy com­pe­ti­ti­vo. Di­se­ño mo­derno, con­fort de mar­cha y ca­li­dad, son al­gu­nas de sus vir­tu­des. Mo­tor 1.6 de 120 CV.

Parabrisas - - SUMARIO - Por CH­RIS­TIAN HEIN / Fo­tos: ALE­JAN­DRO COR­TI­NA RICCI

La presencia de Nis­san en nues­tro país se es­tá ha­cien­do no­tar ca­da vez más con nue­vos mo­de­los y la fu­tu­ra pro­duc­ción de la pick-up NP300 Fron­tier en la plan­ta cor­do­be­sa de San­ta Isa­bel.

Con el Kicks, ya son sie­te los pro­duc­tos que co­mer­cia­li­za aquí la mar­ca y a los que se le agre­ga­rá, en un futuro no muy le­jano (fin de año), el nue­vo X-Trail, mo­de­lo que ya se co­mer­cia­li­zó en la Ar­gen­ti­na.

Muy la­tino

El Kicks es fru­to del di­se­ño en­tre Nis­san De­sign Ame­ri­ca, en los EE.UU. y el re­cién crea­do Nis­san De­sign Ame­ri­ca, si­tua­do en Río de Ja­nei­ro. Ade­más de te­ner un as­pec­to muy atrac­ti­vo, es­te vehícu­lo ge­ne­ra una bue­na ca­li­dad per­ci­bi­da, pro­po­nien­do un in­te­rior muy có­mo­do pa­ra el seg­men­to que ocu­pa, en el que el Hon­da HR-V es su prin­ci­pal opo­nen­te.

Con un fá­cil ac­ce­so al res­pe­ta­ble baúl de 432 li­tros, el Kicks ofre­ce un in­te­rior con­for­ta­ble, tan­to pa­ra los pasajeros de atrás, co­mo pa­ra los de ade­lan­te. En es­te último ca­so, la pos­tu­ra ten­de­rá a ser al­ta, in­clu­so la del con­duc­tor, a pe­sar de que se cuen­ta con re­gu­la­ción (ma­nual) de al­tu­ra de la bu­ta­ca. De to­dos mo­dos ofre­ce unas bu­ta­cas de­lan­te­ras muy có­mo­das, fru­to del desa­rro­llo que la mar­ca ja­po­ne­sa reali­zó jun­to a la NASA y que de­no­mi­na Ze­ro Gra­vity (gra­ve­dad ce­ro), que se com­bi­nan con un vo­lan­te bien anató­mi­co, cu­ya co­lum­na se re­gu­la en al­tu­ra y pro­fun­di­dad. Di­cho sea de pa­so, la di­rec­ción tie­ne asis­ten­cia eléc­tri­ca y es muy blan­da, ideal pa­ra ma­nio­brar en ciudad.

Vis­to­so

Con un lar­go de 4.295 mm; un an­cho de 1.760 mm, una al­tu­ra de

1.590 mm y una dis­tan­cia en­tre ejes de 2.620 mm, el Kicks po­see un ba­jo coe­fi­cien­te ae­ro­di­ná­mi­co pa­ra su seg­men­to (Cx 0,34). Tal per­for­man­ce es­tá anun­cia­da por el lan­za­do perfil que le pro­por­cio­nan la agu­de­za de la trom­pa y la in­cli­na­ción del pa­ra­bri­sas. De to­dos mo­dos, a al­tas ve­lo­ci­da­des se fil­tran al­gu­nos rui­dos de vien­to.

Ade­más de su as­pec­to mo­derno y ju­ve­nil, des­ta­ca­mos los 20 ge­ne­ro­sos cen­tí­me­tros de des­pe­je del sue­lo, que nos per­mi­tió ani­mar­nos a aden­trar­nos en ca­mi­nos fue­ra de ru­ta, a pe­sar de su trac­ción sim­ple y que no ofre­ce cha­pón pro­tec­tor de cár­ter de se­rie.

