Ci­ca­ré: seis dé­ca­das de his­to­ria y un enor­me fu­tu­ro por de­lan­te

Pro­du­cen he­li­cóp­te­ros en Sa­la­di­llo que ex­por­tan a to­do el mun­do. Su fun­da­dor, Au­gus­tro Ci­ca­ré, si­gue di­se­ñan­do mo­de­los.

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Pa­sa­ron ya 61 años des­de que Au­gus­to Ci­ca­ré ar­mó su pri­mer he­li­cóp­te­ro. Te­nía 19 años y lle­va­ba al me­nos cin­co desa­rro­llán­do­lo en se­cre­to, ca­si de ma­ne­ra clan­des­ti­na, en el gal­pón de su ca­sa en Pol­va­re­das, una lo­ca­li­dad ve­ci­na de Sa­la­di­llo que en aque­llos años no te­nía ni luz eléc­tri­ca. Ci­ca­ré era muy pre­coz: ha­bía co­men­za­do a man­te­ner a su fa­mi­lia ha­cien­do tra­ba­jos de tor­ne­ría, que ha­bía apren­di­do tra­ba­jan­do jun­to a su tío. Au­to­di­dac­ta, ar­mó un mo­tor die­sel pa­ra que ha­cer fun­cio­nar la he­la­de­ra de su ma­dre. Rá­pi­da­men­te se co­rrió la voz y otros cha­ca­re­ros co­men­za­ron a en­car­gar­le mo­to­res die­sel pa­ra te­ner gru­pos elec­tró­ge­nos pro­pios. Aquel mo­tor die­sel fue su pri­me­ra pa­ten­te.

A lo lar­go de las dé­ca­das si­guien­tes, ese me­ca­nis­mo se iría re­pi­tien­do: una y otra vez,

Ci­ca­ré iba a in­ven­tar al­go, se iba a co­rrer la voz y la gen­te iba a ve­nir a pe­dir­le que les fa­bri­ca­ra uno pa­ra ellos. Su his­to­ria se hi­zo co­no­ci­da gra­cias a los he­li­cóp­te­ros, pe­ro esa es só­lo una par­te, ya que “Pi­rin­cho” se pa­só sie­te dé­ca­das en­tre in­ven­tos e in­no­va­cio­nes: mo­to­res die­sel, bom­bas de acei­te, kits con­ver­so­res pa­ra mo­to­res y has­ta un mo­tor pa­ra un mo­de­lo que fi­nal­men­te no fue lan­za­do -de la mar­ca DKW- y que ade­más ha­bía lle­ga­do a las puer­tas de la com­pe­ti­ción de Tu­ris­mo Ca­rre­te­ra.

Pe­ro lo que dis­tin­gue la tra­yec­to­ria de

Ci­ca­ré son los he­li­cóp­te­ros: mo­de­los bi­pla­zas y mo­no­pla­zas, ci­vi­les y tam­bién de uso mi­li­tar. Ci­ca­ré, ade­más, in­ven­tó un en­tre­na­dor de vue­lo que es úni­co en el mun­do. Los de­más son si­mu­la­do­res vir­tua­les.

Con ese ta­len­to y un ca­rác­ter ne­ce­sa­ria­men­te ob­se­si­vo, Ci­ca­ré fue des­de muy pe­que­ño sos­tén de fa­mi­lia: pri­me­ro de sus pa­dres, Au­gus­to Fran­cis­co y Ma­ría Anun­cia­da Er­co­li, y de sus her­ma­nos me­no­res (su pa­dre en­fer­mó cuan­do él es­ta­ba ter­mi­nan­do la es­cue­la pri­ma­ria). En 1974 Ci­ca­ré se ca­só con Isa­bel Pon­ce y lle­ga­ron sus tres hi­jos Fer­nan­do (42), Juan Ma­nuel (36) y Al­fon­so (33). Hoy la fa­mi­lia Ci­ca­ré, pa­dres e hi­jos, son los ac­cio­nis­tas de 100% de Ci­ca­ré SA, la úni­ca fa­bri­can­te en se­rie de he­li­cóp­te­ros de la Ar­gen­ti­na.

GUARDAPOLVO AZUL

Ci­ca­ré re­ci­be a Re­vis­ta Py­mes en una fría ma­ña­na del día del aniver­sa­rio de Sa­la­di­llo, 31 de ju­lio, ves­ti­do con un guardapolvo azul, que

lue­go cam­bia­rá por una cam­pe­ra pa­ra la se­sión de fo­tos. Tie­ne un ai­re inocen­te y a la vez irra­dia se­gu­ri­dad: sa­be que una vez que co­mien­ce a con­tar su his­to­ria, to­dos van a que­dar atra­pa­dos por el re­la­to, por más que lo ha­yan es­cu­cha­do mil ve­ces. El so­bre­nom­bre Pi­rin­cho se lo pu­so su tío pa­terno, Vic­to­rio, con quien apren­dió el ofi­cio de tor­ne­ro cuan­do no ha­bía cum­pli­do los ocho años. Cuan­do su pa­dre en­fer­mó, su ma­dre le plan­teó que de­bía aban­do­nar los es­tu­dios pa­ra ir a tra­ba­jar al cam­po y Pi­rin­cho en­ca­ró, sin sa­ber­lo, su pri­mer em­pren­di­mien­to: le pro­pu­so a su ma­dre que le com­pra­ran el torno al tío, quien se ha­bía ido a tra­ba­jar a Siam Di Te­lla y ha­bía de­ja­do Pol­va­re­das sin tor­ne­ro. Tras al­gu­nas va­ci­la­cio­nes, su ma­dre acep­tó y Ci­ca­ré co­men­zó a to­mar los tra­ba­jos que su tío ha­bía de­ja­do va­can­tes.

