Der Com­pu­ter als bes­se­rer Au­to­fah­rer

Mit ei­ner Ge­set­zes­no­vel­le wird teil­au­to­no­mes Au­to­fah­ren auch in Ös­ter­reich mög­lich. Die Au­tos kön­nen frei­lich weit­aus mehr, als man ih­nen er­lau­ben will.

Die Presse am Sonntag - - Eco - VON NOR­BERT RIEF UND TI­MO VÖL­KER

So ein Ver­hal­ten wür­de man sich von man­chen Au­to­fah­rern wün­schen: Vorn auf der Au­to­bahn ein lang­sam fah­ren­der Lkw, der den Ver­kehr auf­hält. Aber Jack fährt nicht ein­fach auf die Über­hol­spur. Er blickt nach hin­ten und stellt fest, dass be­reits ein sehr viel schnel­le­res Au­to über­holt. Al­so war­tet Jack, bis die­ses Au­to vor­bei ist, und lenkt erst dann nach links.

Ein Karl hät­te das ver­mut­lich nicht ge­macht. Ein ös­ter­rei­chi­scher Au­to­fah­rer über­holt, wenn ihm da­nach zu­mu­te ist – egal, was von hin­ten kommt.

Jack ist des­halb so rück­sichts­voll, weil er ein Com­pu­ter ist. Jack ist der Spitz­na­me für ei­nen raf­fi­niert aus­ge­stat­te­ten Au­di A7, der seit Mo­na­ten selbst­stän­dig über deut­sche Au­to­bah­nen fährt (stän­dig kon­trol­liert von ei­nem Men­schen). Wann er se­ri­en­reif sein wird? „Wir lie­gen der­zeit deut­lich un­ter der Zehn­jah­res­mar­ke“, meint Mik­los Kiss, Lei­ter der Ab­tei­lung Vor­ent­wick­lung Fahras­sis­tenz­sys­te­me bei Au­di, im Ge­spräch mit der „Pres­se am Sonn­tag“. Und mit die­ser Pro­gno­se ist der Deut­sche noch über­vor­sich­tig.

Schon jetzt sind Com­pu­ter in vie­len Be­rei­chen die bes­se­ren Au­to­fah­rer als Men­schen. Die neue E-Klas­se von Mer­ce­des er­kennt bei­spiels­wei­se Fuß­gän­ger und kann ih­nen, falls der Fah­rer nicht re­agiert, kon­trol­liert aus­wei­chen. Bei Kreu­zun­gen er­kennt das Au­to den Qu­er­ver­kehr und bremst not­falls selbst­stän­dig.

Mit sol­chen Sys­te­men war man in Ös­ter­reich bis vor Kur­zem in ei­ner Grau­zo­ne un­ter­wegs. Denn dass bei­spiels­wei­se ein „ad­ap­ti­ver“Tem­po­mat bremst und wie­der be­schleu­nigt, wi­der­sprach streng ge­nom­men der Wie­ner Stra­ßen­ver­kehrs­kon­ven­ti­on von 1968. Dar­in hat­ten die UN welt­weit ge­re­gelt, wel­che Auf­ga­ben dem Men­schen am Steu­er zu­kom­men. Vor zwei Jah­ren wur­de das Ab­kom­men über­ar­bei­tet – seit­her sind „Sys­te­me, wel­che die Füh­rung ei­nes Fahr­zeu­ges be­ein­flus­sen, zu­läs­sig, wenn sie je­der­zeit vom Fah­rer über­stimmt oder ab­ge­schal­tet wer­den kön­nen“.

