Apr`es Ski star­tet die Berg­fahrt der Pis­ten­pfle­ger

»Wie ei­nen Tep­pich« wün­schen sich Ski­fah­rer heu­te ih­re Pis­ten. Da­für ist ei­ni­ger Auf­wand zu leis­ten. Ne­ben künst­li­cher Be­schnei­ung ist vor al­lem der in­ten­si­ve Ein­satz von Pis­ten­rau­pen ge­fragt. Die ex­trem leis­tungs­fä­hi­gen Ge­rä­te brau­chen aber viel Sprit –

Die Presse am Sonntag - - Mein Geld - VON TI­MO VÖL­KER

Sei­ne Kon­kur­ren­ten schob der Pis­ten­bul­ly ziem­lich schnell von der Pis­te: Als 1969 die ers­te Pis­ten­rau­pe un­ter die­sem Na­men vor­ge­stellt wur­de, en­de­te die Sai­son der Bast­ler- und Ei­gen­bau­ge­rä­te – für im­mer.

In die­sen Ta­gen war die so­ge­nann­te me­cha­ni­sche Pis­ten­pfle­ge ei­ne noch jun­ge Dis­zi­plin, oft mit un­zu­rei­chen­den Mit­teln aus­ge­tra­gen. Das soll­te sich mit dem Ski­ur­laub des deut­schen Om­ni­bus­un­ter­neh­mers Karl Käss­boh­rer auf der Sei­ser Alm in Süd­ti­rol än­dern. Weil das zu­sam­men­ge­klopf­te Werk­zeug zum Prä­pa­rie­ren der dor­ti­gen Ab­fahr­ten in Brü­che ge­gan­gen war und sich so schnell nicht wie­der in­stand set­zen ließ, blie­ben Ar­beit und Schnee un­ver­rich­te­ter Din­ge lie­gen. Nicht mit Herrn Käss­boh­rer. Das woll­te der be­zah­len­de Ski­ur­lau­ber Karl Käss­boh­rer aus dem ba­den-würt­tem­ber­gi­schen Ulm nicht ak­zep­tie­ren. In den Är­ger misch­te sich die Er­kennt­nis von ei­ner klei­nen, fei­nen Markt­ni­sche: Die­se pri­mi­ti­ve Tech­nik, das kön­nen wir wohl bes­ser. Zu Hau­se in Deutsch­land be­auf­trag­te er ei­nen Kon­struk­teur mit dem Ent­wurf ei­nes taug­li­chen Ge­räts.

Zwar hat­te die Fir­ma Pri­noth aus Süd­ti­rol zu der Zeit schon recht pro­fes­sio­nel­le Ge­rät­schaft auf dem noch klei­nen Markt. Doch die gro­ße Neue­rung von Käss­boh­rers ers­tem Pis­ten­bul­ly war der hy­dro­sta­ti­sche Fahr­an­trieb, bei dem der Mo­tor – zu­nächst Ben­zi­ner, dann Die­sel – ei­ne Art Öl­pum­pe an­treibt. Über Ven­ti­le ge­steu­ert, kann die An­triebs­leis­tung punkt­ge­nau den An­triebs­ach­sen zu­ge­teilt wer­den. Da­mit ent­fällt das her­kömm­li­che Schalt­ge­trie­be, das den da­ma­li­gen Ge­rä­ten auf dem Steil­hang Zo­res mach­te. Im­mer wie­der kam es vor, dass ein Gang un­ter der ho­hen Mo­tor­last her­aus­sprang und das gan­ze Ge­rät man­gels ad­äqua­ter Brem­sen recht an­satz­los zur Schuss­fahrt Rich­tung Tal an­setz­te – der Fah­rer such­te in dem Fall den schnel­len Aus­stieg, „doch da muss­te er zu­erst über die Ket­ten kom­men“, be­rich­tet ein Ve­te­ran des Ge­wer­bes.

Käss­boh­rer star­te­te mit dem Pis­ten­bul­ly prak­tisch als Markt­füh­rer in das neue Seg­ment. Der hy­dro­sta­ti­sche An­trieb wur­de von den Kon­kur­ren­ten – Fendt, Ra­trac, Bom­bar­dier, Pri­noth – flugs über­nom­men und ist im Grun­de bis heu­te un­ver­än­dert ge­blie­ben.

Nur dass es die meis­ten der Na­men nicht mehr gibt: Der Pio­nier Ra­trac ist eben­so vom Markt ver­schwun­den wie we­ni­ger be­kann­te Her­stel­ler. Den Ge­samt­markt von 900 bis 1000 Fahr­zeu­gen pro Jahr tei­len sich Käss­boh­rer und Pri­noth, wo­bei die deut­sche Grup­pe den Markt­füh­rer stellt.