A lo lar­go de su his­to­ria, Ci­ca­ré al­ter­nó esa ocu­pa­ción se­mi ru­ral, pri­me­ro en Pol­va­re­das y lue­go en la ve­ci­na Sa­la­di­llo, con el tra­to di­rec­to con nom­bres que for­man par­te de la his­to­ria: Am­bro­sio Ta­ra­ve­lla, Arturo Illia, Juan Ma­nuel Fan­gio y una lis­ta in­ter­mi­na­ble de co­rre­do­res lo alen­ta­ron en dis­tin­tos mo­men­tos a avan­zar en nue­vos pro­yec­tos, que a par­tir de los años ‘90 co­men­za­ron a to­mar di­men­sión in­ter­na­cio­nal. Pe­ro nin­guno de los em­pren­di­mien­tos con so­cios ex­ter­nos ter­mi­nó de cua­jar.

Re­cién aho­ra, en los úl­ti­mos diez años, lo es­tá lo­gran­do: los so­cios que lo­gra­ron po­ten­ciar el ta­len­to de Ci­ca­ré son sus pro­pios hi­jos.

Ellos le die­ron el im­pul­so que ne­ce­si­ta­ba pa­ra trans­for­mar­se en una em­pre­sa con 40 em­plea­dos, que des­pa­cha dos he­li­cóp­te­ros por mes y po­dría lle­gar a un rit­mo de 30 uni­da­des anua­les an­tes de fi­nes de 2017. Tie­nen una in­ver­sión en mar­cha (pro­duc­to de un cré­di­to blan­do otor­ga­do por el Go­bierno) que apun­ta a lle­var pa­ra 2019 la pro­duc­ción a unas 60 uni­da­des anua­les, con unos 60 em­pleos di­rec­tos y una red con­so­li­da­da de pro­vee­do­res. Hoy Ci­ca­ré ex­por­ta a cua­tro con­ti­nen­tes, con dis­tri­bui­do­res pro­pios. Y ade­más es­tá desa­rro­llan­do nue­vos mo­de­los que ya les es­tán pi­dien­do los pro­duc­to­res ru­ra­les lo­ca­les: son mer­ca­dos que se van crean­do a me­di­da que el ta­len­to de “Pi­rin­cho” se plas­ma en nue­vos pro­to­ti­pos.

DOS MO­TO­RES

“En reali­dad el pri­mer he­li­cóp­te­ro lo hi­ce a los 19 años, pe­ro eran las pri­me­ras prue­bas, con un mo­tor de dos ci­lin­dros. Ape­nas lo le­van­tó, si bien pa­ra mí fue co­mo to­car el cie­lo con las ma­nos”, cuen­ta Ci­ca­ré, ins­ta­la­do en una sa­la con mue­bles de fór­mi­ca que hace de ofi­ci­na, co­me­dor y sa­la de di­se­ño. El pre­dio don­de es­tá la fá­bri­ca lo tie­ne des­de los años ‘70: el pri­mer lo­te fue un ob­se­quio, los res­tan­tes los

fue com­pran­do. La fá­bri­ca es­tá so­bre la ca­lle Au­gus­to Ci­ca­ré: hace dos dé­ca­das que Pi­rin­cho re­co­rre ca­da ma­ña­na el ca­mino al tra­ba­jo por una ca­lle que lle­va su nom­bre.

“Pa­pá ya te­nía las lla­ves de la ciu­dad y ha­bía si­do de­cla­ra­do ciu­da­dano ilus­tre”, cuen­ta Fer­nan­do, el hi­jo ma­yor, quien tras la cri­sis de 2001 en­ca­be­zó la re­con­ver­sión de Ci­ca­ré en una em­pre­sa 100% fa­mi­liar. “Has­ta que a un con­ce­jal se le ocu­rrió la idea de po­ner­le su nom­bre a la ca­lle don­de es­tá la fá­bri­ca”.

En la prehis­to­ria de su pri­mer he­li­cóp­te­ro, cuan­do an­da­ba por los 16, Ci­ca­ré se fue has­ta la en­tra­da de la VII Bri­ga­da Aé­rea, en Jo­sé C. Paz, pa­ra ver las pri­me­ras uni­da­des Si­corsky que lle­ga­ron a la Ar­gen­ti­na. “Me fui en tren pa­ra allá, una odi­sea. Me pre­sen­té en la en­tra­da, es­ta­ban los sol­da­dos y no me de­ja­ron pa­sar: pi­be, te­nés que ve­nir con al­gún per­mi­so de Ca­sa de Go­bierno, acá no te pue­do de­jar en­trar, me de­cían. Yo veía allá a lo le­jor vo­lar a los Si­corsky, pe­ro no me pu­de acer­car. Me vi­ne de vuel­ta pen­san­do en que iba a fa­bri­car un he­li­cóp­te­ro co­mo fue­ra”.

Tras aque­llas pri­me­ras prue­bas a los 19 años le in­cor­po­ró un mo­tor más po­ten­te, de cua­tro ci­lin­dros, que él mis­mo ar­mó. Esa fue la ver­sión de­fi­ni­ti­va de su pri­mer apa­ra­to, el CH1. “Tu­ve que agran­dar un po­co el apa­ra­to, por­que el de mo­tor cua­tro ci­lin­dros no en­tra­ba. Y em­pe­cé a vo­lar­lo. El pro­ble­ma es que no te­nía no­ción de có­mo vo­lar­lo, por no te­ner el cur­so, ni te­nía po­si­bi­li­dad al­gu­na tam­po­co. Pe­ro vo­la­ba”. Era 1959 y te­nía 22 años.

A prin­ci­pios de los ‘60, el ru­mor lle­gó a oí­dos de San­tia­go Gon­zá­lez Val­dés, ca­ma­ró­gra­fo de Pre­si­den­cia de la Na­ción. Ci­ca­ré des­cri­be a Gon­zá­lez Val­dés co­mo una per­so­na ex­tre­ma­da­men­te im­por­tan­te en aque­llos años de su ju­ven­tud.

