Dit jaar hele jaar door salonkortingen op auto’s
Nieuwe emissietest dwingt constructeurs grote stocks te verkopen
BRUSSEL - Het is niet ondenkbaar dat de periode van kortingen en koopjes, traditioneel tijdens het autosalon, dit jaar het hele jaar duurt. Oorzaak is de nieuwe emissietest, waardoor automodellen die volgens de oude test werden gehomologeerd, na 1 september van dit jaar nagenoeg onverkoopbaar worden.
Vandaag opent in Brussel het jaarlijkse autosalon zijn deuren. Op de jaarlijkse hoogmis van de autoliefhebber en –koper wordt ook dit jaar uitgepakt met talrijke koopjes. Maar die koopjes zouden dit jaar wel eens het hele jaar kunnen duren. Oorzaak is de nieuwe emissietest, WLTP genoemd, die werd ingevoerd op 1 september 2017 en die na een overgangsjaar op 1 september 2018 definitief van kracht wordt. “Nieuwe auto’s die voor 1 september 2017 werden gehomologeerd, zijn na 1 september 2018 onverkoopbaar”, zegt Michel Martens, directeur beleidsonderzoek van sectorfederatie Febiac. Het is dan ook te verwachten dat een aantal constructeurs tegen die tijd stocks zullen moeten opruimen. Hoe groot de impact is op de sector, is op dit moment nog onduidelijk. Inmiddels blijkt dat op nieuwe auto’s die na 1 september 2017 werden gehomologeerd volgens de nieuwe test, meer BIV en rijtaks zal moet worden betaald dan op hetzelfde model als dat was gehomologeerd voor 1 september 2017.
Het ziet ernaar uit dat de belasting op inverkeerstelling (BIV) en de jaarlijkse rijtaks de komende maanden gevoelig zullen stijgen. Oorzaak is de nieuwe CO2-meting die in de meeste gevallen zal leiden tot een hogere CO2-uitstoot. Voor de autosector dreigt bovendien een annus horribilis. “Wagens die nog volgens de oude methode werden gehomologeerd, zijn na 1 september van dit jaar onverkoopbaar”, zegt Mark Pecqueur van de Thomas More Hogeschool. Ze zullen allicht met grote kortingen verkocht worden.
Vanaf 1 september van vorig jaar worden de emissies en het verbruik van nieuwe auto’s berekend volgens een nieuwe testmethode die dichter staat bij de rij- en verkeersomstandigheden van vandaag. De WLTP-test geeft een realistischer beeld van het verbruik, maar het resultaat is vaak ook een hogere CO2-uitstoot.
Dat heeft grote gevolgen. Aangezien de CO2-uitstoot een belangrijke factor is in de berekening van de autofiscaliteit, zouden ook de belasting op de inverkeerstelling en de jaarlijkse rijtaks moeten stijgen. U hebt pas een auto gekocht? Geen paniek, voor u verandert er niets.
Tot zover de theorie, want vorig jaar al liet Vlaams minister van Financiën Bart Tommelein (Open Vld) weten dat de WLTP-test geen gevolgen mag hebben voor de consument en, althans voorlopig, niet zal worden doorgerekend. Alles blijft dus bij het oude, maar toch niet helemaal.
Omrekening
Hoe komt dat? “Om een vergelijking te kunnen maken met de NEDC-wagens wordt de CO2waarde van WLTP-geteste wagens met een speciale formule omgerekend naar een zogenoemde NEDC 2.0”, legt Michel Martens, hoofd van de studiedienst van sectorfederatie Febiac, uit. Het is op basis van die NEDC 2.0-waarden dat de fiscale tarieven van een wagen berekend worden. Maar NEDC 2.0 is niet helemaal te vergelijken met de oude NEDC. Aangezien de metingen voortaan gebeuren met auto’s die beschikken over veel meer opties dan vroeger, is het resultaat hoe dan ook een hogere CO2-uitstoot. Uit berekeningen van dataleverancier JATO Dynamics op basis van tests van 25 automodellen, blijkt dat de omrekening van de WLTP-meting naar NEDC 2.0 waarden oplevert die 6 procent hoger liggen dan de NEDC-meting van voor 1 september 2017. Op een auto die vandaag wordt gehomologeerd, betalen we bijgevolg meer BIV en meer rijtaks. De Europese Commissie voert WLTP-test in verschillende fasen in. “Nieuwe auto’s, zoals die nu in de showrooms en op het autosalon staan, en die nog volgens de oude NEDC-test gehomologeerd werden, blijven nog tot 1 september 2018 te koop”, aldus Michel Martens.
Niet overhaast
Maar het kon nog erger, als men de omrekening naar NEDC 2.0 achterwege zou laten en in de plaats daarvan de WLTP-test volledig zou doorrekenen bijvoorbeeld. Uit berekeningen van Febiac blijkt dat het verschil tussen WLTP en NEDC 2.0 kan oplopen tot meer dan 30 procent, met grote gevolgen voor de fiscaliteit. Zover komt het niet. Minister Tommelein is niet van plan de WLTP-test helemaal door te voeren. “De NEDC-waarde blijft voor alle wagens minstens beschikbaar tot 2021. Er is dus geen reden om overhaaste beslissingen te nemen. Er bestaat bovendien geen Europese verplichting om onze fiscaliteit aan te passen aan de nieuwe Europese milieutest.” Volgens hoogleraar autotechniek Mark Pecqueur van de Thomas More Hogeschool is de WLTP daarmee een maat voor niets. “We hebben jarenlang gewacht op een realistische test. We hebben nu eindelijk een instrument waarmee we een vervuilende auto zwaarder kunnen belasten dan andere en wat blijkt? Men gebruikt de test niet”, aldus Pecqueur, die vermoedt dat Tommelein niet de geschiedenis wil ingaan als de minister die de autobelastingen door het dak deed gaan.
Met de WLTP-test hebben we eindelijk een instrument waarmee we een vervuilende auto zwaarder kunnen belasten dan andere. En wat blijkt? Men gebruikt de test niet
Mark PECQUEUR Thomas More Hogeschool
Diesel
Voor de minister speelt echter nog een ander element. “Indien we WLTP zomaar doorvoeren, zouden benzinewagens benadeeld kunnen worden ten opzichte van dieselwagens, terwijl we in Vlaanderen met onze vergroende verkeersfiscaliteit net volop werken aan de ontdieseling.”
De minister verwijst daarmee naar het feit dat benzinewagens in de WLTP-test over het algemeen slechter scoren dan diesels, omdat een diesel minder CO2 uitstoot. Een hogere belasting op benzinewagens zou de automobilist terug naar diesel sturen, en dat wil men koste wat kost vermijden. “Terwijl moderne dieselwagens doeltreffender zijn dan vergelijkbare benzinewagens om de CO2-uitstoot te reduceren”, zegt Michel Martens van Febiac.
“Over diesel is geen objectief debat meer mogelijk”, vindt Mark Pecqueur. “We hebben te maken met automobiel racisme. Geen enkele diesel deugt, terwijl er vandaag al heel wat diesels zijn die bijna even proper zijn als een benzinemotor, maar wel een pak minder CO2 uitstoten.”