Ein fast per­fek­ter Sturm

Über­ka­pa­zi­tä­ten und nied­ri­ge Fracht­ra­ten, durch das Schrump­fen des Welt­han­dels ver­ur­sacht, stür­zen die Con­tai­ner-Ree­de­rei­en in ei­ne Dau­er­kri­se. Vie­le ha­ben die fi­nan­zi­el­len Re­ser­ven auf­ge­braucht. Ein En­de der Kri­se ist nicht in Sicht.

Die Presse am Sonntag - - Eco - VON HEDI SCHNEID

Die Nach­richt schlug in der oh­ne­dies nicht ver­wöhn­ten Bran­che wie ei­ne Bom­be ein: Süd­ko­reas größ­te Con­tai­ner-Ree­de­rei Han­jin Ship­ping ist plei­te und kämpft dar­um, dass die Gläu­bi­ger nicht die Schif­fe ein­zie­hen. Die Ban­ken ha­ben der Num­mer sie­ben der welt­größ­ten Con­tai­ner-Ree­de­rei­en die Kre­dit­li­ni­en ge­kappt und da­mit den bis­her größ­ten Bank­rott in der Bran­che aus­ge­löst. Der Schiff­bruch von Han­jin ist frei­lich nur die Spit­ze des Eis­bergs. Welt­weit durch­lebt die Han­dels­schiff­fahrt seit nun­mehr acht Jah­ren ei­ne ih­rer schlimms­ten Kri­sen – und ein En­de ist nicht in Sicht.

Als die Fi­nanz­kri­se 2008 aus­brach, traf sie die ver­wöhn­te Bran­che mit vol­ler Wucht. Mit der Glo­ba­li­sie­rung ab den Neun­zi­ger­jah­ren bra­chen gol­de­ne Zei­ten an. Für den Welt­han­del gab es nur ei­ne Rich­tung: nach oben. Zu­wachs­ra­ten von sechs und mehr Pro­zent wa­ren gang und gä­be, der Wa­ren­aus­tausch boom­te. Ein gro­ßer Trei­ber war die wirt­schaft­li­che Öff­nung Chi­nas, die im Jahr 2001 in den Bei­tritt des Lan­des zur WTO mün­de­te. Chi­nas Ex­por­te ver­vier­fach­ten sich bin­nen fünf Jah­ren nach dem WTO-Bei­tritt. Al­les reist im Con­tai­ner. Das wich­tigs­te In­stru­ment für den glo­ba­len Wa­ren­aus­tausch fei­ert heu­er üb­ri­gens den 60. Ge­burts­tag – der Con­tai­ner. Vom Au­to über Ma­schi­nen bis zu Com­pu­tern, Le­bens­mit­teln, Turn­schu­hen und T-Shirts – es gibt kaum ei­ne Wa­re, die nicht in den ge­norm­ten 20 oder 40 Fuß lan­gen Me­tall­kis­ten reist.

Weil im­mer mehr Wa­ren rund um den Glo­bus trans­por­tiert wer­den soll­ten, wuchs auch der Be­darf nach ent­spre­chen­den Schif­fen: Lag ih­re Ka­pa­zi­tät 1995 noch bei 5000 und zehn Jah­re spä­ter bei 9000 Stan­dard­con­tai­nern (TEU), so schip­pern die größ­ten Rie­sen nun 19.000 TEU durch die Wo­gen. Die gro­ße Nach­fra­ge ließ auch die Char­ter­ra­ten für Schif­fe und die Fracht­ra­ten für Con­tai­ner in die Hö­he schie­ßen. Bis zu 10.000 Dol­lar für ei­nen TEU auf der hoch­fre­quen­tier­ten Rou­te von Eu­ro­pa nach Asi­en wa­ren kei­ne Sel­ten­heit.