“A Gon­zá­lez Val­dés lo en­via­ron pa­ra cu­brir el Cen­te­na­rio de Sa­la­di­llo y se en­te­ra que ha­bía un jo­ven en Pol­va­re­das que es­ta­ba ha­cien­do un he­li­cóp­te­ro y me vino a ver. Fue el día del Cen­te­na­rio de Sa­la­di­llo, 31 de ju­lio de 1963.

Yo no que­ría sa­ber na­da, al he­li­cóp­te­ro lo te­nía es­con­di­do, y al ra­to Gon­zá­lez Val­dés apa­re­ce con ta­rros de pin­tu­ra pa­ra pin­tar­lo. A la ma­ña­na si­guien­te se abría la ex­po­si­ción”. Fue la pri­me­ra pre­sen­ta­ción en so­cie­dad del CH1: iba la car­ca­sa con las hé­li­ces por un la­do y el fa­mo­so mo­tor de cua­tro ci­lin­dros apar­te, pa­ra evi­tar que a al­guien se le ocu­rrie­ra en­cen­der­lo.

En aque­lla oca­sión, Ci­ca­ré le co­men­tó a su nue­vo ami­go de aque­lla aven­tu­ra ado­les­cen­te, el via­je a Jo­sé C. Paz y la frus­tra­da vi­si­ta a la ba­se aé­rea. “En­ton­ces Gon­zá­lez Val­dés lla­mó al je­fe de la ba­se aé­rea, el co­mo­do­ro Du­ra­na y le di­ce que hay un pi­be que lo quie­re co­no­cer, que ya hi­zo un he­li­cóp­te­ro. ¿Có­mo?, di­ce Du­ra­na. No, que no ven­ga, me voy yo pa­ra allá. Y se vino con el he­li­cóp­te­ro Si­corsky que yo no ha­bía po­di­do ver. ¡En Pol­va­re­das! Cuan­do lle­gó yo pen­sé so­na­mos, acá me me­ten pre­so. Por­que yo sa­bía que un he­li­cóp­te­ro no se pue­de ha­cer con ma­te­rial que no fue­ra aeronáutico. Pe­ro Du­ra­na, que era un en­tu­sias­ta de los fie­rros, me em­pe­zó a pre­gun­tar có­mo lo ha­bía he­cho, y le mues­tro. ¿Y vue­la? Sí, cla­ro, le di­go: lo pon­go en mar­cha y le mues­tro. ¡Pe­ro vue­la per­fec­ta­men­te, mu­cha­cho!, me di­ce. ¿Y el mo­tor? Lo hi­ce yo, le di­go.

-¿No ha­bía pla­ta pa­ra an­dar com­pran­do mo­to­res, no?

-Cla­ro. Y en­ton­ces Du­ra­na me di­jo que me fue­ra pa­ra la ba­se aé­rea con un ca­mión y yo le di­go que no me iban a de­jar en­trar. Du­ra­na se rió: aho­ra vas a en­trar por la puer­ta gran­de, ve­ni­te y te va­mos a dar ma­te­ria­les pa­ra ha­cer el se­gun­do he­li­cóp­te­ro. Y así fue, lo hi­ci­mos.

-¿Y Du­ra­na?

-Se en­tu­sias­mó tan­to que qui­so ve­nir a Pol­va­re­das a que­dar­se, por­que él ya se re­ti­ra­ba. Te­nía una ca­sa ro­dan­te, un au­to de ca­rre­ra

“Cuan­do el je­fe de la Ba­se Aé­rea ate­rri­zó en Pol­va­re­das me di­je so­na­mos, voy pre­so. Pe­ro no pa­ra­ba de pre­gun­tar­me có­mo hi­ce el he­li­cóp­te­ro”.

de Tu­ris­mo Ca­rre­te­ra, fue fun­da­dor de la Aso­cia­ción de Au­to­mó­vi­les Sport, era un ti­po fie­rre­ro. Pe­ro cuan­do ve­nía pa­ra Pol­va­re­das se le en­ca­ja­ba el au­to en el ba­rro y en­ton­ces me di­ce por qué no nos va­mos a Sa­la­di­llo. Va­mos a ver si con­se­gui­mos al­go. Y acá un se­ñor que ha­bía me dio un lo­te. Le pre­gun­té cuan­to cos­ta­ba y ne­gó con la ca­be­za: vos ele­gí el lu­gar, me di­ce. Es acá, don­de aho­ra te­ne­mos el mu­seo. Los otros lo­tes los fui­mos com­pran­do con el tiem­po (N de la R: en el mu­seo es­tán 14 de los pro­to­ti­pos cons­trui­dos por Ci­ca­ré).

Con los ma­te­ria­les que la fa­ci­li­tó Du­ra­na, Ci­ca­ré cons­tru­yó su se­gun­do pro­to­ti­po, el CH2, de dos pla­zas. Era 1964 y pa­sa­rían 12 años an­tes del ter­cer Ci­ca­ré, el CH3 Co­li­brí. En el me­dio, Pi­rin­cho se co­deó con la his­to­ria.

ILLIA, FAN­GIO Y SALLUSTRO

“Un día, Gon­zá­lez Val­dés le mues­tra a Illia las fo­tos del he­li­cóp­te­ro que ha­bía to­ma­do en Pol­va­re­das, mien­tras vo­la­ba”, pro­si­gue Ci­ca­ré. “Eso me in­tere­sa, le di­jo Illia, dí­ga­le a es­ta per­so­na que quie­ro ha­blar con él. Y me voy pa­ra allá y me atien­de Illia (suel­ta una ri­sa tí­mi­da)”. -¿Y de qué ha­bla­ron?

