CLÁ­SI­CO

Au­tos de seis rue­das: de­por­ti­vos

Parabrisas - - SUMARIO - Por GUS­TA­VO PIER­SAN­TI

Los pri­me­ros in­ten­tos en las com­pe­ten­cias con es­ta ti­po­lo­gía no sur­gie­ron por cues­tio­nes de con­fort, sino por la ne­ce­si­dad de lle­var más po­ten­cia al pi­so. Las dos mar­cas que pe­lea­ban por ser las fa­vo­ri­tas del Ter­cer Reich fue­ron las que uti­li­za­ron por vez pri­me­ra es­ta ti­po­lo­gía en el mun­do de las com­pe­ti­cio­nes in­me­dia­ta­men­te an­tes de co­men­za­da la Se­gun­da Gue­rra Mun­dial y, ca­sual­men­te, am­bas con­fia­ron en el i nge­nio del Dr. Fer­di­nand Pors­che pa­ra desa­rro­llar­las. Au­to Union lo apli­có a par­tir de 1936 pa­ra las ca­rre­ras de tre­pa­da de montaña, mien­tras que Mercedes-Benz lo hi­zo pa­ra ba­tir ré­cords de ve­lo­ci­dad en 1939.

El Au­to Union Ti­po C con­ven­cio­nal su­ma­ba un par de rue­das ex­tra en el eje pos­te­rior (el que po­nía en el sue­lo los 700 ca­ba­llos de su V16 ubi­ca­do de­trás del pues­to de man­do) a mo­do de tán­dem; de es­ta ma­ne­ra se con­se­guía más pi­sa­da, pe­ro sin mo­di­fi­car el au­to de­ma­sia­do.

En tan­to Mercedes-Benz te­nía otro pro­ble­ma, re­par­tir los 3.000 ca­ba­llos que ge­ne­ra­ba el mons­truo­so V12 de ca­si 45 li- tros; pa­ra lo cual re­cu­rrió a dos ejes tra­se­ros propulsores. Des­pués de al­gu­nos in­ten­tos, el enor­me au­to con as­pec­to de avión al­can­zó tan só­lo 600 km/h fren­te a los 750 que es­pe­ra­ban ara­ñar. La­men­ta­ble­men­te el es­ta­lli­do del con­flic­to ar­ma­do de­jó el pro­yec­to trun­co.

KURTIS

Del otro la­do del Atlán­ti­co, y ca­si diez años des­pués, en la edición 1948 de las 500 Mi­llas de In­dia­ná­po­lis, se pre­sen­tó el Pat Clancy Spe­cial, un Kurtis Kraft-Of­fen­hau­ser KK500G con una

par­ti­cu­la­ri­dad: te­nía seis rue­das. La di­fe­ren­cia es­ta­ba en que es­te au­to con­ta­ba con tres ejes, de los cua­les los dos tra­se­ros re­ci­bían la po­ten­cia del mo­tor y la de­po­si­ta­ban en el as­fal­to. En esa ca­rre­ra, el au­to pi­lo­ta­do por Billy DeVo­re cla­si­fi­có 20º y ter­mi­nó 12º sobre 190 bó­li­dos. Al año si­guien­te tam­bién vol­vió a pre­sen­tar­se, es­ta vez con­du­ci­do por Jac­kie Hol­mes, pe­ro de­bi­do a una ro­tu­ra de la ca­ja ter­mi­nó en el pues­to 22º.

