В ис­то­ри­че­ском по­ез­де по Ав­стрии

Лю­бовь к ста­рин­ным же­лез­ным до­ро­гам не ржа­ве­ет

Nowiy Venskiy Journal - - НА ВСТРЕЧУ С АВСТРИЕЙ - Ан­на ома­но­ва

аж­дый ре­бе­нок в дет­стве меч­тал об иг­ру­шеч­ной же­лез­ной до­ро­ге: что­бы пласт­мас­со­вый по­езд ны­рял в тон­не­ли, про­плы­вал ми­мо кар­тон­ных де­ре­вьев, а ма­лень­кий иг­ру­шеч­ный че­ло­ве­чек-стре­лоч­ник ука­зы­вал на­прав­ле­ние. #еко­то­рые свои дет­ские меч­ты и увле­че­ния перенесли во взрос­лую жизнь и те­перь с удо­воль­стви­ем со­би­ра­ют ин­фор­ма­цию о ста­рин­ных же­лез­ных до­ро­гах, сто­лет­них па­ро­во­зах и вин­таж­ных ва­го­нах, в ко­то­рых пу­те­ше­ство­ва­ли пра­де­душ­ки и пра­ба­буш­ки, а кто-то да­же по­ку­па­ет би­ле­ты на ста­рин­ные по­ез­да и от­прав­ля­ет­ся в пу­те­ше­ствие в про­шлое.

Пу­те­ше­ствия по ис­то­ри­че­ским же­лез­ным до­ро­гам, ко­то­рые ста­но­вят­ся все бо­лее по­пу­ляр­ны­ми в век со­вре­мен­ных ме­га­по­ли­сов, где со всех ре­клам нас пре­сле­ду­ют хай-тек-ре­ше­ния и по­чти кос­ми­че­ские тех­но­ло­гии, да­ют воз­мож­ность сде­лать пе­ре­дыш­ку и нена­дол­го от­дох­нуть от на­пря­жен­ной гон­ки в по­пыт­ке до­гнать уско­ря­ю­ще­е­ся вре­мя. А еще это но­сталь­гия по про­шло­му, в ко­то­ром все бы­ло, ка­за­лось бы, так раз­ме­рен­но и уми­ро­тво­рен­но. За­ни­мая ме­сто в уют­ном ва­гоне ста­рин­но­го по­ез­да, уда­ет­ся ощу­тить се­бя ге­ро­ем ис­то­ри­че­ско­го филь­ма.

Ты едешь в ва­гоне, ко­ле­са сту­чат, ста­рень­кий локомотив по­пы­хи­ва­ет и гу­дит, а за ок­ном про­ле­та­ют ска­зоч­ные аль­пий­ские пей­за­жи, и ты не успе­ва­ет пе­ре­бе­гать от од- но­го ок­на к дру­го­му, что­бы за­пе­чат­леть на фо­то­ап­па­рат го­ло­во­кру­жи­тель­ные ви­ды.

Мно­гие ста­рин­ные же­лез­ные до­ро­ги, еще в се­ре­дине XX ве­ка утра­тив­шие свое зна­че­ние, про­иг­рав кон­ку­рент­ную борь­бу ско­рост­ным ав­то­ба­нам, се­го­дня ста­но­вит­ся по­пу­ляр­ным ту­ри­сти­че­ским ат­трак­ци­о­ном. Ты­ся­чи лю­би­те­лей ста­ри­ны при­ез­жа­ют в от­да­лен­ные угол­ки Ав­стрии, что­бы пе­ре­не­стись в про­шлое и по­чув­ство­вать дух ста­рой-доб­рой Австро-Вен­грии.

елез­ная до­ро­га до са­мо­го боль­шо­го аль­пий­ско­го озе­ра

Од­на из са­мых кра­си­вых па­но­рам­ных же­лез­ных до­рог в Ав­стрии – зуб­ча­тая до­ро­га, ве­ду­щая к са­мо­му боль­шо­му аль­пий­ско­му озе­ру Ахен­зее. Од­на­ко не толь­ко жи­во­пис­ные гор­ные пей­за­жи при­в­ле-

ка­ют сю­да лю­би­те­лей ста­ри­ны – мно­гие при­ез­жа­ют, что­бы по­смот­реть на са­мые ста­рые в ми­ре па­ро­во­зы, пред­на­зна­чен­ные для зуб­ча­тых же­лез­ных до­рог.

