Lkws: Zu­kunft des Die­sel­mo­tors

Der Ab­gasskan­dal brach­te den Die­sel­mo­tor ins Zwie­licht. Wolf­gang Krieg­ler von A3PS, ei­ner Platt­form zur För­de­rung al­ter­na­ti­ver An­trie­be, über Schum­mel­soft­ware, Auf­la­gen bei Lkws und ers­te Elek­tro-Trucks.

Der Standard - - TRANSPORT & LOGISTIK - IN­TER­VIEW: Alois Pum­hösel

Stan­dard: Der Ab­gasskan­dal brach­te Die­selPkws schwe­re Image­pro­ble­me. Wie ist die Si­tua­ti­on bei den Lkws? Krieg­ler: Ich ha­be den Ein­druck, dass man den Die­sel­mo­tor im Lkw zur­zeit noch in Ru­he lässt, weil es noch kei­ne ech­te Al­ter­na­ti­ve gibt und man die Wirt­schaft nicht schä­di­gen will. Das ho­he Dreh­mo­ment des Die­sel­mo­tors wird ge­schätzt, und vom Wir­kungs­grad her ist er ei­ne der bes­ten An­triebs­quel­len. Das so­ge­nann­te SCRVer­fah­ren, das mit­hil­fe von Harn­stoff den Stick­oxid­aus­stoß re­du­ziert, hat die Um­welt­ver­träg­lich­keit we­sent­lich ver­bes­sert – bei Pkws wird ge­for­dert, dass die Tech­nik an­stel­le der ge­plan­ten Soft­ware-Up­dates zum Ein­satz kommt. Zu­dem bringt der Die­sel­mo­tor ver­gleichs­wei­se nied­ri­ge CO - Emis­sio­nen.

Stan­dard: Wie se­hen Um­welt­auf­la­gen und Kon­trol­le im Ver­gleich zum Pkw aus? Krieg­ler: Mit der Eu­ro-VI-Ab­gas­norm hat man so­wohl bei Pkws als auch bei Lkws sehr ge­rin­ge Wer­te er­reicht. Beim Lkw wird noch kei­ne Typ­prü­fung des Fahr­zeugs ver­langt, son­dern nur die Zer­ti­fi­zie­rung des Mo­tors in ei­nem sta­tio­nä­ren und dy­na­mi­schen Test­zy­klus. In Zu­kunft sol­len die Tests aber um­fas­sen­der wer­den und Ab­wei­chun­gen bei den Emis­sio­nen nur in ei­nem ge­rin­gen Maß er­lau­ben – ein Schum­meln wird da­durch schwie­ri­ger. Stan­dard: Wo­her rührt das schlech­te Image der Lkws? Krieg­ler: Aus der Zeit, als Die­sel­mo­to­ren noch sicht­ba­re Ruß­par­ti­kel emit­tier­ten. Wenn man frü­her auf ei­ner Berg­stre­cke hin­ter ei­nem Lkw fuhr, war man in ei­ner Ruß­wol­ke. Das rührt da­her, dass al­te Mo­to­ren nur ei­ne man­gel­haf­te Re­gel­mög­lich­keit hat­ten, um auf dün­ne­re Luft zu re­agie­ren.

Stan­dard: Wä­re auch bei Lkws die Ma­ni­pu­la­ti­on durch ei­ne Soft­ware theo­re­tisch mög­lich, wie das bei VW der Fall war? Krieg­ler: Theo­re­tisch ja. Ei­ne Soft­ware könn­te er­ken­nen, ob der Mo­tor am Prüf­stand oder im Stra­ßen­fahr­zeug ver­baut ist. Beim SCR-Ver­fah­ren, das den Stick­oxid­aus­stoß ver­rin­gert, wä­re es mög­lich, bei Tests mehr Harn­stoff ein­zu­sprit­zen als auf der Stra­ße. Das kann man nur über­prü­fen, in­dem man mit mo­bi­len Mess­ge­rä­ten auf der Stra­ße misst.

Stan­dard: Wur­den Lkws auf der­ar­ti­ge Ma­ni­pu­la­tio­nen ge­prüft?

