Al­ter­na­ti­vas pa­ra re­du­cir los cos­tos ope­ra­ti­vos que re­quie­re el mo­vi­mien­to de los pro­duc­tos agro­pe­cua­rios en la Ar­gen­ti­na.

Me­jo­rar los cos­tos lo­gís­ti­cos re­quie­re de in­ver­sio­nes en trans­por­te y ac­ce­so a puer­tos, pe­ro tam­bién ha­cer más efi­cien­te la ges­tión de la car­ga.

Super Campo - - Sumario - Por Car­los Bo­yad­jian.

CUANDO SE HA­BLA de trans­por­te de car­gas en el país mu­chas ve­ces se con­fun­den cues­tio­nes de com­pe­ti­ti­vi­dad y lo­gís­ti­ca con la uti­li­za­ción de de­ter­mi­na­dos me­dios de trans­por­te.

El ca­so más cla­ro es la per­sis­ten­cia de una fal­sa di­co­to­mía en­tre el trans­por­te por ca­mión y el fe­rro­ca­rril de car­gas, pre­su­po­nien­do la ma­yor efi­cien­cia del tren por so­bre el ca­mión. Cier­ta­men­te, el cos­to por to­ne­la­da trans­por­ta­da por ki­ló­me­tro es cer­ca de la mi­tad en el fe­rro­ca­rril, pe­ro cuando se pien­sa en la efi­cien­cia la ecua­ción ne­ce­sa­ria­men­te de­be in­cluir otros tér­mi­nos.

En la es­truc­tu­ra pro­duc­ti­va agro­pe­cua­ria ar­gen­ti­na no hay mo­do de sa­car de los cam­pos la ma­yor par­te de la pro­duc­ción, tan­to de gra­nos co­mo de pro­duc­tos de eco­no­mías re­gio­na­les, si no es a tra­vés de ca­mio­nes. Del mis­mo mo­do, el

ca­mión se re­quie­re pa­ra lle­gar has­ta mu­chas de las ter­mi­na­les por­tua­rias, por­que si bien hay pla­nes de reha­bi­li­tar las líneas de fe­rro­ca­rril de car­ga, las obras aún es­tán en eje­cu­ción y lle­van su tiem­po. Ade­más, no siem­pre la car­ga pa­sa di­rec­ta­men­te desde el tren has­ta las na­ves de ul­tra­mar. Mu­cho más cuando se uti­li­za el trans­por­te flu­vial.

El pun­to cen­tral aquí es com­pren­der que el me­dio de trans­por­te más efi­cien­te, y por lo tan­to, más ren­ta­ble es aquel que com­bi­na di­fe­ren­tes me­dios de trans­por­te de acuer­do al pro­duc­to a trans­por­tar, las dis­tan­cias a re­co­rrer has­ta lle­gar a los puer­tos, las ne­ce­si­da­des lo­gís­ti­cas (tiem­pos de en­tre­ga, ca­de­na de frío, vo­lú­me­nes, es­pe­ra y ope­ra­ción pa­ra car­ga y des­car­ga, etc.) e in­clu­so el va­lor por ton trans­por­ta­da. LA TEN­DEN­CIA. En ma­te­ria de co­mer­cio ex­te­rior, en el mun­do se ha im­pues­to desde ha­ce ya más de dos dé­ca­das el con­cep­to de in­ter­mo­da­li­dad, es­to es, la ar­ti­cu­la­ción y el ma­ne­jo lo­gís­ti­co de la car­ga uti­li­zan­do más de un me­dio de trans­por­te a tra­vés de un so­lo con­tra­to y por lo tan­to, un úni­co res­pon­sa­ble de la car­ga en to­do el tra­yec­to.

Allí ra­di­ca el po­ten­cial de me­jo­ra de la efi­cien­cia, pe­ro pa­ra ello, se re­quie­ren mi­llo­na­rias in­ver­sio­nes, de par­te del Es­ta­do pe­ro tam­bién los

pri­va­dos, y un plan muy pre­ci­so de eje­cu­ción de obras de in­fra­es­truc­tu­ra.

El Con­gre­so Na­cio­nal san­cio­nó la ley 24.921 de Trans­por­te Mul­ti­mo­dal en di­ciem­bre de 1997, sin em­bar­go, esa ley no fue re­gla­men­ta­da, y hoy los ex­per­tos coin­ci­den en que ha­bría que mo­di­fi­car­la pa­ra ajus­tar­la a es­tos tiem­pos.

Más allá de la ley, la bue­na no­ti­cia es que el go­bierno na­cio­nal está tra­ba­jan­do en un plan de in­fra­es­truc­tu­ra que con­tem­pla la in­ter­mo­da­li­dad, in­clu­yen­do obras pa­ra­dig­má­ti­cas co­mo la reha­bi­li­ta­ción de la Lí­nea Bel­grano Car­gas, que su­po­ne la renovación de 1.600 km de vías fé­rreas y ma­te­rial ro­dan­te, co­nec­tan­do las pro­vin- cias de no­roes­te del país con los puer­tos del Gran Ro­sa­rio.