Идея по­стро­ить здесь же­лез­ную до­ро­гу при­шла в го­ло­ву неко­е­му уро­жен­цу Ба­ва­рии Фран­цу Драй­фу­су, ко­то­рый за­хо­тел со­еди­нить рай­он Ахен­зее с до­ли­ной Ин­на – важ­ней­шим транс­порт­ным пу­тем Ти­ро­ля. Им­пе­ра­тор Франц Йо­сиф, ко­то­рый обо­жал от­ды­хать в этих ме­стах ле­том, с удо­воль­ствие под­дер­жал эту за­тею. Од­на­ко их же­ла­ние столк­ну­лось с рез­ким про­ти­во­дей­стви­ем жи­те­лей окрест­ных де­ре­вень, ко­то­рые очень со­мне­ва­лись в це­ле­со­об­раз­но­сти этой но­во­мод­ной за­теи. Од­на­ко свое вес­кое сло­во в под­держ­ку идеи стро­и­тель­ства же­лез­ной до­ро­ги вы­ска­зал мест­ный мо­на­стырь Фихт, вла­де­лец озе­ра Ахен­зее и соб­ствен­ник па­ро­ход­ной ком­па­нии на Ахен­зее, и ти­роль­цам­ка­то­ли­кам, ко­то­рые свя­то ве­ри­ли в ав­то­ри­тет церк­ви, до­ба­вить боль­ше бы­ло нече­го.

1 ав­гу­ста 1888 го­да его ве­ли­че­ство Франц Йо­зеф вы­де­лил кон­цес­сию на стро­и­тель­ство и экс­плу­а­та­цию уз­ко­ко­лей­ной до­ро­ги. Сви­де­тель­ство бы­ло на­пи­са­но зо­ло­ты­ми бук­ва­ми. На нем кра­со­ва­лась пе­чать кай­зе­ра. Кон­цес­сия рас­про­стра­ня­лась на 90 лет, то есть в те­че­ние 90 лет ак­ци­о­не­ры мог­ли экс­плу­а­ти­ро­вать же­лез­ную до­ро­гу, а по­том она долж­на бы­ла пе­рей­ти в соб­ствен­ность го- су­дар­ства, но это­го не про­изо­шло.

8 июля 1889 го­да до­ро­га бы­ла тор­же­ствен­но открыта. Ее дли­на со­став­ля­ла все­го 6,36 ки­ло­мет­ров, за­то она ве­ла по­чти к па­ро­ход­ной при­ста­ни, от­ку­да от­прав­ля­лись па­ро­хо­ды на про­ти­во­по­лож­ный бе­рег озе­ра. По пер­во­на­чаль­но­му за­мыс­лу до­ро­гу и при­стань дол­жен был со­еди­нять транс­пор­тер, ко­то­рый бы вез ве­щи пас­са­жи­ров еще 400 мет­ров и до­став­лял ба­гаж пря­мо на па­ро­ход. Та­кой транс­пор­тер дей­стви­тель­но был по­стро­ен и про­су­ще­ство­вал до 1916 го­да. По­сле де­мон­та­жа транс­пор­те­ра во вре­мя Пер­вой ми­ро­вой войны для упро­ще­ния пе­ре­воз­ки во­ен­ных гру­зов рель­сы про­ве­ли до са­мой при­ста­ни, и сей­час дли­на до­ро­ги со­став­ля­ет 6,76 км.

По­сле то­го, как в 1889 го­ду до­ро­га бы­ла по­стро­е­на, вслед за ав­стрий­ским им­пе­ра­то­ром сю­да по­тя­ну­лись мно­го­чис­лен­ные го­сти, что­бы на­сла­дить­ся ле­том в го­рах. И се­го­дня лю­би­те­лей пе­ших про­гу­лок и аль­пий­ских пей­за­жей ста­рин­ные па­ро­во­зы ве­зут от го­род­ка Йен­бах пря­мо к па­ро­ход­ной при­ста­ни «Зе­е­пиц» на юж­ном бе­ре­гу Ахен­зее, от­ку­да от­хо­дят кур­си­ру­ю­щие по озе­ру про­гу­лоч­ные па­ро­хо­ды.

В свое вре­мя зуб­ча­тая же­лез­ная до­ро­га «Ахен­зее­бан» бы­ла на­сто­я­щим чу­дом ин­же­нер­ной мыс­ли и сво­е­го ро­да пи­о­не­ром сре­ди по­доб­ных до­рог. 180 ло­ша­ди­ных сил – се­го­дня это ка­жет­ся смеш­ным, но в кон­це XIX ве­ка это бы­ло се­рьез­ным до- сти­же­ни­ем. Мак­си­маль­ная мощ­ность ста­рин­но­го локомотива – все­го 160‰ за 45 ми­нут, в те­че­ние ко­то­рых ста­рин­ный па­ро­воз пре­одо­ле­ва­ет 7 ки­ло­мет­ров гор­но­го пу­ти.

По­ми­мо пе­ре­воз­ки пас­са­жи­ров, в XIX ве­ке же­лез­ная до­ро­га иг­ра­ла важ­ную роль в транс­пор­ти­ров­ке гру­зов, осо­бен­но ле­са, ко­то­рый за­го­тав­ли­ва­ли в рай­оне Ахен­зее, и имен­но это бы­ло глав­ной за­да­чей же­лез­ной до­ро­ги, а при­ез­жав­шие в лет­ние ме­ся­цы ту­ри­сты бы­ли, ско­рее, до­пол­ни­тель­ным до­хо­дом для вла­дель­цев до­ро­ги.