-Illia me di­jo que le in­tere­sa­ba el he­li­cóp­te­ro pa­ra la Fá­bri­ca Mi­li­tar de Avio­nes. Pe­ro en­ton­ces le di­go que pa­ra mí era im­por­tan­te ha­cer el he­li­cóp­te­ro en Pol­va­re­das, don­de los gau­chos ha­bían he­cho asa­dos pa­ra re­cau­dar fon­dos. ¿Pe­ro tie­nen luz eléc­tri­ca?, me pre­gun­ta Illia. No, le res­pon­do. En­ton­ces Illia me pro­po­ne que va­ya a co­no­cer la Fá­bri­ca Mi­li­tar. “El día que se de­ci­da, to­dos los días vie­ne un avión Gua­ra­ní a Ae­ro­par­que”, me di­ce. Y así un día me fui a Córdoba. ¡Lo que era esa fá­bri­ca! Así que acep­té, por­que era ideal. Y di­cen que lo sa­ca­ron por­que era la Tor­tu­ga. La Tor­tu­ga hu­bie­ra lle­ga­do le­jos.

-¿Y qué pa­só en Córdoba? ¿Cuán­to tiem­po es­tu­vo?

-Es­tu­vi­mos ins­ta­la­dos un tiem­po. Man­da­ron un ca­mión a Sa­la­di­llo, un se­mi­re­mol­que y lo lle­va­mos a Córdoba con el he­li­cóp­te­ro car­ga­do, yo arri­ba del ca­mión. Yo es­ta­ba muy emo­cio­na­do, ima­gí­ne­se, en uno de los han­ga­res es­ta­ba la pro­duc­ción de los Cess­na. A no­so­tros nos die­ron un lu­gar­ci­to al fon­do pa­ra co­men­zar a tra­ba­jar. Por pri­me­ra vez con­tá­ba­mos con al­gún ma­te­rial aeronáutico, con to­dos los cálcu­los he­chos por in­ge­nie­ros, co­mo se de­be ha­cer. Pe­ro en­ton­ces vie­ne el gol­pe mi­li­tar y lo sa­can a Illia. Y a los po­cos días, la tris­te

no­ti­cia: vie­ne el nue­vo pre­si­den­te de la Fá­bri­ca de Avio­nes, un mi­li­tar, y me di­ce que no que­ría sa­ber na­da con he­li­cóp­te­ros, que era un apa­ra­to com­pli­ca­do. No me de­jó ni ha­blar. Pe­gó me­dia vuel­ta y me de­jó sin po­der res­pon­der­le. Hi­zo car­gar to­do en el mis­mo re­mi­re­mol­que con el que ha­bía lle­ga­do. Ha­bré es­ta­do tres o cua­tro me­ses, re­cién em­pe­za­ba. El ti­po ha­bla­ba co­mo si fue­ra el sal­va­dor y des­pués no pa­só na­da: ni avio­nes, ni he­li­cóp­te­ros, ni na­da. Me vol­ví a Pol­va­re­das. Una gran de­silu­sión.

De re­gre­so en su pue­blo, Ci­ca­ré co­men­zó a fa­bri­car fil­tros, uno de los tan­tos desa­rro­llos que ar­mó. “Esos fil­tros eran los que pa­ra­ba la olla. Lo com­pra­ban pro­duc­to­res pa­ra sus co­se­cha­do­ras, tam­bién mu­chas em­pre­sas trans­por­tis­tas pa­ra los ca­mio­nes. Los pro­duc­to­res de bom­bas se enoja­ban, me­dio en bro­ma, por­que ha­cía­mos du­rar más tiem­po los pro­duc­tos. Y se si­gue ven­dien­do”. Fer­nan­do Ci­ca­ré: En Sa­la­di­llo se con­ta­mi­na­ban con­ti­nua­men­te las bom­bas in­yec­to­ras, el fil­tro sur­gió a par­tir de una ne­ce­si­dad con­cre­ta de Via­li­dad de Sa­la­di­llo. Así que mi vie­jo hi­zo un sis­te­ma pu­ri­fi­ca­dor de com­bus­ti­ble, que es­tá co­pia­do en la Ar­gen­ti­na por tres o cua­tro em­pre­sas, pe­ro el ori­gi­nal es Ci­ca­ré. To­da­vía se si­guen fa­bri­can­do, es una pe­que­ña uni­dad de ne­go­cio apar­te.

-Us­ted fue muy ami­go de Fan­gio, ade­más. Ci­ca­ré: Tam­bién fue por una ini­cia­ti­va de Gon­zá­lez Val­dés, quien un día le co­men­tó a Fan­gio que ha­bía una per­so­na que ha­bía he­cho un he­li­cóp­te­ro. Fan­gio ya ha­bía ga­na­do los cin­co cam­peo­na­tos del mun­do y es­ta­ba más dis­ten­di­do. Y di­ce que me quie­re ir a ver, que que­ría ver el mo­tor. Cuan­do lle­gó me pre­gun­tó si lo hi­ce yo, si se po­día des­ar­mar. Me lo pe­día el quín­tu­ple cam­peón mun­dial, así que no me hi­ce ro­gar. ¿Y el ci­güe­ñal có­mo lo hi­cis­te?, me pre­gun­ta, y le di­go que lo hi­ce con un torno que to­da­vía ten­go acá, pa­ra se­guir tra­ba­jan­do con los pro­to­ti­pos. Ese torno no me lo sa­ca na­die, tie­ne dis­po­si­ti­vos pa­ra ha­cer pie­zas es­pe­cia­les, to­do. Fan­gio se­guía con las pre­gun­tas: las bie­las, la bom­ba de acei­te, el block, el me­ca­ni­za­do de los ci­lin­dros. Yo le ex­pli­ca­ba có­mo hi­ce yo to­do. En­ton­ces Fan­gio me di­ce que la gen­te de DKW, que se fa­bri­ca­ban en San­ta Fe, le ha­bía en­car­ga­do de ha­cer un mo­tor en Eu­ro­pa. A los po­cos días vuel­ve y me di­ce que que en DKW acep­ta­ron que el mo­tor lo hi­cié­ra­mos no­so­tros. Yo ya ha­cía mo­to­res naf­te­ros, y ha­cía mo­to­res die­sel pa­ra Jeep. A los 10 años ha­bía he­cho un mo­tor pa­ra el la­va­rro­pas de mi ma­dre. Aho­ra