2008 war der Hö­hen­rausch jäh zu En­de. Die Fi­nanz- und Wirt­schafts­kri­se de­zi­mier­te die Zu­wachs­ra­ten im Welt­han­del dras­tisch. Der Wert des Welt­han­dels wer­de im lau­fen­den Jahr (auf Dol­lar­ba­sis ge­rech­net) um zwei Pro­zent schrump­fen, pro­gnos­ti­ziert der welt­weit füh­ren­de Kre­dit­ver­si­che­rer Eu­ler Her­mes. Im Vor­jahr lag der Rück­gang so­gar bei zehn Pro­zent.

Was al­ler­dings nicht im sel­ben Aus­maß zu­rück­ging, war die Zahl der Schif­fe. Vie­le sind noch im Bau – sie wur­den noch in den Boom­zei­ten be­stellt. Zum an­de­ren hof­fen Ree­der nach wie vor auf ei­ne Bes­se­rung. So wur­den noch 2008 an die 380 neue Con­tai­ner­schif­fe in Di­enst ge­stellt, wo­mit de­ren Ge­samt­zahl auf 4639 wuchs. Aber auch in den Fol­ge­jah­ren wuchs die Flot­te noch – al­ler­dings in viel ge­rin­ge­rem Aus­maß. Ge­gen­über dem letz­ten Vor­kri­sen­jahr 2007 hat sich die Zahl der Con­tai­ner­schif­fe je­doch bis heu­te ver­dop­pelt. An­fang 2016 wa­ren 5153 Con­tai­ner­schif­fe mit ei­ner Ka­pa­zi­tät von 20 Mil­lio­nen TEU welt­weit un­ter­wegs.

Der glo­ba­le Rück­gang des Wa­ren­ver­kehrs ist auf den Ex­pan­si­ons­wahn ge­trof­fen, der an­ge­sichts der lan­gen Bau­zei­ten der rie­si­gen Käh­ne nicht so schnell ge­stoppt wer­den kann. „Das ist schon fast ein per­fek­ter Sturm“, sagt Ron van het Hof, Chef von Eu­ler Her­mes in Deutsch­land, Ös­ter­reich und der Schweiz.

Con­tai­ner­schif­fe

mit ei­ner Ka­pa­zi­tät von 20 Mil­lio­nen Stan­dard­con­tai­nern (TEU) sind welt­weit un­ter­wegs.

Schif­fe

nahm Ha­pa­gL­loyd von Ok­to­ber 2015 bis Jän­ner 2016 aus dem Ver­kehr.

Dol­lar

und we­ni­ger kos­tet ein TEU auf der Rou­te von Eu­ro­pa nach Asi­en, vor der Kri­se war es das Zehn­fa­che.

Be­schleu­nigt wur­de der Ne­ga­tiv­trend, als Chi­na zu strau­cheln be­gann. „Das Land kauft we­ni­ger Öl, Ei­sen­erz und an­de­re Roh­stof­fe, die an­de­ren Schwel­len­län­dern wie Bra­si­li­en und Russ­land ei­nen Boom be­schert ha­ben“, schreibt die Be­ren­berg Bank in ei­ner Ana­ly­se über die Ur­sa­chen der Schiff­fahrts­kri­se. Der sin­ken­de Öl­preis ha­be zu­dem ei­nen Do­mi­no­ef­fekt – vor­ran­gig bei den rei­chen Öl­staa­ten – aus­ge­löst: Wer we­ni­ger Geld hat, kauft we­ni­ger Wa­ren. „Aber kein an­de­res Schwel­len­land kann die Rol­le Chi­nas als An­trei­ber der Welt­wirt­schaft über­neh­men“, ur­teilt Be­ren­berg.

Ur­sprüng­lich hat­te der Trend zur Grö­ße so­gar Sinn. Als näm­lich der Öl­preis weit über 100 Dol­lar je Bar­rel lag, soll­ten grö­ße­re Schif­fe die Stück­kos­ten drü­cken. Jetzt, bei ei­nem Öl­preis von 50 Dol­lar und we­ni­ger, ist die­se Rech­nung ob­so­let. Aber die enor­men Über­ka­pa­zi­tä­ten sind auf dem Markt.