Осо­бен­но важ­ны­ми ста­ли пе­ре­воз­ки по зуб­ча­той же­лез­ной до­ро­ге во вре­мя Вто­рой ми­ро­вой войны. Сю­да при­во­зи­ли лю­дей, бе­жав­ших от бом­бо­вых уда­ров – все­го око­ло 141 ты­ся­чи че­ло­век. Да и по­сле войны до­ро­га не по­те­ря­ла сво­ей ак­ту­аль­но­сти, так как это бы­ла прак­ти­че­ски един­ствен­ная воз­мож­ность до­брать­ся в труд­но­до­ступ­ный рай­он Ахен­зее, а поз­же до­ро­гу об­лю­бо­ва­ли ту­ри­сты, и год сто­лет­не­го юби­лея, 1989-й, стал ре­корд­ным – 121 900 пас­са­жи­ров про­ка­ти­лись по ней.

До кон­ца XX ве­ка об­слу­жи­ва­ю­щие до­ро­гу ло­ко­мо­ти­вы – все­го их че­ты­ре – но­си­ли име­на лю­дей. Один из них был ста­ри­ной «Те­одо­ром», дру­гой – «Хер­ман­ном», тре­тье­го зва­ли «Геор­гом», а чет­вер­то­го – «Кар­лом». Эти име­на бы­ли да­ны па­ро­во­зам неслу­чай­но. Имен­но так зва­ли ак­ци­о­не­ров, ко­то­рые вло­жи­ли сред­ства в стро­и­тель­ство до­ро­ги: Те­одор фон

Драй­фус, Хер­манн Гру­зон, Георг Зо­ен­дер­уп и Карл Шле­зин­гер-Трир.

К со­жа­ле­нию, недав­но таб­лич­ки с преж­ни­ми име­на­ми па­ро­во­зов убра­ли, а име­на ак­ци­о­не­ров заменили на на­зва­ния ком­мун, ле­жа­щих по бе­ре­гам озе­ра – «Эбен», «Ви­зинг», «Ахен­кирх». Ста­ри­ну «Кар­ла» еще в 1956 го­ду сда­ли на ме­тал­ло­лом, а в 2008 го­ду вос­со­зда­ли и на­рек­ли име­нем «Хан­на».

Сей­час же­лез­ная до­ро­га, как и сто лет на­зад, при­над­ле­жит част­ным вла­дель­цам. В 1979 го­ду ее вы­ку­пи­ли три ком­му­ны, рас­по­ла­га­ю­щи­е­ся в рай­оне Ахен­зее, ко­то­рые и да­ли па­ро­во­зам свои име­на.

+альц­кам­мер­гут из ок­на ста­рин­но­го по­ез­да

В на­ча­ле XIX ве­ка, в те да­ле­кие вре­ме­на, ко­гда до го­род­ка Санкт-Вольф­ганг в серд­це Зальц­кам­мер­гу­та мож­но бы­ло до­брать­ся толь­ко в почтовой ка­ре­те, ху­дож­ни­ки-ро­ман­ти­ки от­кры­ли для се­бя кра­со­ту озе­ра Вольф­ганг­зее, а за ни­ми по­тя­ну­лись из Ве­ны ари­сто­кра­ты и знат­ные го­ро­жане. То­гда их но­си­ли на го­ру Шаф­берг на но­сил­ках. Путь был неблиз­кий и до­воль­но кру­той. В пу­те­вых днев­ни­ках и за­пис­ках то­го вре­ме­ни мож­но встре­тить упо­ми­на­ние о та­кой ка­нув­шей в ле­ту про­фес­сии, как «че­ло­век, несу­щий но­сил­ки», и эта про­фес­сия по­лу­чи­ла рас­про­стра­не­ние в Санкт-Вольф­ган­ге уже до­воль­но ра­но. Речь шла о це­лом объ­еди­не­нии носильщиков с фик­си­ро­ван­ны­ми та­ри­фа­ми. Уже в то вре­мя воз­ник­ли пла­ны по­стро­ить зуб­ча­тую же­лез­ную до­ро­гу.

В 1872 го­ду некий Бер­тольд Кур­ран пред­ла­га­ет план по со­зда­нию до­ро­ги на го­ру Шаф­берг на Вольф­ган­зее. Идея эта бы­ла до­ста­точ­но до­ро­го­сто­я­щей. За­чем ему ну­жен был сроч­но та­кой до­ро­гой про­ект? Да для то­го, что­бы уве­ли­чить ча­сто­ту его рей­сов, кур­си­ро­вав­ших по Воль- фган­зее, а это мож­но бы­ло сде­лать, толь­ко при­вле­кая все боль­ше ту­ри­стов. Ждать раз­ре­ше­ния на стро­и­тель­ство ему при­шлось дол­гих 18 лет. Толь­ко в 1890 го­ду он на­ко­нец по­лу­чил кон­цес­сию на со­зда­ние зуб­ча­той же­лез­ной до­ро­ги в рай­он Зальц­кам­мер­гут.