es­ta­ban pi­dien­do un mo­tor de 1.500 cen­tí­me­tros cú­bi­cos, con­tra los de 1.000 cc que se ha­cían en San­ta Fe, que eran de dos tiem­pos en tres ci­lin­dros. En­ton­ces se me ocu­rre que fue­ra un 4 ci­lin­dros en V. Fui­mos pro­ban­do el mo­tor con los gran­des nom­bres de esa épo­ca: Ores­te Ber­ta, Os­car Gál­vez, Adrián Vi­lle­gas, que le ha­cía ki­ló­me­tros y ki­ló­me­tros y an­da­ba por to­dos la­dos. Juan Ma­nuel Bor­deu ve­nía tam­bién con Vi­lle­gas, por­que eran muy ami­gos. Se en­tu­sias­ma­ron por­que el mo­tor ya lle­va­ba más de 100.000 ki­ló­me­tros y no ha­bía que ha­cer­le na­da. Y an­da­ba a fon­do. Ya era un he­cho, se iba a fa­bri­car.

-¿Y se fa­bri­có?

-En­ton­ces Ober­dan Sallustro, el ti­tu­lar de Fiat, se apa­re­ce un día en la agen­cia de Fan­gio. Ya se tu­tea­ban. Le di­ce ven­go a ver el mo­tor que es­tán desa­rro­llan­do. Fan­gio le di­ce que es­tá en pleno desa­rro­llo. Sí, ya sé, le di­ce Sallustro, ya to­dos lo sa­be­mos. Y yo lo quie­ro ver, ¿se pue­de? No, le di­ce Fan­gio, ha­cé una co­sa: ma­ne­ja­lo.

Nos subimos: ma­ne­ja­ba Sallustro, con Fan­gio de acom­pa­ñan­te y yo sen­ta­do atrás. Iba­mos por Ave­ni­da del Li­ber­ta­dor, y Sallustro que in­sis­tía con ver el mo­tor. El mo­tor an­da muy lin­do, es una her­mo­su­ra co­mo an­da, pe­ro yo lo quie­ro ver. De mo­do que es­ta­cio­na­mos y le­van­ta­mos el ca­pot. ¿Así que us­te­des van a sa­lir an­tes que no­so­tros con la correa den­ta­da?, nos di­ce Sallustro. La correa den­ta­da era una no­ve­dad en­ton­ces. Fiat lo te­nía en Ita­lia, pe­ro no lo te­nía acá en el país. Fan­gio le di­ce sí, que ha­bía ave­ri­gua­do y que no ha­bía nin­gu­na pa­ten­te so­bre la correa den­ta­da. Sí ya lo sé, re­pli­ca Sallustro, ya lo te­ne­mos en Ita­lia y pron­to lo va­mos a traer acá, pe­ro va a de­jar de ser no­ve­dad por­que us­te­des sa­len an­tes. Ya es­tá, di­ce. Y se son­rió, pe­ro me­dio que no le gustó.

-¿Y qué pa­só?

-Al po­co tiem­po, de nue­vo la tris­te reali­dad: lle­ga Bor­deu y me di­ce que Fiat com­pró DKW. Me que­ría mo­rir. Y des­pués vino Fan­gio y me di­jo exac­ta­men­te lo mis­mo.

-¿Y el mo­tor?

-Va­mos a ha­cer una co­sa, me di­ce Bor­deu. Es­tá

to­da la ma­tri­ce­ría, la ven­den por cha­ta­rra. Qué te pa­re­ce, la com­pra­mos y la trae­mos pa­ra acá a Sa­la­di­llo. Yo pa­ra en­ton­ces me ha­bía tras­la­da­do acá, a Sa­la­di­llo. Acá cer­ca pa­sa­ba el fe­rro­ca­rril y es­ta­ban los gal­po­nes. Le pi­do al in­ten­den­te per­mi­so pa­ra usar­los, me lo da, y com­pra­ron to­da la ma­tri­ce­ría y se la tra­je­ron pa­ra acá y em­pe­za­mos a re­vi­sar. To­das las ma­tri­ces es­ta­ban cor­ta­das con so­ple­te. Se las com­pró co­mo cha­ta­rra, y cha­ta­rra eran.

Era fi­nes de los ‘60. En 1972 Sallustro se­ría se­cues­tra­do y ase­si­na­do por un co­man­do del ERP. Fue un ca­so que man­tu­vo en vi­lo a la so­cie­dad ar­gen­ti­na, pe­ro aho­ra em­pe­za­ban los años ‘70 y Fan­gio, quien ve­nía de en­tre­gar a Ci­ca­ré un pre­mio a los “jó­ve­nes so­bre­sa­lien­tes” de 1969, le re­co­men­dó que fa­bri­ca­ra las bom­bas de acei­te que ha­bía pa­ten­ta­do e in­clu­so ha­bía si­do pre­mia­da en un con­cur­so de in­no­va­ción del Ban­co Pro­vin­cia. “In­clu­so al día de hoy las se­gui­mos fa­bri­can­do, las hace mi her­mano, acá en un sec­tor de la fá­bri­ca. Esas bom­bas de acei­te se ex­por­ta­ron a Bra­sil, se hi­cie­ron pa­ra to­dos la­dos, por­que la úni­ca com­pe­ten­cia que te­nía­mos ve­nía de Es­ta­dos Uni­dos, pe­ro a no­so­tros los co­rre­do­res nos com­pra­ban siem­pre. Has­ta

Ores­te Ber­ta nos en­car­gó, pa­ra sus mo­to­res mul­ti­vál­vu­la. He­mos fa­bri­ca­do mu­chí­si­mas y se si­guen ven­dien­do. Tam­bién hi­ci­mos ró­tu­las: Fan­gio veía las ró­tu­las que yo ha­cía pa­ra los he­li­cóp­te­ros y me de­cía que con el tiem­po to­dos los au­tos iban a ser con ró­tu­las. ¿No se pue­den ha­cer más gran­des?, me pre­gun­tó. Có­mo no, res­pon­dí. Y em­pe­za­mos a ha­cer ró­tu­las tam­bién. -Fan­gio pi­vo­teó mu­cho con us­te­des.