Heu­te stammt je­de zwei­te Pis­ten­rau­pe auf der Welt aus dem Werk in Ba­den-Würt­tem­berg. Der Pis­ten­bul­lyOld­ti­mer von 1969 ist längst High­tech­ge­rä­ten ge­wi­chen, die, mit der Kom­man­do­zen­tra­le voll ver­netzt, per GPS ma­nö­vrie­ren und da­bei auch ei­nen ge- wis­sen Ma­cho-Ap­peal nicht ver­ber­gen kön­nen. Das De­sign ist fu­tu­ris­tisch, die Si­de­pipes sind ver­chromt, aus dem mol­lig-war­men Cock­pit tönt Hüt­ten­mu­sik. Der Berg­fex am Steu­er trägt Son­nen­bril­le und sagt im­mer Du.

Die si­gnal­ro­ten Rau­pen ge­hö­ren zum Berg wie Glüh­wein und Ski­lift, ob­wohl die Ein­sät­ze abends bis nachts statt­fin­den, wenn die Ski­fah­rer längst ab­ge­schnallt ha­ben. Jetzt muss der Schnee, den sie tags­über zu Tau­sen­den tal­wärts ge­scho­ben ha­ben, wie­der hin­auf­ge­scho­ben und prä­pa­riert wer­den. Ein not­wen­di­ger Job, der ei­ni­ges an Auf­wand er­for­dert. Durs­tig wie ein Sat­tel­schlep­per. Gro­ße Die­sel­mo­to­ren mit zehn Li­tern Hu­b­raum oder mehr und bis zu 520 PS Leis­tung sind not­wen­dig, um die samt Ge­rät­schaft bis 13 Ton­nen schwe­ren Fahr­zeu­ge die Pis­ten rauf- und run­ter­klet­tern zu las­sen.

Denn im Schlepp be­fin­det sich ei­ne ton­nen­schwe­re Schnee­frä­se, die den von den Ski­fah­rern ge­wünsch­ten Be­lag er­zeugt. Vorn sor­tiert ei­ne rie­si­ge Schau­fel die Schnee­men­gen. Wäh­rend schwenk­ba­re Seil­win­den frü­her für die Zäh­mung ex­tre­mer Steil­hän­ge ver­wen­det wur­den, ge­hö­ren sie heu­te zu­neh­mend zur Stan­dard­aus­rüs­tung: Der Zug des bis zu 1,4 Ki­lo­me­ter lan­gen Stahl­seils ver­hin­dert, dass die Ket­ten des Pis­ten­bul­lys auch nur un­merk­lich ins Rut­schen ge­ra­ten, was die Qua­li­tät der Pis­te be­reits min­dert. „Wie ei­nen Tep­pich“wünsch­ten sich die Ski­fah­rer ih­re Pis­ten, er­klärt uns ein Fach­mann – und Ös­ter­reichs Pis­ten gel­ten als die bes­ten welt­weit.

Das, wie ge­sagt, ist nicht oh­ne An­stren­gung zu ha­ben. Ein Pis­ten­bul­ly ope­riert im drei­di­men­sio­na­len Raum und ver­braucht da­bei mehr Die­sel als ein voll be­la­de­ner Sat­tel­schlep­per in der Ebe­ne. Min­des­tens 30 Li­ter pro Be­triebs­stun­de las­sen sich ver­an­schla­gen – na­he­lie­gend, dass man sich nach Al­ter­na­ti­ven um­sieht. Doch der Aus­blick ist fürs Ers­te er­nüch­ternd.

Auf Initia­ti­ve der TU Wi­en ent­stand um das Jahr 2005 ein Pro­jekt, das die Mög­lich­kei­ten von sau­be­ren Ener­gie­trä­gern aus­lo­ten soll­te, kon­kret: den Ein­satz von Erd­gas – in der Fach­spra­che CNG (Com­pres­sed Na­tu­ral Gas) – statt Die­sel. Zu­sam­men mit Käss­boh- rer und dem Ener­gie­ver­sor­ger Salzburg AG wur­den Pro­to­ty­pen des CNG-Pis­ten­bul­lys in den Test­ein­satz ge­schickt. Die Vor­tei­le: dra­ma­tisch bes­se­re Ab­gas­wer­te, vor al­lem bei den gif­ti­gen Stick­oxi­den, kein Ruß, ein Vier­tel we­ni­ger CO2-Emis­sio­nen.

„So­gar 100 Pro­zent we­ni­ger Koh­len­di­oxid“, hör­te man bei der Salzburg AG, „wenn Bio­gas ver­wen­det wird.“Bio­gas wird aus Gras ge­won­nen und gilt als kli­ma­neu­tral.

Wenn frü­her der Gang raus­sprang, schoss die gan­ze Fuh­re tal­wärts. Die Seil­win­de ge­hört auch oh­ne Steil­hang zur Stan­dard­aus­rüs­tung.

Noch ei­nen Vor­teil hat Erd­gas­an­trieb: Die Die­sel­tanks, die im­mer die Ge­fahr von Lecks ber­gen und im Ernst­fall den Bo­den kon­ta­mi­nie­ren, wür­den aus der sen­si­blen Berg­re­gi­on ver­schwin­den. Charme hat auch, dass Erd­gas bil­li­ger ist als Die­sel.

Doch das Pro­jekt ist schließ­lich we­gen der Lo­gis­tik­pro­ble­me im Um­gang mit CNG im Sand ver­lau­fen,

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