Mit dem Elek­tro­au­to die Kur­ve krat­zen

Jetzt gibt es kein Zu­rück mehr: Der Die­selskan­dal drängt VW ins Aben­teu­er Elek­tro­au­to. Kon­zern­chef Mat­thi­as Mül­ler ar­bei­tet gleich­zei­tig am Um­bau von Eu­ro­pas größ­tem Au­to­bau­er.

Die Presse am Sonntag - - Eco - VON TI­MO VÖL­KER

Muss man sich au­to­ma­tisch hin­ten an­stel­len, nur weil man spät dran ist? Volks­wa­gen hat mehr­mals das Ge­gen­teil be­wie­sen. Der Golf war nicht der ers­te Kom­pak­te, der Ti­gu­an nicht das ers­te SUV. Bei­de Mo­del­le sind Best­sel­ler ge­wor­den, füh­ren in vie­len Län­dern Eu­ro­pas ihr Seg­ment an. Das kann auch in der Elek­tro­mo­bi­li­tät so kom­men. Es ist Ti­ming, das zählt, das vo­la­ti­le Zu­sam­men­spiel von Pro­duk­t­ei­gen­schaf­ten und Markt­er­war­tung.

Als Pio­nier auf dem Ge­biet wer­den die Wolfs­bur­ger al­ler­dings nicht mehr durch­ge­hen. Der Volks­wa­gen I. D., so­eben auf dem Pa­ri­ser Au­to­sa­lon als Kon­zept vor­ge­stellt, soll 2020 in den Schau­räu­men ste­hen. Klingt nach eher ge­müt­li­chem Tem­po, nach­dem an­de­re Her­stel­ler in Pa­ris schon die ers­te Mo­dell­pfle­ge ih­rer E-Au­tos ab­sol­vie­ren, die Reich­wei­te hin­auf­schrau­ben oder mit ver­blüf­fen­den An­sa­gen über­ra­schen: Der Opel Am­pe­ra-e soll bis zu 500 Ki­lo­me­ter mit ei­ner La­dung schaf­fen, das lie­fern bis­lang nur die teu­ren Flit­zer von Tes­la. Er wird ab Mit­te des nächs­ten Jah­res zu kau­fen sein.

Aber Zau­be­rei be­herrscht man eben nicht ein­mal in Wolfs­burg, wo man mit den Ar­bei­ten am ers­ten rein für Elek­tro­an­trieb ge­dach­ten Au­to ge­ra­de erst be­gon­nen hat. Vier Jah­re rech­net man in der Bran­che für die Ent­wick­lung ei­ner neu­en Bau­rei­he, was den I. D. als Kind von Kon­zern­chef Mat­thi­as Mül­ler aus­weist, der seit ei­nem Jahr im Amt ist. Und nicht et­wa sei­nes Vor­gän­gers, Mar­tin Win­ter­korn.

Er re­de­te zwar viel vom Elek­tro­au­to, ent­schied sich aber ein ums an­de­re Mal für das Aus­sit­zen. Da­für hat­te er auch sei­ne Grün­de. Doch seit Die­sel­ga­te ti­cken die Uh­ren an­ders. Nicht nur beim VW-Kon­zern, dort aber be­son­ders. Der Ruf des Die­sel­mo­tors hat, ge­lin­de ge­sagt, et­was ge­lit­ten. Es ist nicht mehr aus­zu­schlie­ßen, dass die po­li­tisch ge­setz­ten Rah­men­be­din­gun­gen, die den eu­ro­päi­schen Die­sel­boom aus­ge­löst ha­ben und bis auf Wei­te­res am Lau­fen hal­ten, sich doch noch ver­än­dern. Die­sel­ver­bot. Im kom­mu­na­len Be­reich ist das be­reits im Gang. Die Kom­mu­nen sind auch die ers­ten Emp­fän­ger der sich häu­fen­den Be­schwer­den über mie­se Luft­qua­li­tät. Die Pa­ri­ser Bür­ger­meis­te­rin, An­ne Hi­dal­go, ist un­ver­än­dert ent­schlos­sen, Die­sel­au­tos ab 2020 aus der Stadt zu ver­ban­nen (das hat sie 2014 an­ge­kün­digt, al­so vor dem VWSkan­dal). Ein Spruch des Düs­sel­dor­fer Ver­wal­tungs­ge­richts hat Die­sel­fahr­ver­bo­te un­längst als Maß­nah­me ge­gen zu ho­he Stick­oxi­dwer­te ge­bil­ligt. Da wie dort mag noch viel ge­strit­ten wer­den, doch es baut sich Druck auf.

Der de fac­to recht­li­che Frei­raum, in dem die klei­ne Pro­blem­zo­ne des Die­sel­mo­tors – der Schad­stoff­aus­stoß im rea­len Fahr­be­trieb – bis­lang ka­schiert wur­de, wird mit je­der neu­en Ent­hül­lung über Trick­se­rei­en der Her­stel­ler auf dem Prüf­stand nicht grö­ßer. Wenn die eu­ro­päi­schen Be­hör­den bei den Zu­las­sungs­ver­fah­ren künf­tig statt bei­der Au­gen nur noch ei­nes zu­drü­cken, wird der Die­sel­mo­tor in der Her­stel­lung noch­mals emp­find­lich teu­rer. Soll­te dann auch noch an den gro­ßen Rä­dern ge­dreht, sprich die steu­er­li­che Min­der­be­steue­rung des Die­sel­kraft­stoffs auf­ge­ho­ben wer­den, hat er als An­trieb für die Mas­sen aus­ge­dient.