-Sí, cla­ro. La última vez que vino ya es­ta­ba en­fer­mo, po­co an­tes de fa­lle­cer. Ve­nía siem­pre, siem­pre nos in­vi­ta­ba a ir a Bal­car­ce, a to­dos la­dos. ¡Có­mo nos di­ver­ti­mos con aquel au­to! Fan­gio se en­gan­cha­ba con los Peu­geot 404.

Veía un Peu­geot y los pa­sa­ba, siem­pre, con esas ar­ti­ma­ñas que te­nía: se les po­nía atrás y los pa­sa­ba. O cuan­do vino el equi­po Lan­cia a co­rrer el Rally, un au­to lo co­rría Bor­deu, el otro Ca­cho Fan­gio (el hi­jo de Fan­gio), y un día, cuan­do ter­mi­nó el rally, se vi­nie­ron to­dos a Pol­va­re­das a co­mer un asa­do. ¡Pa­re­ce men­ti­ra! Es­ta­ba el di­rec­tor téc­ni­co del equi­po Lan­cia, y cuan­do vio el mo­tor no po­día creer que en aquel lu­gar se hu­bie­ra he­cho un mo­tor.

-¿Y por esa épo­ca los he­li­cóp­te­ros es­ta­ban pa­ra­dos, no?

-Pa­ra­dos, sí, por­que nos en­chu­fa­mos tan­to con el asun­to de los mo­to­res, que es­tá­ba­mos só­lo con eso. Me gus­ta­ban los he­li­cóp­te­ros, cla­ro, pe­ro ve­nía muy de­silu­sio­na­do con lo que ha­bía pa­sa­do con la Fá­bri­ca Mi­li­tar de Avio­nes. Y cuan­do lue­go se ca­yó el te­ma de los mo­to­res, aga­rré de nue­vo el te­ma de los he­li­cóp­te­ros.

HÉ­LI­CES Y MO­TO­RES

Los si­guien­tes mo­de­los fue­ron el Ci­ca­ré CH-3 Co­li­brí, de 1976, y el CH-4k, de 1982. Ci­ca­ré no vi­vía de eso, se tra­ta­ba de pro­to­ti­pos que iba fa­bri­can­do. La fa­mi­lia vi­vía de otros em­pren­di­mien­tos, co­mo las bom­bas de acei­te, los tra­ba­jos de me­ca­ni­za­ción en ge­ne­ral y, ya en los ‘80, la con­ver­sión de mo­to­res. “Em­pe­za­mos a ha­cer con­ver­sión de mo­to­res, de naf­te­ro a die­sel. En esa épo­ca la naf­ta cos­ta­ba un dis­pa­ra­te. En­ton­ces pro­ba­mos con­ver­tir un mo­tor naf­te­ro en die­sel, an­du­vo lo más bien, pa­ra mo­to­res Ford y Che­vro­let. Ha­cía­mos el kit, otra gen­te lo ar­ma­ba. El pro­to­ti­po lo te­nía­mos acá. Y fue así has­ta que lle­gó Me­nem. Lle­ga­mos a fa­bri­car 100 kits por mes, que pa­ra no­so­tros

era una bar­ba­ri­dad.

Fer­nan­do: Ar­má­ba­mos un kit con los pis­to­nes, las vál­vu­las, la bom­ba in­yec­to­ra, y ca­da ta­ller ha­cía la con­ver­sión. Era un tra­ba­jo de una se­ma­na, ya que ha­bía que ha­cer un mon­tón de mo­di­fi­ca­cio­nes, pe­ro sa­lías con el au­to die­sel: lo hi­ci­mos con mo­to­res co­mo el Che­vro­let 230, 250 y los Ford 188, 221, los Dod­ge 1500 y el Peu­geot 504. Esa fue una bue­na épo­ca has­ta que lle­gó Me­nem, se lle­nó to­do de mo­to­res im­por­ta­dos y chau Ci­ca­ré con sus mo­to­res die­sel. Y así, con­ti­nua­men­te.

Ci­ca­ré: En­tra­ban los mo­to­res Nis­san co­mo cha­ta­rra.

Fer­nan­do: Hoy hay ba­rre­ras, no po­dés im­por­tar co­sas usa­das. En ese mo­men­to, en­tra­ban.

A me­dia­dos de los años ‘90 se ar­mó el úl­ti­mo in­ten­to de una em­pre­sa por fue­ra de la fa­mi­la, He­li­cóp­te­ros Ci­ca­ré. De aque­lla ini­cia­ti­va sur­gió el si­mu­la­dor de vue­lo, que Pi­rin­cho co­rri­ge: “No es un si­mu­la­dor, es un en­tre­na­dor”.

-¿El En­tre­na­dor fue el pri­mer in­ten­to de fa­bri­ca­ción en se­rie?