Con sus­pen­sio­nes ti­po Mac Pher­son, ade­lan­te, y ba­rra de tor­sión, atrás, en ciudad el an­dar es con­for­ta­ble; lo mis­mo pa­sa en sue­los des­pa­re­jos, don­de la ab­sor­ción de las im­per­fec­cio­nes es bue­na. A pe­sar de ello y su ele­va­do cen­tro de gra­ve­dad, di­ná­mi­ca­men­te mues­tra mu­cha fir­me­za, trans­mi­tien­do, aun en cur­vas ve­lo­ces, una tran­qui­li­zan­te sen­sa­ción de se­gu­ri­dad.

Efi­cien­cia

Es­te mul­ti­pre­mia­do SUV com­pac­to, o “light”, cuen­ta con un

úni­co mo­tor naf­te­ro 1.6 de 16 vál­vu­las y 120 CV. Di­cho im­pul­sor es­tá acom­pa­ña­do por una ca­ja de trans­mi­sión va­ria­ble con­ti­nua de seis mar­chas vir­tua­les, aun­que no cuen­ta con man­do se­cuen­cial, aun­que sí tie­ne un mo­do sport (es­tá muy di­si­mu­la­do en la se­lec­to­ra). Es­ta ca­ja CVT mues­tra un com­por­ta­mien­to efi­cien­te, aun­que en oca­sio­nes hay que exi­gir un po­co de más el mo­tor pa­ra lo­grar la agi­li­dad o la elas­ti­ci­dad desea­da.

En las prue­bas ob­tu­vi­mos una ve­lo­ci­dad má­xi­ma de 174,6 km/h y ace­le­ra­mos de 0 a 100 km/h en 11,2 se­gun­dos. En tan­to, la elas­ti­ci­dad, por ejem­plo de 80 a 120 km/h fue de 9,2 se­gun­dos. To­das ci­fras co­rrec­tas pa­ra un vehícu­lo de su ti­po.

En cuan­to al ren­di­mien­to, la per­for­man­ce a 90 km/h fue de 15,2 km/l; mien­tras que a 120 km/h es­ta­ble­ció 11,8 km/l. En ciudad, por su par­te, la ci­fra fue de 10,1 km/l, pro­me­dian­do así los 12,4 km/l. To­dos va­lo­res ade­cua­dos, aun­que su au­to­no­mía no es de lo me­jor, ya que el tan­que de com­bus­ti­ble cuen­ta con ape­nas 41 li­tros.

En­torno agra­da­ble

El in­te­rior se ca­rac­te­ri­za por ofre­cer un di­se­ño ar­mó­ni­co, en el que se des­ta­ca el ta­ble­ro, cu­yo úni­co ins­tru­men­to analó­gi­co es el ve­lo­cí­me­tro. El res­to (po­co más de la mi­tad del ta­ble­ro), es un dis­play di­gi­tal don­de se pue­den al­ter­nar dis­tin­tos in­di­ca­do­res o ins­tru­men­tos, co­mo ta­có­me­tro, brú­ju­la, compu­tado­ra de a bor­do, in­di­ca­dor de tem­pe­ra­tu­ra del re­fri­ge­ran­te, his­to­rial de eco­no­mía de com­bus­ti­ble, etc. El dis­play de la con­so­la cen­tral tam­bién es muy com­ple­to y su co­man­do es bas­tan­te in­tui­ti­vo.