Krieg

ler: Mir sind kei­ne Be­rich­te be­kannt. Mo­bi­le Ab­gas­mess­ge­rä­te sind tech­nisch auf­wen­dig und noch sehr we­nig ver­brei­tet. Des­halb hat es auch so lan­ge ge­dau­ert, bis die Ma­ni­pu­la­tio­nen bei den Pkws ent­deckt wur­den.

Stan­dard: Wel­ches Op­ti­mie­rungs­po­ten­zi­al ist bei Die­sel­mo­to­ren noch vor­han­den? Krieg­ler: Ziel ist es, mit dem ther­mo­dy­na­mi­schen Wir­kungs­grad auf über 50 Pro­zent zu kom­men, was gro­ße Schiffs­die­sel heu­te schon schaf­fen. Ei­gen­schaf­ten wie ho­he Tur­bo­auf­la­de­gra­de, ho­he Spit­zen­dru­cke im Zy­lin­der, kur­ze Ein­spritz­dau­er und star­ke Dreh­zahl­re­duk­ti­on hel­fen da­bei. Her­stel­ler wie Vol­vo und MAN ent­wi­ckeln in die­se Rich­tung. Hier ist durch­aus noch Po­ten­zi­al vor­han­den.

Stan­dard: Sie ha­ben Schif­fe er­wähnt. Die­se wer­den oft als die größ­ten Ver­schmut­zer dar­ge­stellt. Zu Recht? Krieg­ler: Bei der Hoch­see­schiff­fahrt wird bil­li­ges Schwer­öl als Kraft­stoff ein­ge­setzt, das ei­nen ho­hen Schwe­fel­ge­halt auf­weist und ent­spre­chen­de Ab­ga­se hat. In den Hä­fen und in be­stimm­ten küs­ten­na­hen Ge­bie­ten müs­sen Schif­fe die­sel­ben Auf­la­gen wie Kraft­wer­ke er­fül­len und dür­fen kein Schwer­öl mehr ver­bren­nen. Hier wird auf Die­sel um­ge­schal­tet. Es sind Be­stre­bun­gen im Gan­ge, die Ab­ga­se auch au­ßer­halb der emis­si­ons­be­grenz­ten Zo­nen zu ent­schwe­feln.

Stan­dard: Tes­la hat Elek­tro-Trucks an­ge­kün­digt, Her­stel­ler wie MAN prä­sen­tie­ren ers­te Elek­tro-Lkws. Auf der an­de­ren Sei­te wer­den Was­ser­stoff-Lkws in Stel­lung ge­bracht. Wo­hin wird Ih­rer Mei­nung nach die Rei­se bei der Die­sel-Nach­fol­ge ge­hen? Krieg­ler: Ich den­ke, dass wir bei den gro­ßen Lkws noch lan­ge mit dem Die­sel le­ben wer­den. An­ders sieht es für mich im Ver­tei­ler­ver­kehr aus, bei dem Elek­tro-Lkws heu­te schon sinn­voll ein­setz­bar wä­ren. Lei­der gibt es für die­sen Be­reich noch kei­ne gro­ße Aus­wahl. Das Gros der Her­stel­ler ist zö­ger­lich. Was­ser­stoff-Lkws se­he ich lang­fris­tig als ernst­haf­te Al­ter­na­ti­ve. In ei­nem Ki­lo Was­ser­stoff steckt mehr als das Drei­fa­che an Ener­gie als in ei­nem Li­ter Die­sel.

Stan­dard: Bei Was­ser­stoff-An­trie­ben war lan­ge der Tank das Pro­blem. Wur­de das mit den zeit­ge­mä­ßen Druck­be­häl­tern ge­löst? Krieg­ler: Teil­wei­se ja, aber noch nicht end­gül­tig. Es war rich­tig, sich auf ei­nen stan­dar­di­sier­ten Druck­spei­cher zu ei­ni­gen. Sonst bräch­te man Fahr­zeu­ge ver­schie­de­ner Her­stel­ler gar nicht auf die Stra­ße. BMW hat es in ei­nem Fahr­zeug auch mit flüs­si­gem Was­ser­stoff ver­sucht, wo­bei auf mi­nus 255 Grad Cel­si­us ge­kühlt wer­den muss. Die­se Kryo­tech­nik hat sich aber als nicht sehr kon­su­men­ten­freund­lich er­wie­sen.