Weil je­doch – ähn­lich wie in der Luft­fahrt – ein ste­hen­des Schiff ein wirt­schaft­li­cher Alb­traum ist, las­sen die Ree­de­rei­en die Oze­an­rie­sen auch halb be­la­den wei­ter­fah­ren. Das bringt an sich schon schwe­re Ein­bu­ßen. Die in­zwi­schen auf 1000 Dol­lar und dar­un­ter ge­fal­le­nen Fracht­ra­ten ver­schär­fen die fi­nan­zi­el­le Schief­la­ge. Nicht ein­mal der nied­ri­ge Öl­preis ver­schafft den Ree­dern Ent­span­nung: Auch wenn die Ton­ne Schwer­öl, mit dem die Han­dels­schif­fe zum Leid­we­sen von Um­welt­schüt­zern nach wie vor be­feu­ert wer­den, jetzt nur mehr 130 bis 160 Dol­lar kos­tet – statt 600 Dol­lar vor ein­ein­halb Jah­ren: Die Rech­nung geht den­noch nicht auf. Fünf Mil­li­ar­den Dol­lar Ver­lust. Die Kri­se schlägt sich in den Bi­lan­zen vie­ler Un­ter­neh­men nie­der: Die dä­ni­sche Ree­de­rei Møl­ler-Mærsk, Num­mer eins welt­weit, muss­te im zwei­ten Quar­tal ei­nen Ein­bruch des Net­to­ge­winns um 90 Pro­zent auf 101 Mil­lio­nen Dol­lar hin­neh­men. Die Ree­de­rei-Spar­te, die der größ­te Ge­schäfts­be­reich des Kon- zerns ist, hat ei­nen Ver­lust von 151 Mil­lio­nen Dol­lar ge­macht. Ha­pag-Lloyd geht es nicht an­ders: Im ers­ten Halb­jahr fuh­ren die Ham­bur­ger ei­nen Net­to­ver­lust von 142 Mil­lio­nen Eu­ro ein. Die Be­ra­tungs­agen­tur Dr­e­wry rech­net da­mit, dass in der ge­sam­ten Bran­che heu­er ein Ver­lust von fünf Mil­li­ar­den Dol­lar auf­lau­fen könn­te. Das geht an die Sub­stanz, vor al­lem, wenn über die Jah­re der an­hal­ten­den Kri­se die fi­nan­zi­el­len Puf­fer auf­ge­braucht sind.

Und Han­jin ist kein Ein­zel­fall: Zwi­schen Jän­ner und Mai die­ses Jah­res sind die Plei­ten in der Bran­che im Vor­jah­res­ver­gleich um mehr als zehn Pro­zent ge­stie­gen, heißt es in der ak­tu­el­len Ana­ly­se von Eu­ler Her­mes. Ban­ken im Ab­wärts­sog. In den Ab­wärts­stru­del ge­rie­ten frei­lich auch die fi­nan­zie­ren­den Ban­ken – vie­le Schif­fe wur­den oh­ne Ei­gen­mit­tel auf Kre­dit ge­baut. Größ­ter Schiffs­fi­nan­zie­rer welt­weit ist die deut­sche HSH Nord­bank. Ins­ge­samt sol­len deut­sche Ban­ken Kre­di­te im Vo­lu­men von 100 Mil­li­ar­den Eu­ro für Schiffs­bau­ten ver­ge­ben ha­ben. Dem­ent­spre­chend groß ist die Ner­vo­si­tät. Das wis­sen auch Zig­tau­sen­de An­le­ger, die in ge­schlos­se­ne Schiffs­fonds in­ves­tiert ha­ben. Die Fonds sind kräf­tig un­ter Was­ser, ei­ni­ge auch schon in­sol­vent. Da­mit dro­hen die An­le­ger ihr In­vest­ment zu ver­lie­ren – oder ha­ben es be­reits auf Grund ge­setzt. Zu­mal die Ban­ken jetzt auch be­reits ge­tä­tig­te Aus­schüt­tun­gen zu­rück­for­dern.

