„MEHR ALS EIN DUT­ZEND ANGRIFFSFLÄCHEN“

Cris­ti­na segal, die neue Che­fin für Cy­ber­se­cu­ri­ty in ver­netz­ten fahr­zeu­gen bei ho­ney­well, im mo­tor-ku­riEr-ge­spräch über die of­fe­nen tü­ren bei Au­tos für ha­cker & Co.

KURIER_SPECIAL - - AUTOMATISIERUNG DES FAHRENS -

Die Ver­net­zung gilt ne­ben Elek­tri­fi­zie­rung und Au­to­ma­ti­sie­rung als drit­ter gro­ßer Schwer­punkt für die au­to­mo­bi­le Zu­kunft. 2020 wird mit 250 Mil­lio­nen ver­netz­ten Fahr­zeu­gen ge­rech­net. Um 2020 sol­len die ers­ten so­ge­nann­ten Ro­bo­ter-Ta­xis un­ter­wegs sein, au­to­nom fah­ren­de Au­tos oh­ne Len­ker. Test­wei­se fah­ren sie schon heu­te in ei­ni­gen Städ­ten wie in Sin­ga­pur, fast über­all je­doch in aus­ge­wähl­ten Be­rei­chen.

„Das ist auch gut so“, meint Cris­ti­na Segal, die heu­er bei Ho­ney­well den neu ge­schaf­fe­nen Be­reich „Con­nec­ted Ve­hi­cle“(Ver­netz­teFahr­zeu­ge)al­sVice Pre­si­dent und Ge­ne­ral Ma­na­ger über­nahm. Ähn­lich wie die Men­schen, müss­ten künf­tig auch au­to­no­me Fahr­zeu­ge schritt­wei­se das Fah­ren er­ler­nen, in­dem im­mer mehr Fahr­auf­ga­ben auf die Elek­tro­nik über­tra­gen wer­den. Erst wenn die Tech­nik die „Fahr­prü­fung“er­folg­reich ab­sol­viert hat, soll­ten die au­to­no­men Ve­hi­kel im öf­fent­li­chen Ver­kehr un­ter­wegs sein dür­fen. Dass sie auch vor Ha­cker­an­grif­fen si­cher sind, da­für ist Se­gals Mann­schaft zu­stän­dig. Ei­ne gro­ße Auf­ga­be: Oli­vier Ra­bil­ler, Chef von Ho­ney­well Trans­por­ta­ti­on Sys­tems, or­tet „mehr als ein Dut­zend klar de­fi­nier­ter Angriffsflächen, die Ein­tritts­punk­te für das Ha­cken in ei­nem Fahr­zeug lie­fern kön­nen, und die Zahl wächst schnell.“Der Kon­zern kann auf lan­ge Er­fah­rung beim Schutz von In­fra­struk­tur (z. B. Kraft­wer­ke) so­wie mi­li­tä­ri­sche Ein­rich­tun­gen auf­bau­en, auch im Be­reich Cy­ber­se­cu­ri­ty. Die­se will er nun auch im au­to­mo­ti­ven Be­reich an­bie­ten. Ho­ney­well hat sich da­für mit dem US-Zu­lie­fe­rer Le­ar zu­sam­men­ge­tan.

Über Kos­ten, Nut­zen und Auf­ga­ben des Sys­tems er­zähl­te Cris­ti­na Segal im Mo­tor-KURIERGe­spräch.

Mit der Zahl der ver­netz­ten Fahr­zeu­ge steigt auch de­ren At­trak­ti­vi­tät als Ziel für Ha­cker. Der Schutz nach au­ßen ist be­reits gut, der in­ter­ne Schutz hat je­doch noch Lü­cken, et­wa bei den CAN-Bus­sen im Au­to funk­tio­niert so­lan­ge das Au­to ver­netzt ist, al­so ei­ne Kom­mu­ni­ka­ti­ons­ver­bin­dung zur Cloud be­steht. Wenn ein Au­to un­ser Sys­tem nicht hat, kann der Au­to­her­stel­ler nicht fest­stel­len, ob z. B. das Brems­ver­sa­gen durch ei­nen Ha­cker­an­griff ver­ur­sacht wur­de. Er weiß so­mit nicht, ob er ei­ne neue Soft­ware ein­set­zen muss oder nicht.

Der Re­turn on In­vest­ment ist sehr groß, der Ein­satz un­se­res Sys­tems kann im Fal­le ei­nes Ha­cker­an­griffs ex­trem viel Geld er­spa­ren.

Die Her­stel­ler neh­men die Ge­fahr ernst, kon­zen­trie­ren sich meist aber auf fahr­kri­ti­sche Be­rei­che. An­de­re Schwach­stel­len wer­den über­se­hen. Grund­sätz­lich or­ten wir welt­wei­tes In­ter­es­se für un­ser Sys­tem.

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