Ра­бо­ты по со­ору­же­нию до­ро­ги взя­ла на се­бя фир­ма «Шерн и Хаф­ферль», а са­мо стро­и­тель­ство на­ча­лось в ап­ре­ле 1892 го­да под ру­ко­вод­ством ин­же­не­ра Ой­ге­на Зо­оса. Стро­и­ли же­лез­ную до­ро­гу, вы­пол­няя тя­же­лую фи­зи­че­скую ра­бо­ту, не мест­ные ав­стрий­цы, а ита­льян­цы, ведь ита­льян­ская ра­бо­чая си­ла бы­ла то­гда очень де­ше­вой. На­пря­га­ясь изо всех сил, там тру­ди­лись 350 ра­бо­чих, но­си­ли на вер­ши­ну го­ры стро­и­тель­ные ма­те­ри­а­лы. Все­го око­ло 6-ти ты­сяч тонн ма­те­ри­а­лов бы­ло под­ня­ло на­верх. Ра­бо­та­ли они прак­ти­че­ски без от­ды­ха. Лишь силь­ные мо­ро­зы зи­мой 1892/93 го­да да­ли воз­мож­ность сде­лать неболь­шую пе­ре­дыш­ку.

Вот уже на про­тя­же­нии бо­лее 100 лет зуб­ча­тая до­ро­га на го­ру Шаф­берг счи­та­ет­ся са­мой кру­той зуб­ча­той же­лез­ной до­ро­гой Ав­стрии, и ее об­слу­жи­ва­ют од­ни из са­мых ста­рых в ми­ре ло­ко­мо­ти­вов, раз- ра­бо­тан­ных спе­ци­аль­но для та­ко­го ти­па со­ору­же­ний. Для тех, кто хо­чет про­ка­тить­ся по ней и на­сла­дить­ся от­кры­ва­ю­щи­ми­ся с го­ры Шаф­берг ви­да­ми вне­сен­но­го в спи­сок ЮНЕСКО рай­о­на Зальц­кам­мер­гут, ав­стрий­ской «Кла­до­вой со­ли», сле­ду­ет до­брать­ся до Санкт-Вольф­ган­га, а там сесть на по­езд, от­прав­ля­ю­щий­ся с кро­шеч­но­го вок­за­ла Шаф­берг на са­мую вер­ши­ну го­ры.

Уни­каль­ность до­ро­ги за­клю­ча­ет­ся еще и в том, что, от­пра­вив­шись в ва­гон­чи­ке из од­ной фе­де­раль­ной зем­ли – Верх­ней Ав­стрии, че­рез 472 мет­ра вы ока­же­тесь уже в дру­гой фе­де­раль­ной зем­ле – Зальц­бур­ге. Для это­го нуж­но все­го лишь пе­ре­сечь ру­чей Дит­тель­бах, раз­де­ля­ю­щий две зем­ли. Еще че­рез 2,7 ки­ло­мет­ра, на вы­со­те бо­лее ты­ся­чи мет­ров, рас­сти­ла­ют­ся аль­пий­ские лу­га, а вни­зу, слов­но огра­нен­ный изу­мруд в опра­ве Ове­чих гор, ис­крит­ся гладь Вольф­ганг­зее.

По­езд­ка на зуб­ча­той гор­ной до­ро­ге «Шаф­берг» – не толь­ко увле­ка­тель­ное пу­те­ше­ствие ми­мо по­тря­са­ю­щих гор­ных ланд­шаф­тов, но и на­сто­я­щее ис­пы­та­ние для нер­вов. По­след­ний уча­сток до­ро­ги па­ро­воз про­скаль­зы­ва­ет меж­ду на­ви­са­ю­щих над по­ез­дом скал, как нит­ка в игол­ку, за­хо­дит в два кру­тых тон­не­ля, де­ла­ет там две пет­ли, и все это для то­го, что­бы в кон­це кон­цов у пас­са­жи­ра за­хва­ти­ло дух от вне­зап­но от­крыв­шей­ся пе­ред ним ве­ли­че­ствен­ной аль­пий­ской па­но­ра­мы с го­ры Шаф­берг – од­ной из са­мых кра­си­вых ав­стрий­ских аль­пий­ских па­но­рам.

Уз­ко­ко­лей­ка к свя­ты­ням

Од­на из са­мых из­вест­ных в ми­ре ис­то­ри­че­ских уз­ко­ко­лей­ных же­лез­ных до­рог – «Ма­ри­ацел­лер­бан», ве­ду­щая к свя­тыне Ав­стрии – ба­зи­ли­ке Ма­ри­ацелль. Ши­ри­на ее ко­леи – все­го 760 мил­ли­мет­ров. При­ме­ча­тель­на она тем, что яв­ля­ет­ся не толь­ко по­пу­ляр­ным ту­ри­сти­че­ским атт-

рак­ци­о­ном, но и дей­ству­ю­щей до сих пор же­лез­но­до­рож­ной вет­кой, по ко­то­рой пас­са­жи­ры еже­днев­но от­прав­ля­ют­ся на ра­бо­ту и по де­лам.