- Lo hi­ci­mos y en se­gui­da vi­nie­ron de la Po­li­cía Fe­de­ral y del Ejér­ci­to a com­prar­los. En la eta­pa de desa­rro­llo, ve­nían los pi­lo­tos de la Fuer­za Aé­rea a ha­cer los cur­sos acá: subía uno, el ins­truc­tor le en­tre­na­ba 15 a 20 mi­nu­tos a ca­da uno. Y ahí se po­día ver quié­nes iban a ser bue­nos pi­lo­tos y quié­nes no, a un ba­jo cos­to. To­da­vía no te­nía­mos la ho­mo­lo­ga­ción de Es­ta­dos Uni­dos, más tar­de des­de Es­ta­dos Uni­dos sa­lió la ho­mo­lo­ga­ción pa­ra que el uso del En­tre­na­dor pu­die­ra ser afec­ta­do en 10 de las 40 ho­ras que se ne­ce­si­tan pa­ra la li­cen­cia de vue­lo.

Fer­nan­do: El Ejér­ci­to, con el En­tre­na­dor, tie­ne un cos­to ope­ra­ti­vo de 60 dó­la­res la ho­ra, mien­tras que sus he­li­cóp­te­ro es­cue­la tie­nen un cos­to ope­ra­ti­vo de 600 a 800 dó­la­res. El cos­to del En­tre­na­dor es el 10%.

Ci­ca­ré: Cuan­do lo te­nía en ex­hi­bi­ción, en la Fe­ria de los In­ven­tos de Ginebra, ha­bía allí un se­ñor que no se mo­vía, iba y ve­nía pe­ro no se iba nun­ca. Y cuan­do es­tá ter­mi­nan­do, vie­ne el dis­tri­bui­dor y me di­ce que aquel se­ñor lo que­ría com­prar: era un lord in­glés que se lo lle­vó a su cas­ti­llo. Lo com­pró pa­ra di­ver­tir­se con sus ami­gos. Fer­nan­do: Nos com­pra­ron seis, tres en Gran Bre­ta­ña y otros tres en Sui­za. Pe­ro cuan­do se

es­ta­ba cons­ti­tu­yen­do la pro­duc­ción en se­rie, lle­gó la cri­sis de 2001. El dis­tri­bui­dor pa­ra

Gran Bre­ta­ña nos pre­gun­tó si es­tá­ba­mos en con­di­cio­nes de ga­ran­ti­zar el abas­te­ci­mien­to de re­pues­tos y hu­bo que de­cir­les que no. Fue otro ne­go­cio que que­dó frus­tra­do.

-Y ahí se ar­mó la em­pre­sa fa­mi­liar.

-Fer­nan­do: Ha­bía un an­te­ce­den­te, ya que en 1990 Ci­ca­ré ha­bía ven­di­do una li­cen­cia a Ita­lia. Cuan­do em­pe­za­mos a ar­mar el plan de ne­go­cios y to­da la cues­tión de Ci­ca­ré SA, He­lis­port ya lle­va­ba ven­di­dos unos 400 he­li­cóp­te­ros en to­do el mun­do y nun­ca nos pa­ga­ron los ro­yal­ties por uni­dad ven­di­da. Cuan­do qui­si­mos ir a co­brar, nos di­mos cuen­ta que no íba­mos a po­der co­brar­les. Pe­ro a la vez to­ma­mos la de­ter­mi­na­ción de sa­lir al mun­do: si los ita­lia­nos pu­die­ron pro­du­cir, por qué no no­so­tros, que te­ne­mos la fuen­te del co­no­ci­mien­to.

-¿Cuán­do co­men­zó la fá­bri­ca tal co­mo es hoy? -Fer­nan­do: Uno de los pro­duc­tos, que era el más fá­cil de po­ner en pro­duc­ción y el que más ex­pe­rien­cia te­nía­mos a ni­vel pro­to­ti­po, es el Ci­ca­ré CH-7, con un mo­tor de última ge­ne­ra­ción, un Ro­ta 912. Ahí sa­len las pri­me­ras ex­por­ta­cio­nes pa­ra Aus­tra­lia, Bra­sil, Eu­ro­pa. El ne­go­cio em­pie­za a trac­cio­nar, a un rit­mo de 10 a 12 o 15 pro­duc­tos por año. En 2011 nos me­ti­mos en el pri­mer desa­rro­llo de he­li­cóp­te­ro bi­pla­za: de ahí sa­lió Ci­ca­ré 7T, un he­li­cóp­te­ro tán­dem, ti­po mo­to y co­mien­za la de­man­da.

-¿Có­mo de­be­ría ser Ci­ca­ré de acá a dos o tres años, has­ta 2020?

Fer­nan­do: Hoy es­ta­mos en 24 a 30 uni­da­des por año, la idea es lle­gar a 2020 con unos 80 he­li­cóp­te­ros y 20 en­tre­na­do­res, y con un plan­tel de unas 60 pe­so­nas. Es­ta­mos ha­cien­do in­ver­sión en in­fra­es­truc­tu­ra y ma­qui­na­ria de última ge­ne­ra­ción pa­ra lo que es pro­duc­ción de par­tes com­ple­jas, so­bre to­do las que son cue­llo de bo­te­lla, que nos va a pe­mi­tir un au­men­to de pro­duc­ción im­por­tan­te.

-¿Es­tán bus­can­do so­cios?

Fer­nan­do: Lo ideal se­ría fi­nan­cia­ción, no so­cios. -Ya tu­vie­ron.

-El mo­men­to más di­fí­cil, cuan­do de­be­ría­mos ha­ber in­cor­po­ra­do un so­cio, ya lo pa­sa­mos. Ya con el ni­vel de in­ver­sión que hoy te­ne­mos, cree­mos que el mo­men­to más di­fí­cil ya pa­só. Hoy con el vo­lu­men del ne­go­cio y esas cues­tio­nes, es más fac­ti­ble ac­ce­der a ese ti­po de fi­nan­cia­mien­to.

-¿Cuán­ta gen­te tra­ba­ja en Ci­ca­ré?

-En el or­den de 40 per­so­nas.