TY­RRELL

El más fa­mo­sos de to­dos los au­tos de seis rue­das fue el Ty­rrell P34, un Fór­mu­la 1 crea­do por De­rek Gard­ner, di­se­ña­dor prin­ci­pal de Ty­rrell en los 70. Sur­gió co­mo res­pues­ta a las nue­vas re­gu­la­cio­nes que se in­tro­du­je­ron en el cam­peo­na­to de 1976. El au­to te­nía cua­tro rue­das de­lan­te­ras más chi­cas (10”) cu­yo ob­je­ti­vo era in­cre­men­tar la pe­ne­tra­ción del ai­re, y lo­grar un área fron­tal me­nor. Tam­bién se me­jo­ra­ba el aga­rre con pi­so mo­ja­do, pe­ro com­pli­ca­ba el ac­cio­nar de los fre­nos que se ca­len­ta­ban de­ma­sia­do por su pe­que­ño ta­ma­ño. Su pri­me­ra par­ti­ci­pa­ción fue en el GP de Es­pa­ña de 1976, con­du­ci­do por Pa­trick De­pai­ller; cla­si­fi­có 3º, pe­ro aban­do­nó por pro­ble­mas en los fre­nos. En la cuar­ta pre­sen­ta­ción, en el GP de Sue­cia, Scheck­ter y De­pai­ller fi­na­li­za­ron 1º y 2 º, el me­jor re­sul­ta­do que ob­ten­drían. Al­ter­nan­do bue­nas y ma­las, el fran­cés te­nía es­pe­ran­zas de­po­si­ta­das en el P34, mien­tras que Jody Scheck­ter abier­ta­men­te lo cri­ti­ca­ba, al pun­to de de­jar su bu­ta­ca pa­ra la tem­po­ra­da 1977. Su lu­gar lo to­mó el sue­co Ron­nie Pe­ter­son que rá­pi­da­men­te se adap­tó al ma­ne­jo. El P34 fue re­di­se­ña­do con una aerodinámica me­jo­ra­da, pe­ro era más pe­sa­do, y por eso des­gas­ta­ba de­ma­sia­do las pe­que­ñas cu­bier­tas. Si bien am­bos pi­lo­tos lo­gra­ron al­gu­nos re­sul­ta­dos in­tere­san­tes, el au­to no era tan bueno co­mo el de 1976 por lo que Ken Ty­rrell de­ci­dió can­ce­lar el desa­rro­llo y vol­ver a la con­fi­gu­ra­ción es­tán­dar.

Aerodinámica ex­tre­ma en el Mercedes T80: la ca­rro­ce­ría de alu­mi­nio ca­re­na­ba ca­si por com­ple­to las rue­das, y con­ta­ba con alas pa­ra pe­gar­lo al pi­so.

MARCH

Pa­ra 1976 la es­cu­de­ría in­gle­sa March tam­bién co­men­zó a desa­rro­llar un bó­li­do de Fór­mu­la 1 con seis rue­das; pe­ro es­ta vez con dos ade­lan­te y cua­tro atrás pa­ra en­tre­gar la po­ten­cia. Co­mo March no go­za­ba de bue­nas fi­nan­zas, se tra­ta­ron de usar al má­xi­mo las pie­zas del mo­no­pla­za exis­ten­te (March 761), in­clu­so en el pro­to­ti­po se pu­sie­ron pie­zas usa­das. La pri­me­ra prue­ba arro­jó una ro­tu­ra de ca­ja se­ve­ra, que obli­gó a mo­di­fi­car la trans­mi­sión y el au­to ter­mi­nó gi­ran­do con dos rue­das mo­tri­ces en vez de cua­tro. De­bie­ron di­se­ñar una ca­ja com­ple­ta­men­te nue­va, lo que les lle­vó un año en­te­ro. La se­sión de prue­bas de 1977 re­sul­tó ex­ce­len­te, de­mos­tran­do gran trac­ción; pe­ro ya era tar­de, March es­ta­ba al bor­de de la quie­bra y el pro­yec­to que­dó can­ce­la­do allí mis­mo.

FE­RRA­RI

La Scu­de­ria de Don En­zo tam­bién in­ten­tó po­ner a co­rrer un mo­no­pla­za de seis rue­das, pe­ro con la ti­po­lo­gía de rue­das dua­les o en tán­dem; con los neu­má­ti­cos tra­se­ros del mis­mo diá­me­tro que los de­lan­te­ros, pe­ro más an-

gos­tos. Pa­ra di­ciem­bre de 1976 el Fe­rra­ri 312 T6 irrum­pió en Fio­rano pro­ba­do por el Lo­le Reu­te­mann y Nic­ki Lau­da. Otra se­sión de prác­ti­cas fue rea­li­za­da en Nar­dó, una pis­ta de al­ta ve­lo­ci­dad que te­nía Fiat. El pi­lo­to ar­gen­tino tu­vo un ac­ci­den­te im­por­tan­te por el que se sus­pen­dió la se­sión has­ta sa­ber el mo­ti­vo, y el pro­yec­to nun­ca se re­to­mó. En­zo des­vió los mo­ti­vos, ale­gan­do que has­ta que Good­year no desarro- lla­ra neu­má­ti­cos ade­cua­dos, iba a pos­po­ner el pro­yec­to, pe­ro se de­cía que el 312 T6 no es­ta­ba den­tro del re­gla­men­to al su­pe­rar el an­cho má­xi­mo per­mi­ti­do.

