Aé­ro­nau­tique En Afrique, Air­bus ré­duit l’écart avec Boeing

South Afri­can Air­ways, Ethio­pian Air­lines, Air Mau­ri­tius… L’avion­neur eu­ro­péen rem­plit son car­net de com­mandes. Et marque des points dans la guerre achar­née qu’il mène contre son concur­rent amé­ri­cain.

Jeune Afrique - - ÉDITORIAL - RÉ­MY DARRAS et BAUDELAIRE MIEU, en­voyé spé­cial à Tou­louse

ÀTou­louse, ce 17 juillet, au siège d’air­bus, c’est avec une joie non dis­si­mu­lée que les équipes d’air Côte d’ivoire ont as­sis­té à la ré­cep­tion du pre­mier A320 vert et orange flam­bant neuf de la com­pa­gnie. Pour l’avion­neur eu­ro­péen, le cham­pagne cou­lait aus­si à flots. Car c’est au to­tal 5 mo­no­cou­loirs que la com­pa­gnie ivoi­rienne a com­man­dés à Air­bus pour re­nou­ve­ler une par­tie de la flotte consti­tuée ac­tuel­le­ment de 10 aé­ro­nefs en lea­sing. En oc­tobre, Air Côte d’ivoire re­ce­vra son deuxième avion, et les 3 sui­vants d’ici à trois ans. Ces der­niers mois, Air­bus a mul­ti­plié les li­vrai­sons aux com­pa­gnies afri­caines. En dé­cembre 2016, South Afri­can Air­ways ré­cep­tion­nait le pre­mier de ses 5 A330, dans la fou­lée de Rwan­dair et d’air Mau­ri­tius, qui ont cha­cun pris pos­ses­sion de 2 ap­pa­reils. Une ca­dence qui ré­jouit Ha­di Akoum, vice-pré­sident d’air­bus, char­gé des ventes pour l’afrique et le sud de l’océan In­dien. « En 2017, nous avons 14 avions à li­vrer en Afrique. En gé­né­ral, nos li­vrai­sons va­rient entre 5 et 20 ap­pa­reils par an », ex­plique-t-il. Et les chaînes de pro­duc­tion ne désem­plissent pas. Le 20 juin, au Sa­lon aé­ro­nau­tique du Bour­get, Ethio­pian Air­lines, avec sa flotte his­to­ri­que­ment com­po­sée de Boeing, confir­mait son in­té­rêt pour Air­bus en an­non­çant la com­mande de 10 A350 (pour un prix au ca­ta­logue de plus de 3 mil­liards de dol­lars, soit 2,7 mil­liards d’eu­ros), en plus des 14 dé­jà en at­tente. Air­bus pour­suit d’ailleurs des dis­cus­sions avec plu­sieurs com­pa­gnies comme Gui­nea Air­lines, dont le lan­ce­ment traîne. Ou en­core avec la nou­velle Air Sé­né­gal, qui, après avoir ac­quis en juin der­nier ses 2 pre­miers ATR (une fi­liale d’air­bus) des­ti­nés à des­ser­vir le ré­seau ré­gio­nal à par­tir de dé­cembre, at­tend l’ar­ri­vée sur le mar­ché des avions de nou­velle gé­né­ra­tion (de type A320­neo, plus éco­nomes en car­bu­rant de 25 % et moins émet­teurs de par­ti­cules) pour s’ou­vrir au moyen-cour­rier et au long-cour­rier.

COM­PÉ­TENCES. Un car­net de com­mandes tel­le­ment rem­pli qu’il fait craindre au construc­teur eu­ro­péen de ne pas pou­voir ré­pondre aux de­mandes dans les dé­lais. Alors que 26 com­pa­gnies afri­caines dis­posent d’air­bus dans leur flotte, le tou­lou­sain re­ven­dique 83 % de la flotte de moyen-cour­riers sur le conti­nent, dont 146 A320. Comme dans le reste du monde, c’est une lutte par­ti­cu­liè­re­ment achar­née qu’il mène en Afrique contre son éter­nel concur­rent, l’amé­ri­cain Boeing, qui re­ven­dique quant à lui 70 % des avions en ser­vice, 400 avions et 40 com­pa­gnies afri­caines clientes. D’après le comp­teur dis­po­nible sur son site in­ter­net, le construc­teur amé­ri­cain a pro­cé­dé à 29 li­vrai­sons sur le conti­nent afri­cain entre jan­vier 2016 et juin 2017, dont huit 737 li­vrés à Air Al­gé­rie en 2016, six 787 à Ethio­pian Air­lines, trois 787 à la Royal Air Ma­roc, deux 777 à l’an­go­laise TAAG. Il a en­re­gis­tré dans le même temps une ving­taine de com­mandes, dont 10 de la part de la ni­gé­riane Arik Air (en grandes dif­fi­cul­tés et na­tio­na­li­sée en 2017), 3 de la part de la com­pa­gnie al­gé­rienne Tas­si­li Air­lines. Ethio­pian Air­lines at­tend quant à elle l’ar­ri­vée dans les pro­chaines an­nées de 36 Boeing (des moyen-cour­riers et des car­gos) dans sa flotte. Alors que les deux construc­teurs misent sur un mar­ché en crois­sance de près de 6 % par an qui au­ra be­soin d’un mil­lier d’avions d’ici à vingt ans (dont 74 % de mo­no­cou­loirs, d’après les pré­vi­sions de Boeing), tous deux doivent néan­moins faire face à un mar­ché com­po­sé de quelques ac­teurs sûrs au mi­lieu de­beau­coup­de­com­pa­gnies fra­giles. « En Afrique de l’ouest et en Afrique cen­trale, par exemple, à l’ex­cep­tion de quelques rares com­pa­gnies, il est au­jourd’hui dif­fi­cile de trou­ver des trans­por­teurs bien gé­rés », re­grette Ha­di Akoum. Di­rec­teur Afrique subsaharienne de Boeing, João Mi­guel dos San­tos pointe, lui, le « dé­fi­cit d’ins­pec­teurs de vol, de mé­ca­ni­ciens et d’in­gé­nieurs » dans cette ré­gion. « Or ce sont toutes ces com­po­santes qui créent un en­vi­ron­ne­ment com­mer­cial ef­fi­cace », ex­plique le di­ri­geant, qui a inau­gu­ré en fé­vrier deux bu­reaux de l’avion­neur, à