Так как от ту­ри­стов, осо­бен­но в лет­ние ме­ся­цы, нет от­боя, бы­ло при­ня­то ре­ше­ние с мая по ок­тябрь во­зить всех же­ла­ю­щих в ва­гон­чи­ках, ко­то­рые ве­дет за со­бой по жи­во­пис­ным лу­гам и хол­мам нижне-ав­стрий­ско­го ре­ги­о­на Мост­фиртль на­сто­я­щий ста­рин­ный па­ро­воз. От­прав­ля­ясь из сто­ли­цы фе­де­раль­ной зем­ли Ниж­няя Ав­стрия Санкт-Пёль­тен, го­ро­да, где ба­рок­ко XVIII ве­ка пе­ре­пле­та­ет­ся с уль­тра­со­вре­мен­ны­ми ар­хи­тек­тур­ны­ми ре­ше­ни­я­ми, по­езд убе­га­ет даль­ше на юг, в идил­ли­че­ские ма­лень­кие го­род­ки до­ли­ны ре­ки Трай­зен с па­су­щи­ми­ся ов­ца­ми и цве­ту­щи­ми яб­лоч­ным и гру­ше­вы­ми де­ре­вья­ми, а по­том пе­ре­се­ка­ет гра­ни­цу фе­де­раль­ной зем­ли и ока­зы­ва­ет­ся в Шти­рии.

Се­го­дня «Ма­ри­ацел­лер­бан» – же­лез­но­до­рож­ная вет­ка с са­мым уз­ким стан­дар­том ко­леи – 760 мм. Меж­ду тем она бы­ла не пер­вой по­доб­ной уз­ко­ко­лей­кой в Австро-Вен­грии. В Ду­най­ской мо­нар­хии са­мой пер­вой до­ро­гой бы­ла уз­ко­ко­лей­ка Линц – Чеш­ские Бу­дей­о­ви­цы, со­здан­ная в 1832 го­ду и пер­во­на­чаль­но пред­став­ляв­шая со­бой же­лез­ную до­ро­гу на кон­ной тя­ге. Ее ши­ри­на со­став­ля­ла 1106 мил­ли­мет­ров. Од­на­ко об­раз­цом для стро­и­тель­ства до­ро­ги «Ма­ри­ацел­лер­бан» по­слу­жи­ла во­ен­ная транс­порт­ная до­ро­га в Бос­нии. По­сле ок­ку­па­ции Австро-Вен­гри­ей тер­ри­то­рий Бос­нии и Гер­це­го­ви­ны в 1878 го­ду во­ен­ным сроч­но по­тре­бо­ва­лась еще од­на транс­порт­ная ко­лея для бо­лее опе­ра­тив­ной пе­ре­брос­ки ту­да ав­стрий­ских войск. Для это­го во­ен­ное ве­дом­ство по­ру­чи­ло фир­ме «Хю­гель и За­гер» по­стро­ить 190-ки­ло­мет­ро­вую транс­порт­ную во­ен­ную до­ро­гу из ме­стеч­ка Бос­ний­ский Брод до Са­ра­е­во. Так по­яви­лась до­ро­га с са­мой уз­кой ко­ле­ей. Сог- лас­но рас­про­стра­нен­но­му мне­нию, при стро­и­тель­стве до­ро­ги фир­ма ис­поль­зо­ва­ла рель­сы и по­движ­ной со­став, ко­то­рые при­ме­ня­лись при стро­и­тель­стве Су­эц­ко­го ка­на­ла, а по­сле за­вер­ше­ния стро­и­тель­ства в Бос­нии – при ра­бо­тах по ре­гу­ли­ро­ва­нию Ду­ная.

Имен­но при стро­и­тель­стве бос­ний­ской до­ро­ги впер­вые бы­ла при­ме­не­на ши­ри­на ко­леи в 760 мил­ли­мет­ров, и имен­но этот раз­мер по тре­бо­ва­ни­ям во­ен­но­го ми­ни­стер­ства стал стан­дарт­ным для всех осталь­ных транс­порт­ных уз­ко­ко­лей­ных до­рог в Австро-Вен­грии, эта ши­ри­на так и ста­ла на­зы­вать­ся «бос­ний­ской ко­ле­ей». Вот по­че­му ши­ри­на осталь­ных со­хра­нив­ших­ся до на­ших дней ав­стрий­ских уз­ко­ко­ле­ек, и до­ро­ги «Ма­ри­ацел­лер­бан» в том чис­ле, со­став­ля­ет не боль­ше 760–762 мм.

Меж­ду тем для уз­ко­ко­ле­ек тре­бо­ва­лись спе­ци­аль­ные па­ро­во­зы, и ав­стрий­цы об­ра­ти­лись к сво­им со­се­дям-ба­вар­цам. У них, в Мюн­хене, еще в 1868 го­ду па­ро­воз­ная фаб­ри­ка Кра­ус­са ста­ла де­лать та­кие ло­ко­мо­ти­вы, и ав­стрий­ская ар­мия за­ку­пи­ла сра­зу не­сколь­ко об­раз­цов, сна­ча­ла, ко­неч­но, для во­ен­ной до­ро­ги в Бос­нии.