Mit ei­ner kürz­lich be­schlos­se­nen No­vel­le des Kraft­fahr­ge­set­zes hat das Ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um zu­dem den recht­li­chen Rah­men für au­to­ma­ti­sier­tes Fah­ren in Ös­ter­reich ge­schaf­fen. Die No­vel­le er­mög­licht un­ter be­stimm­ten Vor­aus­set­zun­gen noch heu­er Tests von au­to­ma­ti­sier­ten Fahr­zeu­gen im öf­fent­li­chen Stra­ßen­netz. Die Tes­la-Un­fäl­le. Da­mit schließt man et­was spät an die Vor­schrif­ten an, die es in an­de­ren Län­dern be­reits län­ger gibt. Die Au­tos könn­ten frei­lich noch weit­aus mehr, als ih­nen die ver­schie­de­nen Ge­setz­ge­ber er­lau­ben wol­len – und las­sen es den Fah­rer teil­wei­se auch in der Ab­ge­schie­den­heit der Fah­rer­ka­bi­ne aus­pro­bie­ren. Ge­gen Tes­la lie­fen bei­spiels­wei­se Un­ter­su­chun­gen in Eu­ro­pa we­gen des­sen „Au­to­pi­lot“Funk­ti­on. Erst am Don­ners­tag ent­schied die zu­stän­di­ge Zu­las­sungs­be­hör­de in den Nie­der­lan­den, dass kei­ne Be­den­ken be­stün­den – vor­aus­ge­setzt, die Fah­rer ver­wen­de­ten das Sys­tem le­dig­lich zur As­sis­tenz und über­lie­ßen der Tech­nik nicht die Kon­trol­le über das Fahr­zeug.

Ge­nau das wird aber un­ter­schwel­lig pro­pa­giert und von Tes­la-Fah­rern, die in ih­rer Be­geis­te­rung für den Her­stel­ler an die App­le-Jün­ger von einst er­in­nern, be­geis­tert auf YouTu­be-Vi- de­os ge­zeigt. Das blin­de Ver­trau­en in das Fahr­zeug war auch das Pro­blem bei den zwei be­kann­ten Un­fäl­len mit ei­nem Tes­la, der au­to­ma­tisch ge­steu­ert fuhr. In ei­nem Fall krach­te das Au­to, ein Mo­del S, un­ge­bremst un­ter ei­nen Sat­tel­schlep­per mit wei­ßer Bord­wand, den die Com­pu­ter nicht als Hin­der­nis er­kannt hat­ten. Und der Fah­rer, der bei dem Un­fall ums Le­ben kam? Er schau­te die gan­ze Zeit kon­zen­triert ei­nen „Har­ry Pot­ter“-Film.

Im zwei­ten Fall geht es um das neue Mo­del X, das im US-Bun­des­staat Mon­ta­na in ei­ne Ab­gren­zung ge­kracht ist. Der Fah­rer, ein Chi­ne­se, hat mit­ten in der Nacht den Spur­hal­teas­sis­ten­ten

ist das Le­vel,

ab dem dem Au­to völ­li­ge Kon­trol­le über­ge­ben wird. Die Ein­tei­lung in den USA und Eu­ro­pa er­folgt nach sechs Le­veln. Le­vel 0 ist „Dri­ver on­ly“, wenn das Au­to kei­ne Funk­tio­nen über­nimmt. Ab Le­vel 1 kön­nen be­stimm­te As­sis­tenz­sys­te­me über­neh­men, Le­vel 4 wird de­fi­niert als „Voll­au­to­ma­ti­sie­rung“. Die Füh­rung des Fahr­zeugs wird dau­er­haft vom Sys­tem über­nom­men. Der Fah­rer kann aber noch auf­ge­for­dert wer­den, not­falls die Füh­rung zu über­neh­men. Le­vel 5 de­fi­niert die völ­li­ge Au­to­no­mie des Fahr­zeugs, das dann nicht ein­mal mehr mit ei­nem Lenk­rad aus­ge­stat­tet ist.