Stan­dard: Wel­che Rol­le ge­ste­hen Sie Hy­brid­tech­no­lo­gi­en bei Lkws zu? Krieg­ler: Kom­bi­na­tio­nen von Die­sel- mit Elek­tro­mo­to­ren brin­gen für spe­zi­el­le An­wen­dungs­ge­bie­te gu­te Lö­sun­gen. Bis­her gibt es Pro­to­ty­pen, aber noch kein Se­ri­en­an­ge­bot. Hy­brid-Lkws sind durch dop­pel­ten An­trieb und dop­pel­te Spei­cher vor­aus­sicht­lich um ei­ni­ges teu­rer als rei­ne Elek­tro-Lkws. Vor lan­ger Zeit hat­te ich dies­be­züg­lich ei­ne An­fra­ge ei­ner gro­ßen Bä­cke­rei­ket­te. Dort woll­te man in die Hal­len, wo das Brot ver­la­den wird, nicht mit dem Ver­bren­nungs­mo­tor hin­ein­fah­ren – aus ver­ständ­li­chen Grün­den. Da wä­re ein Hy­brid­an­trieb op­ti­mal. Das war aber ein­fach zu teu­rer.

Stan­dard: Bei Pkws wur­de auch mit Wech­sel­bat­te­ri­en ex­pe­ri­men­tiert. Krieg­ler: Bei Pkws hat das nicht funk­tio­niert. Dort ist Dif­fe­ren­zie­rung ge­fragt. Was bis­her der Hu­b­raum war, der am Au­to­heck prangt, wird in Zu­kunft die Reich­wei­te sein. Lo­gis­ti­ker könn­ten aber durch­aus Wech­sel­sys­te­me ein­füh­ren. Bei ge­nau de­fi­nier­tem Be­trieb wür­de das durch­aus Sinn ma­chen.

Stan­dard: Ist Ih­rer Mei­nung nach Reich­wei­te bei der Wahl des An­triebs für Lo­gis­ti­ker das al­lein schla­gen­de Ar­gu­ment? Krieg­ler: Nein, aber es ist ei­nes der Haupt­ar­gu­men­te. Ei­ne all­ge­mein­gül­ti­ge Aus­sa­ge lässt sich nicht tref­fen, es hängt vom Ein­satz­zweck und vom Bu­si­ness­mo­del ab. Ein Zu­stel­ler, der sei­ne Stre­cken ge­nau kennt, kann den Ein­satz von Elek­tro­fahr­zeu­gen pla­nen.

Stan­dard: Wie wird der Trend zu al­ter­na­ti­ven An­trie­ben Ih­rer Wahr­neh­mung nach in der Lo­gis­tik­bran­che ge­se­hen? Krieg­ler: Dort ist man ver­un­si­chert. Auf der ei­nen Sei­te wird der Die­sel­an­trieb ver­teu­felt. Auf der an­de­ren Sei­te fin­det sich aber viel­leicht kein pas­sen­des An­ge­bot im Be­reich der Elek­tro­mo­bi­li­tät. Vie­le wis­sen nicht, wann der rich­ti­ge Zeit­punkt für die Um­stel­lung ist. Hier kann man emp­feh­len, zu­min­dest auf ei­nen mo­der­nen Die­sel um­zu­stei­gen.

WOLF­GANG KRIEG­LER (62) stu­dier­te Ma­schi­nen­bau an der TU Wi­en und war bei AVL List und Ma­gna Steyr in ver­schie­de­nen Be­rei­chen der Ent­wick­lung von An­triebs­sys­te­men tä­tig. Seit 2014 lehrt er haupt­be­ruf­lich an der Fach­hoch­schu­le Jo­an­ne­um in Graz. Krieg­ler ist zu­dem Ge­schäfts­füh­rer und Vor­stands­vor­sit­zen­der von A3PS, ei­ner vom Ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um in­iti­ier­ten Platt­form zur För­de­rung al­ter­na­ti­ver An­triebs­sys­te­me.

Fo­to: pri­vat

Wolf­gang Krieg­ler, Vor­stand der Platt­form A3PS.

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