Ни­кто и не мог пред­по­ло­жить, что са­мой из­вест­ной уз­ко­ко­лей­кой в Ав­стрии ста­нет до­ро­га к Ма­ри­ацель­ской свя­тыне – “Ма­ри­ацел­лер­бан”. Имен­но Ма­ри­ацелль во вто­рой по­ло­вине XIX ве­ка с раз­ви­ти­ем се­ти же­лез­ных до­рог стал са­мым по­се­ща­е­мым ме­стом па­лом­ни­че­ства Австро-

Вен­гер­ской мо­нар­хии. Воз­рос­шей по­пу­ляр­но­сти Ма­ри­ацел­ля спо­соб­ство­ва­ло в зна­чи­тель­ной ме­ре то, что еще в 1858 го­ду бы­ла открыта же­лез­но­до­рож­ная ли­ния Ве­на – Санкт-Пёль­тен.

Пра­ви­тель­ство Ниж­ней Ав­стрии уже дол­го ло­ма­ло го­ло­ву над тем, как из Санкт-Пёль­те­на про­ве­сти вет­ку даль­ше, в до­ли­ну ре­ки Трай­зен, ведь струк­ту­ра мест­ной поч­вы ста­ви­ла пе­ред инженерами непро­стые за­да­чи. Имен­но слож­ность мест­но­сти скло­ня­ла спе­ци­а­ли­стов к вы­бо­ру уз­ко­ко­лей­ки. На­ко­нец в 1895 го­ду де­ло сдви­ну­лось с мерт­вой точ­ки, и про­ект был за­пу­щен. В 1989 го­ду был от­крыт пер­вый от­ре­зок до­ро­ги – от Санкт-Пёль­те­на до Ман­ка, а в 1904 го­ду ре­ше­но бы­ло продлить вет­ку до Ма­ри­ацел­ля – из до­ли­ны – в го­ры; и 2 мая 1907 го­да пер­вые пас­са­жи­ры от­пра­ви­лись к свя­ты­ням Ма­ри­ацел­ля на по­ез­де по «Нижне-ав­стрийско­шти­рий­ской аль­пий­ской до­ро­ге», как офи­ци­аль­но ста­ла на­зы­вать­ся эта до­ро­га.

/амая кру­тая до­ро­га – узей­ная

Му­зей­ная же­лез­ная до­ро­га «Ибб­сталь­бан» по пра­ву счи­та­ет­ся од­ной из са­мых кру­тых уз­ко­ко­лей­ных же­лез­ных до­рог в Ев­ро­пе и са­мой кру­той уз­ко­ко­лей­кой в Ав­стрии: ее уклон со­став­ля­ет 32 про­цен­та, а пе­ре­пад вы­сот – 300 мет­ров. Все это пре­вра­ща­ет пу­те­ше­ствие в удо­воль­ствие, срав­ни­мое с аме­ри­кан­ски­ми гор­ка­ми, да и еще в ва­гон­чи­ке ис­то­ри­че­ско­го по­ез­да. Де­душ­ки-ло­ко­мо­ти­вы, об­слу­жи­ва­ю­щие эту же­лез­но­до­рож­ную вет­ку, до сих пор спо­рят по по­во­ду стар­шин­ства: ко­му-то из них недав­но ис­пол­ни­лось во­семь­де­сят, а ко­му-то дав­но пе­ре­ва­ли­ло за сто лет.

Пу­те­ше­ствие по до­ро­ге «Ибб­сталь­бан» – это путь по до­лине ре­ки Иббс на ро­ди­ну ста­ле­пла­виль­но­го про­мыс­ла Ав­стрии – в нижне-ав­стрий­ский Ай­зен­вур­цен. Еще в древ­ние вре­ме­на ту­да шли тор­го­вые пу­ти, а стро­и­тель­ство в се­ре­дине XVI ве­ка так на­зы­ва­е­мой «До­ро­ги трех рын­ков» зна­чи­тель­но упро­сти­ло транс­пор­ти­ров­ку же­ле­за и про­дук­тов. Од­на­ко ес­ли мел­кие то­ва­ры вез­ти мож­но бы­ло на ло­ша­дях в обо­зах, то как же быть с пе­ре­воз­кой та­ких мас­сив­ных то­ва­ров, как дре­ве­си­на, тор­гов­ля ко­то­рой в XVIII и XIX ве­ках при­об­ре­та­ла все боль­шее зна­че­ние? Един­ствен­ным ва­ри­ан­том был сплав ле­са по ре­ке Иббс, но та­кой де­дов­ский спо­соб ка­зал­ся жи­те­лям до­ли­ны Ибб­са се­ре­ди­ны 19 ве­ка уста­рев­шим, и в 1840 го­ду они ре­ши­ли по­стро­ить первую ав­стрий­скую ле­со­воз­ную до­ро­гу меж­ду го­род­ка­ми Дан­гау и Ла­кен­хоф. Что­бы за­дум­ку во­пло­тить в жизнь, по­тре­бо­ва­лось це­лых 20 лет. Стро­и­ли до­ро­гу ита­льян­цы, ко­то­рые в 19 ве­ке ра­бо­та­ли на боль­шин­стве круп­ных ин­фра­струк­тур­ных про­ек­тов.

