CAR­LOS GHOSN

Die Presse am Sonntag - - Fahren -

rei­nen Mo­dul­pro­du­zen­ten. Die Pro­duk­ti­on wird von den Vor­ga­ben der Flot­ten­be­trei­ber be­stimmt. Sie wer­den sa­gen: Wir wol­len ein Mo­dul mit die­ser Län­ge, mit die­ser Reich­wei­te und mit die­sem Ge­wicht. Wer der Aus­schrei­bung zum bes­ten Preis ent­spricht, be­kommt den Auf­trag.“

Da­rin fin­de sich aber kei­ne Wert­schöp­fung. Die wan­de­re zu den Be­trei­bern der gro­ßen, au­to­no­men Flot­ten.

Mo­tor­leis­tung, Be­schleu­ni­gung? „Wird für al­le gleich sein, denn auf den Au­to­bah­nen über­holt nie­mand mehr den an­de­ren. Das sind die To­ten­glo­cken für Fir­men wie Au­di, BMW und Mer­ce­des.“

Gleich­wohl wer­de es Raum für Lu­xus ge­ben – je­de Men­ge da­von. „In je­der Mo­dul­grö­ße wird es ver­schie­de­ne Aus­stat­tun­gen ge­ben. Von der Ba­sis­bis zur De­lu­xe-Ver­si­on mit Kühl­schrank. Es wird kein Li­mit ge­ben, was man in die Din­ger ein­baut, denn Trin­ken oder Ar­bei­ten wäh­rend der Fahrt sind dann kein Pro­blem mehr.“

Ge­rin­ger der Spiel­raum für De­si­gner, denn um sich in die Kon­vois auf den Spu­ren ein­zu­klin­ken, braucht es uni­ver­sal pas­sen­de Vor­der- und Heck­par­ti­en.

Nur die smar­tes­ten un­ter den Au­to­her­stel­lern wür­den sich auf den Pro­zess ein­stel­len kön­nen. Als Bei­spiel nennt Lutz sei­nen letz­ten Ar­beit­ge­ber, Ge­ne­ral Mo­tors. Der über ei­ni­ge Jahr­zehn­te größ­te Au­to­kon­zern der Welt ist heu­te ein sehr viel klei­ne­rer Player, der sich auch noch zu­neh­mend ver­schlankt, in­dem zum Bei­spiel das Eu­ro­pa­ge­schäft mit Opel ab­ge­sto­ßen wur­de. Im Ge­gen­zug ist GM beim Fahr­ten­dienst Lyft und bei Au­to­ma­ti­sie­rungs­spe­zia­lis­ten ein­ge­stie­gen und hat ein ei­ge­nes Car­sha­ring aus der Tau­fe ge­ho­ben. Prä­si­dent der Re­nault-Nis­s­anAl­li­anz, zu der seit Kur­zem auch Mitsu­bi­shi ge­hört.

Die Bran­che se­he sehr wohl, was auf sie zu­kom­me, so Lutz: „Aber nie­mand will dar­über re­den. Sie be­las­sen es einst­wei­len bei der Ge­wiss­heit, dass sie es noch ei­ni­ge Jähr­chen ma­chen wer­den, wenn sie die Tech­no­lo­gie be­herr­schen, ein star­kes De­sign pfle­gen und bei der Soft­ware für das au­to­no­me Fah­ren da­bei sind. Ei­ne Zeit­lang wer­den die heu­ti­gen Her­stel­ler das au­to­no­me Fah­ren auch be­stim­men. Aber dann wird es sich dre­hen, und die gro­ßen Flot­ten ma­chen das Ge­schäft.“

Die­se Pro­zes­se wer­den im Gro­ßen und Gan­zen in 20 Jah­ren ge­lau­fen sein. Ein­spruch. Na­tur­ge­mäß regt sich auf Lut­zens The­sen Wi­der­spruch – zu­vor­derst von je­nen, de­ren In­ter­es­se an der skiz­zier­ten Ent­wick­lung am ge­rings­ten ist. Der in­di­vi­du­el­le Au­to­be­sitz sei mit­nich­ten ein Aus­lauf­mo­dell, sagt Car­los Ghosn, des­sen Re­nault-Nis­san-Mitsu­bi­shi-Kon­zern sich mit En­de des Jah­res zum welt­weit größ­ten un­ter den Au­to­her­stel­lern auf­schwin­gen könn­te.

Die neu­en For­men der Mo­bi­li­tät, sei es Uber oder Car­sha­ring, wer­de nur ge­rin­ge Aus­wir­kun­gen ha­ben – oder das klas­si­sche Ge­schäft so­gar noch an­kur­beln. „Vie­le glau­ben, das neue Bu­si­ness wür­de das al­te er­set­zen. Da­bei wird es sich da­zu­schla­gen.“

Das Wachs­tum wer­de wei­ter­ge­hen,

Nie­mand spricht dar­über – ein paar Jah­re wird es auch noch lau­fen für die Her­stel­ler.

so der Top­ma­na­ger, „denn das Ers­te, was Men­schen nun ein­mal an­stre­ben, ist un­ab­hän­gi­ge Mo­bi­li­tät“.

Die Nach­fra­ge in den ent­wi­ckel­ten Märk­ten wie den USA, Eu­ro­pa und Ja­pan wer­de sich zwar ein­pen­deln, „aber Fahr­zeug­be­sitz hat noch je­de Men­ge Raum in Län­dern wie Chi­na und In­di­en“.

Da mag der Mann recht ha­ben. Es klingt trotz­dem wie Pfei­fen im Wald.

Reu­ters

Als man Au­tos de­fi­ni­tiv noch selbst fuhr (und es Pon­ti­ac noch gab): Bob Lutz als GMVi­ze­prä­si­dent im Pon­ti­ac Sol­sti­ce, 2004.

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