Das al­les war vor Die­sel­ga­te nicht un­vor­her­seh­bar, führt seit­her aber um­so fol­ge­rich­ti­ger zum Elek­tro­au­to. Zu­min­dest zu ei­nem nam­haf­ten elek­tri­schen An­teil im Port­fo­lio der Mar­ken, wenn es ab 2021 gilt, die neu­en CO2-Grenz­wer­te von 95 Gramm pro Ki­lo­me­ter (bis­lang: 130) ein­zu­hal­ten.

Dass sich die Be­geis­te­rung der Käu­fer noch in Gren­zen hält, ist nicht über­ra­schend. Es gibt kaum Mo­dell­viel­falt, kei­nen Kom­bi, kein Ca­brio und für die Langstre­cke nur die Edel­elek­tri­ker von Tes­la. Seit Mer­ce­des in Pa­ris ein ei­ge­nes La­bel für Elek­tro­au­tos aus- ge­ru­fen hat, ist mit Bes­se­rung zu rech­nen. Die Pre­mium­mar­ken wer­den tun­lichst dar­auf ach­ten, nie­man­den aus ih­rem Kreis zu weit vor­fah­ren zu las­sen – und vor al­lem die läs­ti­gen Ka­li­for­ni­er end­lich zu ent­zau­bern.

„Man muss die Leu­te ein­mal in die Au­tos krie­gen“, sagt Micha­el Vik­tor Fi­scher, Chef des Lad­ein­fra­struk­tu­ran­bie­ters Sma­trics. Ne­ben dem Fahr­spaß spricht Fi­scher auch von ei­nem „Pa­ra­dig­men­wech­sel, den man erst ak­zep­tie­ren muss“. Dem­ge­mäß daue­re das La­den ei­nes E-Au­tos „ge­nau zehn Se­kun­den: fünf zum An­ste­cken und fünf zum Ab­ste­cken.“Es skiz­ziert künf­ti­ges Strom­tan­ken als größ­te Bei­läu­fig­keit, die sich zu Hau­se, in der Ar­beit, beim Shop­pen, im Ki­no prak­tisch von selbst er­le­di­ge. Statt Reich­wei­ten­angst ha­be man im­mer ein vol­les Au­to. Tan­ken von Ben­zin oder Die­sel sei da­ge­gen „to­te Zeit. Man kann nicht ein­mal ei­ne rau­chen.“

Ob be­geh­rens­wer­te Mer­ce­des­S­tro­mer, La­de­säu­len an je­der Ecke oder ernst­haf­te staat­li­che För­de­rung – die Über­zeu­gungs­ar­beit am Kon­su­men­ten kann VW recht ge­las­sen an­de­ren über­las­sen. In fünf Jah­ren könn­te der I. D. ge­nau zur rech­ten Zeit auf dem Markt auf­schla­gen. Bis da­hin hat Kon­zern­chef Mül­ler ein drän­gen­des Pro­blem zu lö­sen – der Zeit­punkt da­für ist güns­ti­ger als je zu­vor. Denn der Er­trag der Mar­ke Volks­wa­gen gilt als größ­te Schwach­stel­le des Kon­zerns. Die Au­tos wer­den zu teu­er pro­du­ziert. Das rührt vom tra­di­tio­nell star­ken Ein­fluss der Ar­beit­neh­mer­ver­tre­ter und von der Mit­spra­che des Lan­des Nie­der­sach­sen, das Teil­ha­ber an VW ist. Man wehrt sich ge­gen das gän­gi­ge Mus­ter der Bran­che, dort zu pro­du­zie­ren, wo es bil­li­ger ist. Mar­tin Win­ter­korn ist da­ge­gen nie zu Feld ge­zo­gen, da­für wur­de der Ma­schi­nen­bau­in­ge­nieur in den Werks­hal­len auch ge­schätzt.

Mit dem Auf­bruch zum Elek­tro­au­to ha­ben CEO Mül­ler und VW-Mar­ken­chef Her­bert Diess an­de­re Kar­ten in der Hand. Die Wand­lung vom Au­to­bau­er zum Mo­bi­li­täts­dienst­leis­ter, in Pa­ris gleich als neue Kon­zern­mar­ke aus­ge­ru­fen, ist Vor­bo­te, dass die Wert­schöp­fung in Zu­kunft nicht mehr im Zu­sam­men­schrau­ben von Ver­bren­nungs­mo­to­ren oder im Ver­kauf von Aus­puff­töp­fen liegt. „Wir müs­sen pro­fi­ta­bler und wett­be­werbs­fä­hi­ger wer­den“, er­klär­te Diess in Pa­ris. „Es wer­den drei bis vier har­te Jah­re.“

Der Ruf des Die­sel­mo­tors hat, ge­lin­de ge­sagt, zu­letzt et­was ge­lit­ten. Das größ­te Pro­blem im Kon­zern ist der Er­trag der Mar­ke Volks­wa­gen.

AFP

Geht’s jetzt los? Gleich – in vier Jah­ren: Volks­wa­gen I. D., der 2020 in Se­rie geht, und Kon­zern­chef Mat­thi­as Mül­ler in Pa­ris.

Newspapers in German

Newspapers from Austria

© PressReader. All rights reserved.