В 2009 го­ду ру­ко­вод­ством «Ав­стрий­ских же­лез­ных до­рог» бы­ло при­ня­то ре­ше­ние за­крыть эту уди­ви­тель­ную по кра­со­те и ин­те­рес­ную с точ­ки зре­ния тех­ни­че­ских ха­рак­те­ри­стик же­лез­но­до­рож­ную вет­ку. Да­же все­рьез по­ду­мы­ва­ли о том, что­бы разо­брать до­ро­гу и уни­что­жить это тех­ни­че­ское до­сти­же­ние про­шло­го сто­ле­тия. Тут вме­ща­лись ак­ти­ви­сты «Ав­стрий­ско­го об­ще­ства мест­ных же­лез­ных до­рог», ко­то­рые за­бо­тят­ся о со­хра­не­нии ма­лых ис­то­ри­че­ских же­лез­ных до­рог в Ав­стрии. Они взя­ли в аренду у «Ав­стрий­ских же­лез­ных до­рог» вет­ку и с 2010 го­да каж­дое ле­то ста­ли ка­тать пас­са­жи­ров, так­же как и они, увле­чен­ных ста­рин­ны­ми ва­го­на­ми и ло­ко­мо­ти­ва­ми. Од­на­ко ис­поль­зо­вать ре­ши­ли не всю вет­ку, а толь­ко ее часть – са­мую жи­во­пис­ную.

Гор­дость «Ибб­сталь­ба­на» – ста­рич­ки-па­ро­во­зы на­ча­ла XX ве­ка. Один из них по­чти 70 лет от­ды­хал на пен­сии в де­по, по­ка двое эн­ту­зи­а­стов – Ште­фан Ре­ви­цер и Ли­о­нель Попп, про­фес­си­о­наль­ные ко­че­га­ры и ма­ши­ни­сты, не стер­ли с него ве­ко­вую пыль и ко­поть, не от­ре­мон­ти­ро­ва­ли, не под­кру­ти­ли гай­ки, не сма­за­ли мас­лом и не по­же­ла­ли счаст­ли­во­го пу­ти в его пер­вом по­сле дол­го­го пе­ре­ры­ва рей­се. Про­ве­рить ра­бо­ту па­ро­во­за и дать доб­ро при­шел сам ин­спек­тор ав­стрий­ской тех­ни­че­ской служ­бы «ТЮФ». С тех пор ста­ри­чок каж­дое ле­то от­прав­ля­ет­ся в свой оче­ред­ной рейс.

Па­ро­воз этот был со­бран в 1902 го­ду на фаб­ри­ке по про­из­вод­ству ло­ко­мо­ти­вов в Лин­це. Фаб­ри­ка при­над­ле­жа­ла та­лант­ли­во­му немец­ко­му пред­при­ни­ма­те­лю Геор­гу Кра­ус­су из Ба­ва­рии. Кста­ти, ос­но­ван­ная им фир­ма до сих пор успеш­но