WI­LLIAMS

Wi­lliams tam­bién tu­vo su Fór­mu­la 1 de seis rue­das; es más tu­vo dos. El pri­me­ro de ellos fue un pro­to­ti­po crea­do en 1979 sobre la ba­se del FW07, pe­ro el mo­de­lo de­fi­ni­ti­vo lle­gó re­cién en 1982 apro­ve- chan­do el cam­peo­na­to lo­gra­do por Ros­berg y un pe­río­do de bo­nan­za eco­nó­mi­ca. Si bien el au­to era más pe­sa­do por el eje ex­tra y la ca­ja más gran­de, el FW08B de­mos­tró un com­por­ta­mien­to si­mi­lar al de su her­mano de cua­tro rue­das, pe­ro era mu­cho me­jor trac­cio­nan­do a la sa­li­da de las cur­vas. La­men­ta­ble­men­te, la FIA prohi­bió el uso de seis rue­das y de­jó a mu­chos con las ga­nas de sa­ber qué hu­bie­ra pa­sa­do.

El in­con­fun­di­ble Ty­rrell P34 que de­bu­tó en la Fór­mu­la 1 en 1976. El pi­lo­to fue el sud­afri­cano Jody Scheck­ter.

Arri­ba y a la iz­quier­da, el Au­to Union Ti­po C, adap­ta­do a las ca­rre­ras de tre­pa­da de montaña, con dua­les atrás. Aba­jo, el Kurtis que de­bu­tó en 1948, en las 500 mi­llas de In­dia­ná­po­lis.

Al la­do, el mons­truo­so V12 de 45 li­tros y 3.000 CV del Mercedes T80 al des­nu­do, mon­ta­do en­tre el pi­lo­to y el tren pos­te­rior de do­ble eje.

Arri­ba, el Ty­rrell P34 de pri­me­ra ge­ne­ra­ción pi­lo­ta­do por Pa­trick De­pai­ller, y un de­ta­lle del com­ple­jo tren de­lan­te­ro. Aba­jo, el P34 de se­gun­da ge­ne­ra­ción (1977), el mo­de­lo in­vo­lu­cio­nó y eso lo sen­ten­ció.

Arri­ba, el mo­de­lo de­fi­ni­ti­vo del March 2-4-0; in­clu­so con las pu­bli­ci­da­des. El desa­rro­llo de la nue­va ca­ja pu­so al bor­de de la quie­bra a la fir­ma, y por ello, el pro­yec­to que­dó trun­co.

A la iz­quier­da, la Fe­rra­ri 312 T6 de 1976, con la que Mau­ro Forg­he­ri in­ten­tó ex­pe­ri­men­tar; no pa­só de la fa­se de prue­ba. Aba­jo, Jo­di Sheck­ter mi­ra con­cen­tra­do el tren de­lan­te­ro de su Ty­rrell; ¿qué es­ta­ría pen­san­do?

Arri­ba, los dos bó­li­dos de seis rue­das que creó Frank Wi­lliams; el pri­me­ro da­ta de 1979, y el de­fi­ni­ti­vo de 1982. Nin­guno lle­gó a co­rrer. El último des­fi­ló por Sil­vers­to­ne en el mes de ju­lio de es­te año, dón­de la es­cu­de­ría fes­te­jó 40 años jun­to a la F1.

Arri­ba, el March 2-4-0 el día de su pre­sen­ta­ción en las ins­ta­la­cio­nes de Bi­ces­ter; aden­tro del ta­ller, y afue­ra, ro­dea­do de sus pa­dres.

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