Nai­ro­bi et à Jo­han­nes­burg. « Pour qu’une flotte ab­sorbe de nou­veaux ap­pa­reils, il faut qu’elle dis­pose des ou­tils de main­te­nance et de com­pé­tences très qua­li­fiées », rap­pelle Mi­chel Mer­lu­zeau, di­rec­teur du centre Ai­rin­sight Re­search, éta­bli à Seat­tle.

AS­SIS­TANCE. De fait, cha­cun des deux avion­neurs s’adapte en adop­tant un rôle de par­te­naire des trans­por­teurs. Tout d’abord au ni­veau tech­nique, en ins­tal­lant di­rec­te­ment les ou­tils de main­te­nance chez le client. Air­bus dé­mar­re­ra l’an­née pro­chaine à Abid­jan les tra­vaux d’un centre avec Air Côte d’ivoire, qui of­fri­ra un stock de pièces de re­change et for­me­ra de nom­breux in­gé­nieurs et tech­ni­ciens de la com­pa­gnie. Le centre doit être prêt pour ac­cueillir en 2019 la pre­mière « grande vi­site » tech­nique des nou­veaux Air­bus d’air Côte d’ivoire, dans l’ob­jec­tif d’at­ti­rer d’autres com­pa­gnies de la ré­gion. Mais le par­te­na­riat tech­nique entre construc­teurs et com­pa­gnies aé­riennes peut aus­si al­ler jus­qu’au trans­fert d’une par­tie de la chaîne de pro­duc­tion. Outre la créa­tion l’an­née der­nière au Ma­roc, en par­te­na­riat avec la RAMET Sa­fran, d’un éco­sys­tème vi­sant à at­ti­rer des sous-trai­tants, Boeing a ins­tal­lé en 2013 chez Ethio­pian Air­lines la fa­bri­ca­tion de fais­ceaux de câbles élec­triques. C’est en­suite une as­sis­tance qui se fait au ni­veau com­mer­cial. « Nous n’es­sayons pas seule­ment de vendre des avions éco­no­miques de nou­velle gé­né­ra­tion aux Afri­cains ; nous ai­dons aus­si les com­pa­gnies les plus faibles à mieux com­prendre comment elles peuvent op­ti­mi­ser leurs opé­ra­tions. Cet ob­jec­tif at­teint, les com­pa­gnies du conti­nent re­vien­dront vers nous pour ache­ter des avions plus gros », sou­ligne Ha­di Akoum. « On ne pousse pas nos clients à ache­ter à tout prix, pour­suit João Mi­guel dos San­tos. On tra­vaille avec eux pour trou­ver le pro­duit qui ré­pond le mieux aux be­soins du mar­ché. En Afrique, on n’a pas be­soin de 747 ni de beau­coup d’avions. De plus pe­tits ap­pa­reils comme des 737 ou des Em­braer peuvent très bien faire l’af­faire pour dé­ve­lop­per le mar­ché in­té­rieur. Si ces com­pa­gnies achètent plus que ce qu’elles peuvent ou gran­dissent trop ra­pi­de­ment, elles courent à la ban­que­route… Cen’est bon ni pour elles ni pour nous. » « Un avion qui n’est pas uti­li­sé très long­temps se re­trou­ve­ra très vite sur le mar­ché de l’oc­ca­sion et vien­dra concur­ren­cer les avions neufs », pré­cise Mi­chel Mer­lu­zeau. Ain­si, as­sure João Mi­guel dos San­tos, « chez Boeing, on ana­lyse le mar­ché et les meilleurs avions pour consti­tuer une flotte, on fait des com­pa­rai­sons éco­no­miques entre les avions, par­fois entre nos propres avions, 777 et 787 ». C’est ain­si qu’il a conseillé TAAG, Air Ma­da­gas­car, Air Zim­babwe, South Afri­can Air­ways, Ke­nya Air­ways ou, ré­cem­ment, Ca­mair-co. Des études qui sont souvent fi­nan­cées par l’exim­bank amé­ri­caine, qui peut sup­por­ter en pa­ral­lèle l’achat d’ap­pa­reils. Un mé­ca­nisme qui a per­mis à Boeing d’écou­ler jus­qu’ici ses avions en Afrique.

Ce sont cinq A320 qu’air Côte d’ivoire a com­man­dés à Air­bus. Ici, à l’aé­ro­port Fé­lixHou­phouëtBoi­gny, le 18 juillet.

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