ра­бо­та­ет в Гер­ма­нии. Имен­но он стал пер­вым по­став­лять в Ав­стрию па­ро­во­зы, по­ка ав­стрий­ские пред­при­ни­ма­те­ли не за­ду­ма­лись о том, что по­ра бы и им са­мим стро­ить за­во­ды по про­из­вод­ству ло­ко­мо­ти­вов, ведь де­ло это обе­ща­ло быть очень вы­год­ным, да и по­ку­пать па­ро­во­зы в Гер­ма­нии ока­за­лось до­ро­гим удо­воль­стви­ем. И вот по­доб­ные фаб­ри­ки ста­ли по­яв­лять­ся в Ду­най­ской мо­нар­хии од­на за дру­гой. Пер­вой в Австро-Вен­грии в 1839 го­ду от­кры­лась фаб­ри­ка в Вене, меж­ду Во­сточ­ным и Юж­ным вок­за­ла­ми, на тер­ри­то­рии се­го­дняш­не­го 10 рай­о­на, ко­то­рая ста­ла вы­пус­кать па­ро­во­зы для Во­сточ­ной же­лез­ной до­ро­ги, об­слу­жи­вав­шей на­прав­ле­ние Ве­на – Бу­да­пешт. Уже че­рез 7 лет, в 1846 го­ду, у нее по­явил­ся се­рьез­ный кон­ку­рент – фаб­ри­ка Зиг­ле­ра в Вэ­рин­ге. О ней се­го­дня на­по­ми­на­ет мас­сив­ное кир­пич­ное зда­ние со­ци­аль­но-куль­тур­но­го цен­тра WUK, од­но­го из со­вре­мен­ных по­лю­сов так на­зы­ва­е­мой аль­тер­на­тив­ной куль­ту­ры в Вене. При­ме­ча­тель­на эта фаб­ри­ка бы­ла, в част­но­сти, тем, что в 1870-х го­дах ин­же­не­ром-кон­струк­то­ром там ра­бо­тал та­лант­ли­вый ме­ха­ник Зиг­ф­рид Мар­кус, во­шед­ший в ис­то­рию как изоб­ре­та­тель пер­во­го ав­то­мо­би­ля, при­ду­мав­ший его за­дол­го до Кар­ла Бен­ца. Третья круп­ная фаб­ри­ка по­яви­лась в при­го­ро­де Ве­ны Фло­рид­сдор­фе и, по­ми­мо обыч­ных ло­ко­мо­ти­вов, един­ствен­ной в Австро-Вен­грии вы­пус­ка­ла па­ро­во­зы для зуб­ча­тых же­лез­ных до­рог. По­яви­лись и дру­гие фаб­ри­ки, где про­из­во­ди­лись ло­ко­мо­ти­вы, на­при­мер, фаб­ри­ка в Ви­нер-Ной­штад­те, так­же при­над­ле­жа­щая Зиг­ле­ру. Се­го­дня то, что оста­лось от нее, обе­ре­га­ет го­су­дар­ствен­ное ве­дом­ство по охране па­мят­ни­ков куль­ту­ры. Ес­ли пер­вые ав­стрий­ские па­ро­во­зы со­зда­ва­лись по ан­глий­ским об­раз­цам – са­мым пе­ре­до­вым тех­но­ло­ги­ям то­го вре­ме­ни, ведь и сам па­ро­воз был впер­вые по­стро­ен в Ан­глии в 1804 го­ду, то за­тем ав­стрий­ские ин­же­не­ры ста­ли раз­ви­вать свои ин­но­ва­ци­он­ные раз­ра­бот­ки.

Итак, воскрес­ное ут­ро, ров­но 9.45. Ма­ши­нист да­ет ко­ман­ду, и ста­ри­чок-па­ро­воз крях­тит и тро­га­ет­ся с ме­ста. Ему тя­же­ло, ведь толь­ко один его вес со­став­ля­ет все 24 тон­ны, а путь ему предстоит неблиз­кий – 27 ки­ло­мет­ров. Это рас­сто­я­ние «От­чер­ланд­ско­му экс­прес­су» – а имен­но так на­зы­ва­ет­ся ис­то­ри­че­ский по­езд, кур­си­ру­ю­щий по “Ибб­сталь­ба­ну”, пре­одо­ле­ва­ет за пол­то­ра ча­са, в то вре­мя как на ма­шине до ме­ста на­зна­че­ния мож­но до­брать­ся все­го за 13 ми­нут, но увле­ка­тель­ное пу­те­ше­ствие по же­лез­ной до­ро­ге то­го сто­ит!

Из окон ста­рин­но­го по­ез­да от­кры­ва­ют­ся по­ис­ти­не идил­ли­че­ские ви­ды, на фоне ко­то­рых вы­рас­та­ет ста­рин­ный мо­на­стырь Га­минг, вто­рой по ве­ли­чине в Ав­стрии мост на коз­ло­вых сталь­ных опо­рах и един­ствен­ная в Ев­ро­пе гид­ро­элек­тро­стан­цию с пи­тье­вой во­дой, ко­то­рая по- том по­сту­па­ет в во­до­про­вод­ную си­сте­му сто­ли­цы – Ве­ны. И вот пу­те­ше­ствен­ник ока­зы­ва­ет­ся на вы­со­те в 700 мет­ров над уров­нем мо­ря. По­ка ту­ри­сты фо­то­гра­фи­ру­ют за­хва­ты­ва­ю­щие ви­ды, ко­че­га­ры набирают во­ду. Ста­ри­чок-па­ро­воз на 35 ки­ло­мет­ров пу­ти по­треб­ля­ет 5000 лит­ров во­ды и 600 ки­ло­грам­мов уг­ля. А по­сле до­за­прав­ки мож­но под­ни­мать­ся даль­ше, ми­мо за­хва­ты­ва­ю­щих пре­даль­пий­ских пей­за­жей с на­ви­са­ю­щи­ми пря­мо над по­ез­дом ди­ки­ми го­лы­ми ска­ла­ми, по­ка по­езд на­ко­нец не оста­нав­ли­ва­ет­ся око­ло жи­во­пис­но­го озе­ра Лун­цер Зее, где не толь­ко ту­ри­сты пе­ре­во­дят дух по­сле кру­то­го подъ­ема, но и сам ста­ри­чок-локомотив.

Ахен­зее­бан

Ахен­зее­бан

*аф­берг­бан

)ид на ари­ацелль

*аф­берг­бан локомотив

бб­сталь­бан

бб­сталь­бан

От­кры­тие бб­сталь­ба­на, 1896 год

От­кры­тие бб­сталь­ба­на, 1896 год

Newspapers in Russian

Newspapers from Austria

© PressReader. All rights reserved.