Mit Ver­lust fah­ren, still­le­gen oder ver­schrot­ten? Vie­le Ree­de­rei­en wol­len die­sen Schre­ckens­sze­na­ri­en ent­ge­hen und su­chen ei­nen Aus­weg in Zu­sam­men­schlüs­sen. Es geht al­so wie­der um Grö­ße, sie soll aber Kos­ten­vor­tei­le brin­gen. Das ak­tu­ells­te Bei­spiel: die Fu­si­on von Ha­pag-Lloyd mit dem ara­bi­schen Ri­va­len UASC. Ob die­se Stra­te­gie auf­geht, wird sich erst in Jah­ren zei­gen.

Denn so rasch wer­den sich die Über­ka­pa­zi­tä­ten nicht in Luft auf­lö­sen – „wenn es nicht zu ei­ner gro­ßen Ver­schrot­tungs­wel­le kommt“, sagt Claus Brandt von PWC. Soll­ten die Er­trä­ge wei­ter so schlecht sein, wür­den sich Schiffs­eig­ner die­sen schmerz­haf­ten Schritt über­le­gen. Ha­pag-Lloyd nahm von Ok­to­ber 2015 bis Jän­ner 2016 schon 23 Con­tai­ner­schif­fe aus dem Ver­kehr. Für Ex­per­ten ist das meist der An­fang vom En­de, das in Ban­gla­desch er­folgt. Dort wer­den Schif­fe un­ter men­schen­un­wür­di­gen Be­din­gun­gen zer­legt und ver­schrot­tet.

Bis zu 10.000 Dol­lar für ei­nen Stan­dard­con­tai­ner nach Asi­en wa­ren kei­ne Sel­ten­heit. In Ban­gla­desch wer­den Con­tai­ner­schif­fe zer­legt und ver­schrot­tet. Al­li­an­zen sol­len hel­fen, den Schiffs­raum bes­ser aus­zu­las­ten.

In der Tat wer­den auch viel we­ni­ger Schif­fe be­stellt – das wie­der­um löst frei­lich ei­ne Ket­ten­re­ak­ti­on aus, weil da­mit die Werf­ten schwer un­ter Druck ge­ra­ten. „Es lässt aber hof­fen, dass Ka­pa­zi­tä­ten und Welt­han­del in den kom­men­den Jah­ren wie­der in den Gleich­schritt kom­men“, sagt van het Hof.

Vor­erst su­chen Schiffs­eig­ner ihr Heil nicht nur in Fu­sio­nen, son­dern auch in Al­li­an­zen. Das gro­ße Vor­bild ist die Luft­fahrt, wo Flug­li­ni­en bei Flug­plä­nen, Bu­chungs­sys­te­men und Viel­flie­ger­pro­gram­men ko­ope­rie­ren. Auf den Welt­mee­ren geht es um die bes­se­re Aus­las­tung des Schiffs­raums und die Mög­lich­keit, zu­sätz­li­che Rou­ten an­zu­bie­ten.

Der­zeit matchen sich drei Al­li­an­zen: Mærsk und die zweit­größ­te Ree­de­rei, die Schwei­zer MSC, bil­den 2M. Rund um die fran­zö­si­sche Ree­de­rei CMA/CGM ent­steht die Oce­an Al­li­an­ce. Ha­pag-Lloyd wie­der­um will mit fünf Ver­bün­de­ten aus Asi­en The Al­li­an­ce schmie­den. Es sind K-Li­ne, NYK und Mitsui OSK aus Ja­pan, Yang Ming aus Tai­wan und Han­jin aus Süd­ko­rea. Letz­te­re dürf­te jetzt wohl nicht mehr da­bei sein.

Reu­ters

Ru­hi­ges Ra­deln zwi­schen ge­sta­pel­ten Con­tai­nern.

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