Ade­más, se es­tán re­no­van­do las vías de la Lí­nea San Mar­tín, que re­co­rre la par­te cen­tral del país y lle­ga has­ta los puer­tos de Bahía Blan­ca, Bue­nos Ai­res y Ro­sa­rio. Por otra par­te, se es­tán en­ca­ran­do obras en puer­tos fluviales y pues­ta en va­lor de la Hi­dro­vía Pa­ra­guay-Pa­ra­ná. IN­VER­SIO­NES. Hay coin­ci­den­cia en­tre los ana­lis­tas en que pa­ra dis­tan­cias cor­tas el trans­por­te de car­ga más efi­cien­te es el ca mión, mien­tras que pa­ra dis­tan­cias su­pe­rio­res a 500 km es re­co men­da­ble el tren y pa­ra más de 8800 km la bar­ca­za, cla­ro, siem­pre que pue­da uti­li­zar­se. Es­to se ba­sa ene que mien­tras un ca­mió­na es tán­dar pue­de trans­port unas 30 to­ne­la­das de car­ga, un tren con 80 va­go­nes pue­de mo­ver unas 3.200 to­ne­la­das y una bar­ca­za tie­ne una ca­pa­ci­dad de 1.300/1.500 to­ne­la­das, pe­ro no va una so­la. Un con­voy con 16 bar­ca­zas trans­por­ta en pro­me­dio ca­si 22.000 to­ne­la­das.

Aquí em­pie­za la sin­to­nía fi­na. “A ve­ces nos ol­vi­da­mos del cos­to de trans­fe­ren­cia de un me­dio a otro, tie­ne que ser lo más efi­cien­te po­si­ble por­que de lo con­tra­rio, pue­de anu­lar­se la ven­ta­ja de uti­li­zar un trans­por­te”, se­ña­la Al­fre­do Se­sé, Se­cre­ta­rio Téc­ni­co de la Co­mi­sión de Trans­por­te de la Bol­sa de Co­mer­cio de Ro­sa­rio. Con­sul­ta­do so­bre las ven­ta­jas del tren por so­bre el ca­mión, des­ta­ca que “en ge­ne­ral el tren vuel­ve va­cío y eso es un cos­to” o hay que es­pe­rar a que lle­gue más car­ga pa­ra lle­nar el tren. “Si se ajus­ta bien la lo­gís­ti­ca pa­ra cier­tas dis­tan­cias el más con­ve­nien­te es el ca­mión”, ex­pli­ca Se­sé.

Án­gel Elías, pre­si­den­te del Con­se­jo Por­tua­rio Ar­gen­tino y ti­tu­lar del En­te Ad­mi­nis­tra­dor del Puer­to Ro­sa­rio (ENAPRO), re­cuer­da que en­tre Tim­búes y Arro­yo Se­co, al nor­te y sur de Ro­sa­rio res­pec­ti­va­men­te, hay 35 ter­mi­na­les pri­va­das y tres puer­tos pú­bli­cos “con al­ta efi­cien­cia”. Pe­ro a la ma­yo­ría de ellas no lle­ga el fe­rro­ca­rril, in­clu­yen­do las ter­mi­na­les de las gi­gan­tes Cof­co, Re­no­va y Drey­fus. En ese sen­ti­do, se­ña­la que “hoy el prin­ci­pal desafío de Ro­sa­rio, por don­de sa­len el 80% de las ex­por­ta­cio­nes del ppaís,, son los ac­ce­sos”.

“El Puer­to de Ro­sa­rio (pú­bli­co) es el úni­co ter­mi­na­les pa­ra gra­nos (maíz, tri­go, so­ja y sorgo) y una Ter­mi­nal Mul­ti­pro­pó­si­to TPR (pa­ra ma­ne­jo de con­te­ne­do­res) con ac­ce­so­so del fe­rro­ca­rril”, sos­ti sos­tie­ne Elías. Pe­ro acla­ra que “lo óp­ti­mo se­ría que por el sur de la ter­mi­nal del puer to­pue de Ro­sa­rio pu­die­ra en­trar el Bel­grano Car­gas”, una in­ver­sión que en su opi­nión ron­da­ría ape­nas dos o tres mi­llo­nes de dó­la­res.

Un informe del Mi­nis­te­rio de Trans­por­te se­ña­la que só­lo en Ro­sa­rio y la pro­vin­cia de San­ta Fe se in­ver­ti­rán $10.500 mi­llo­nes en in­ver­sión vial, fe­rro­via­ria y de vías na­ve­ga­bles “pa­ra me­jo­rar los ac­ce­sos y la mul­ti­mo­da­li­dad en los puer­tos”, seis obras via­les y cua­tro fe­rro­via­rias.

El me­dio de trans­por­te más efi­cien­te es aquel que com­bi­na di­fe­ren­tes me­dios de trans­por­te se­gún el pro­duc­to a trans­por­tar, las dis­tan­cias a re­co­rrer has­ta lle­gar a los puer­tos, las ne­ce­si­da­des lo­gís­ti­cas y el pre­cio de la mer­ca­de­ría.

Cons­cien­te de las ven­ta­jas del trans­por­te mul­ti­mo­dal, el Go­bierno ha di­se­ña­do y está eje­cu­tan­do un plan de in­fra­es­truc­tu­ra que con­tem­pla la in­ter­mo­da­li­dad, ha­cien­do fo­co en la Hi­dro­vía Pa­ra­guay-Pa­ra­ná.

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