Gi­ga­byte

an Da­ten kann ein ver­netz­tes Fahr­zeug pro St­un­de sam­meln. Googles selbst­fah­ren­des Test­au­to ge­ne­riert pro Se­kun­de et­wa ein Gi­ga­byte an Da­ten. ak­ti­viert und nicht auf Warnungen des Au­tos re­agiert. Spä­ter ge­stand er, nicht Eng­lisch zu spre­chen. Er er­hielt üb­ri­gens we­gen des Un­falls ei­ne Stra­fe der Po­li­zei we­gen „rück­sichts­lo­sen Fah­rens“.

Bei Au­di legt man gro­ßen Wert auf die Un­ter­schei­dung zwi­schen pi­lo­tier­tem und as­sis­tier­tem Fah­ren. Es heißt eben „Spur­hal­teas­sis­tent“, auch wenn man ihn jetzt schon mit ei­nem Trick da­zu brin­gen kann, selbst­stän­dig auf der Au­to­bahn zwi­schen Salz­burg und Wi­en zu lenken (nor­ma­ler­wei­se schal­tet sich das Sys­tem nach 30 Se­kun­den ab). Ech­tes pi­lo­tier­tes Fah­ren er­lau­ben ver­schie­de­ne Her­stel­ler der­zeit mit St­au­funk­tio­nen: Das Au­to be­schleu­nigt, bremst und lenkt bis zu ei­ner be­stimm­ten Ge­schwin­dig­keit selbst­stän­dig (beim Vol­vo XC90 sind es bei­spiels­wei­se 40 km/h). „Bei uns geht pi­lo­tier­tes Fah­ren im Stau bis 60 km/h in der nächs­ten Ge­ne­ra­ti­on des Au­di A8 in Se­rie“, er­klärt Kiss (der A8 kommt im Som­mer 2017 auf den Markt). Das ver­netz­te Au­to. Ei­nen Blick noch wei­ter in die Zu­kunft er­laubt der Her­stel­ler Ja­gu­ar Land Ro­ver (JLR) auf sei­ner Test­stre­cke im eng­li­schen Gay­don. Hier fah­ren die Au­tos ver­netzt. Der Vor­teil: Ab­stand und Ge­schwin­dig­keit wer­den nicht mit ei­nem Ra­dar­sys­tem ge­mes­sen, son­dern über ein Da­ten­netz di­rekt von den Fahr­zeu­gen ge­teilt. Das nach­fah­ren­de Au­to er­hält vom vor­aus­fah­ren­den stän­dig In­for­ma­tio­nen und weiß da­mit, wie fest der Vor­der­mann bremst oder be­schleu­nigt. So kön­nen Au­tos im knap­pe­ren Ab­stand im Kon­voi auf der Au­to­bahn fah­ren, was un­ter an­de­rem hilft, Staus zu ver­mei­den.

An­de­re Mög­lich­kei­ten des ver­netz­ten Ja­gu­ars: ei­ne War­nung auf dem Dis­play, wenn in ei­ner un­über­sicht­li­chen Kur­ve ein (ver­netz­tes) Au­to mit ei­ner Pan­ne steht oder sich ein (eben­falls ver­netz­tes) Ret­tungs­au­to nä­hert – in­klu­si­ve ei­nes Hin­wei­ses auf Dis­tanz und Rich­tung, aus der das Ein­satz­fahr­zeug kommt.

Ei­ne Her­aus­for­de­rung bei al­len Ver­su­chen mit ver­netz­ten Au­tos ist, die wich­ti­gen von un­wich­ti­gen Da­ten zu tren­nen. Denn die Da­ten­net­ze kön­nen teil­wei­se nicht mit der Fül­le der In­for­ma­tio­nen mit­hal­ten: Pro St­un­de kann ein ver­netz­tes Au­to 25 Gi­ga­byte an Da­ten sam­meln.

Andre­as Ge­bert/DPA/ pic­tu­re­desk.com

„Hän­de ans Steu­er“gilt in die­sem Fall nicht: Der Com­pu­ter lenkt das For­schungs­fahr­zeug von Au­di selbst­stän­dig.

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