-¿Y si lle­gan a un rit­mo de 80 a 100 he­li­cóp­te­ros al año?

-Unas 60 a 70 per­so­nas.

-¿Có­mo de­be­ría ser un clus­ter pa­ra Ci­ca­ré?

-La idea nues­tra es que Sa­la­di­llo, po­ne­le en 2025, sea un po­lo de desa­rro­llo aeronáutico en ala ro­ta­ti­va a ni­vel na­cio­nal y tam­bién a ni­vel Cono Sur ha­cia 2025, apun­ta­la­do des­de la Es­cue­la de Edu­ca­ción Téc­ni­ca de Sa­la­di­llo (Ge­ne­ral Sa­vio) y tam­bién des­de la Uni­ver­si­dad de La Pla­ta. -¿Cuán­tos he­li­cóp­te­ros ven­den en la Ar­gen­ti­na y cuan­tos se ex­por­tan?

-Es­ta­mos en 30 al año, en­tre he­li­cóp­te­ros y en­tre­na­do­res. Hoy es­ta­mos ba­lan­cea­dos por­que te­ne­mos un nue­vo pro­duc­to cu­yas pri­me­ras 15 uni­da­des van a ir al mer­ca­do lo­cal. Pe­ro des­de que co­men­za­mos a pro­du­cir, siem­pre ex­por­ta­mos. De acá a dos años, vol­ve­mos a un rit­mo de 80% de ex­por­ta­ción y 20% de mer­ca­do in­terno.

ME­CÁ­NI­CA PO­PU­LAR

He­lis­port, la fá­bri­ca ita­lia­na de Tu­rín que ven­dió 400 he­li­cóp­te­ros CH-7 en to­do el mun­do con una pa­ten­te Ci­ca­ré, fue un gol­pe du­ro des­de el pun­to de vista del ne­go­cio, por los ro­yal­ties nun­ca li­qui­da­dos. Pe­ro pa­ra Pi­rin­cho tam­bién re­pre­sen­tó el cie­rre de un círcu­lo per­fec­to. “Ar­mé dos he­li­cóp­te­ros chi­qui­tos, con un sis­te­ma de co­man­dos que era iné­di­to y en­ton­ces vi­nie­ron los ita­lia­nos a com­prar la pa­ten­te, les ha­bían comentado que en Su­da­mé­ri­ca ha­bían he­cho un he­li­cóp­te­ro sin pa­tro­ci­nan­te y se vi­nie­ron a ver. Lo com­pro­ba­ron, com­pra­ron de to­do y lo hi­cie­ron así, los fa­bri­ca­ron afue­ra”. En aque­llos pri­me­ros años con los ita­lia­nos, Ci­ca­ré lle­gó don­de ja­más hu­bie­ra ima­gi­na­do.

“Una vez los ita­lia­nos me in­vi­ta­ron a una fe­ria en Es­ta­dos Uni­dos, que era uno de los mer­ca­dos don­de ellos ex­por­ta­ban sus he­li­cóp­te­ros. Es­tá­ba­mos en el stand y se acer­có la gen­te de Me­cá­ni­ca Po­pu­lar, que ter­mi­nó sa­can­do el he­li­cóp­te­ro de ellos en la ta­pa”, cuen­ta. “De mo­do que mi he­li­cóp­te­ro lle­gó a la ta­pa de Me­cá­ni­ca Po­pu­lar. Y den­tro de la no­ta se ex­pli­ca­ba que ha­bía si­do di­se­ña­do por Au­gus­to Ci­ca­ré, de Ar­gen­ti­na y que He­lis­port lo fa­bri­ca­ba ba­jo li­cen­cia. ¡Có­mo son las co­sas! ¿Quién iba a pen­sar que cuan­do yo me ins­pi­ré a los cua­tro años vien­do la Me­cá­ni­ca Po­pu­lar que

és­to?”.• un día iba a su­ce­der

“El Ejér­ci­to tie­ne un cos­to ope­ra­ti­vo de 60 dó­la­res la ho­ra con nues­tro En­tre­na­dor. Con su he­li­cóp­te­ro es­cue­la, el cos­to es US$ 600 la ho­ra”.

FÁ­BRI­CA

Ro­dea­do por un mo­no­po­la­za y un bi­pla­za. Ci­ca­ré hoy des­pa­cha dos equi­pos por mes y apun­ta a 60 por año.

1964 Lue­go de la vi­si­ta del co­mo­do­ro Du­ra­na a Pol­va­re­das, Ci­ca­ré re­ci­bió ma­te­rial aeronáutico pa­ra ar­mar su se­gun­do he­li­cóp­te­ro, con un mo­tor Lyn­co­ming tam­bién do­na­do por la Fuer­za Aé­rea. men­tor Con San­tia­go Gon­zá­lez Val­dés, quien le hi­zo los con­tac­tos con Do­min­go Du­ra­na, con Arturo Illia y tam­bién con Fan­gio. 1996 El En­tre­na­dor, un mo­de­lo in­ven­ta­do por Ci­ca­ré y del cual es úni­co fa­bri­can­te: ca­da mes des­pa­chan uno.

LÍ­NEA DE MON­TA­JE. El ar­ma­do de los he­li­cóp­te­ros Ci­ca­ré es ma­nual. Ca­da equi­po ul­tra­li­viano cues­ta en­tre 80.000 y 200.00 dó­la­res.

UL­TRA­LI­VIA­NOS “En es­ta ca­te­go­ría com­pe­ti­mos con­tra la bel­ga Dy­na­li y las ita­lia­nas He­lis­port y LH 212. Esa es la com­pe­ten­cia real”.

GA­MA

Aho­ra, con el CH-12, se es­tán aso­man­do a una ca­te­go­ría más ca­ra, don­de es­tán Ro­bin­son y Guim­bal He­li­cóp­te­res.

GENTILEZA CI­CA­RÉ

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