En­tre lo des­ta­ca­do en el rubro equi­pa­mien­to de con­fort fi­gu­ran: cli­ma­ti­za­dor automático (una zo­na), vo­lan­te mul­ti­fun­ción, Mi­rror screen y Ap­ple Car Play, cá­ma­ra de mar­cha atrás con vis­ta la­te­ral o ce­ni­tal, ac­ce­so y arran­que “sin lla­ve” y sen­so­res de es­ta­cio­na­mien­to tra­se­ros. Tam-

bién cuen­ta con rue­da de au­xi­lio de igual me­di­da y ma­te­rial que el res­to. Por por tra­tar­se de la ver­sión to­pe de ga­ma lla­ma la aten­ción que no ten­ga con­trol de ve­lo­ci­dad cru­ce­ro y cie­rre de puer­tas en ve­lo­ci­dad. En cuan­to a se­gu­ri­dad, ofre­ce seis air­bags, con­trol di­ná­mi­co de es­ta­bi­li­dad, rom­pe­nie­blas de­lan­te­ros y ABS con re­par­ti­dor de fre­na­do y asis­ten­te al fre­na­do de ur­gen­cia. Acer­ca de es­to último, ca­be acla­rar que atrás cuen­ta con fre­nos a tam­bor. Así y to­do, las dis­tan­cias de fre­na­do fue­ron co­rrec­tas (por ejem­plo, de 100 a 0 km/h: 41,9 me­tros) y siem­pre man­te­nien­do la tra­yec­to­ria.

En la lí­nea del me­dio

El Kicks se su­ma a la gran ofer­ta del seg­men­to de los SUV com­pac­tos con tres ver­sio­nes que arran­ca en los 448.600 pe­sos (Ad­van­ce M/T), pa­sa por los 459.600 pe­sos (Ad­van­ce CVT) y lle­ga a los 490.600 pe­sos pa­ra la va­rian­te que pro­ba­mos en es­ta opor­tu­ni­dad. Por ori­gen de mar­ca y con­cep­to, el ri­val más di­rec­to es el Hon­da HR-V de 140 CV, el cual cuen­ta con dos al­ter­na­ti­vas CVT, am­bas más ca­ras que el Kicks (524.100 pe­sos la EX y 587.000 la EX L). Tam­bién ri­va­li­za con Ford EcoS­port 2.0 Ti­ta­nium AT (464.700 pe­sos); Jeep Re­ne­ga­de Sport Plus 1.8 AT de 128 CV (30.290 dó­la­res, unos 540.000 pe­sos); Peu­geot 2008 Allu­re 1.6 Tip­tro­nic Nav de 115 CV (411.300 pe­sos); Hyun­dai Cre­ta 1.6 AT de 126 CV (31.000 dó­la­res, unos 553.000 pe­sos) y Che­vro­let Trac­ker 1.8 LTZ+ de 140 CV y úni­ca­men­te trac­ción in­te­gral (486.000 pe­sos).

Den­tro de es­te gran aba­ni­co de pre­cios, el Kicks se en­cuen­tra en una po­si­ción in­ter­me­dia. Por eso su di­fe­ren­cia­dor a la ho­ra de con­quis­tar al com­pra­dor es el di­se­ño, acom­pa­ña­do por una bue­na per­cep­ción de ca­li­dad y ter­mi­na­ción, al tiem­po que es­tá bien equi­pa­do en se­gu­ri­dad y, a pe­sar de al­gu­nos fal­tan­tes, la do­ta­ción de con­fort es bas­tan­te com­ple­ta.

El ta­ble­ro com­par­te in­for­ma­ción di­gi­tal con ve­lo­cí­me­tro analó­gi­co. La ca­ja au­to­má­ti­ca no cuen­ta con man­do se­cuen­cial. Tie­ne mo­do Sport y Low, pa­ra no pa­sar las pri­me­ras mar­chas.

Bu­ta­cas muy er­go­nó­mi­cas y po­si­ción de ma­ne­jo al­ta. Pan­ta­lla cen­tral com­ple­ta, en­tre otros, cuen­ta con na­ve­ga­dor y cá­ma­ras de vi­sión 360º.

Bu­ta­cas tra­se­ras có­mo­das y con res­pal­dos aba­ti­bles 60/40. Baúl am­plio. Bo­tón pa­ra des­co­nec­tar el ESP. En to­tal, 2 to­mas de 12 vol­tios y en­tra­da pa­ra USB.

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