Fa­çade ouest Ba­taille achar­née

De Co­na­kry à Kri­bi, les ports ri­va­lisent d’in­no­va­tions pour ac­cueillir les plus gros na­vires. Vo­lumes, trans­bor­de­ment, cor­ri­dors vers l’hin­ter­land, JA livre les clés de cette com­pé­ti­tion.

Jeune Afrique - - FOCUS - RÉ­MY DARRAS

Le mal­heur des uns fait le bon­heur des autres. Si la chute des prix du pé­trole a por­té un mau­vais coup aux mé­ga­pro­jets por­tuaires ni­gé­rians (Lek­ki et Ba­da­gry), ac­tuel­le­ment en som­meil, il n’en est pas de même pour les autres sites de la fa­çade ouest. De Co­na­kry à Kri­bi en pas­sant par San Pe­dro, Abid­jan ou Te­ma, tous ri­va­lisent de vo­lon­té d’ex­ten­sion et de mo­der­ni­sa­tion. « La mise à ni­veau concerne des ins­tal­la­tions des an­nées 1970. Elle a dé­bu­té en 2010 avec Lo­mé et Pointe-noire, et vise à les éle­ver au stan­dard mon­dial de la conte­neu­ri­sa­tion », rap­pelle Paul Tour­ret, di­rec­teur de l’ins­ti­tut su­pé­rieur d’éco­no­mie ma­ri­time (Ise­mar). Une course qui s’ac­com­pagne de lourds in­ves­tis­se­ments. Comme dans le ter­mi­nal à conte­neurs en eau pro­fonde de Kri­bi, des­ti­né à dé­con­ges­tion­ner le port de Doua­la. Un pro­jet de 574 mil­lions de dol­lars (en­vi­ron 490 mil­lions d’eu­ros) pour le­quel le consor­tium fran­co­chi­nois com­po­sé de Bol­lo­ré, CMA-CGMET Chi­na Har­bour En­gi­neer ing Com­pa­ny (CHEC, fi­liale du conglo­mé­rat Chi­na Com­mu­ni­ca­tions Construc­tion Co., CCCC) a si­gné une conces­sion de vingt-cinq ans le 25 juillet. Dis­po­sant dé­jà de­puis 2015 d’un bas­sin d’une pro­fon­deur de 16 m, d’un quai de 350 met d’une ca­pa­ci­té de 8 000 EVP, Kri­bi comp­te­ra à l’is­sue des tra­vaux 715 m de quais et pour­ra ac­cueillir des na­vires trans­por­tant 11 000 boîtes.

CHAHUTÉ. Si les opé­ra­teurs fran­çais Bol­lo­ré, da­nois APM Ter­mi­nals (fi­liale de l’ar­ma­teur Maersk) ou en­core l’ita­lo-suisse Me­di­ter­ra­nean Ship­ping Com­pa­ny (MSC, via Ter­mi­nal In­vest­ment Li­mi­ted, TIL) – qui s’al­lient sou­vent au ni­veau mon­dial mais marchent sé­pa­ré­ment en Afrique – cherchent tous à conqué­rir une po­si­tion ré­gio­nale, ce sont en re­vanche de grandes en­tre­prises de l’em­pire du Milieu comme Chi­na Har­bour En­gi­nee­ring Com­pa­ny qui se re­trouvent aux com­mandes de la construc­tion. Cette der­nière in­ves­ti­ra ain­si 774 mil­lions de dol­lars dans l’ex­ten­sion du port de Co­na­kry. La so­cié­té chi­noise réa­lise éga­le­ment le port à trans­bor­de­ment de São To­mé-etPrín­cipe, es­ti­mé à 800 mil­lions de dol­lars, et le deuxième ter­mi­nal à conte­neurs d’abid­jan. Cinq cents mil­lions d’eu­ros se­ront aus­si in­ves­tis dans l’ex­ten­sion du port de San Pe­dro, pour le­quel MSC a ob­te­nu une conces­sion de trente-cinq ans en mai. De son cô­té, Bol­lo­ré a an­non­cé en fé­vrier in­ves­tir 150 mil­liards de F CFA (près de 229 mil­lions d’eu­ros) dans l’agran­dis­se­ment du site de Pointe-noire. Face à cette concur­rence, les struc­tures plus mo­destes es­saient de ré­sis­ter. Ain­si Co­to­nou, du­re­ment chahuté par ses voi­sins plus éten­dus que sont Abid­jan, Te­ma et Lo­mé, a lan­cé cette an­née l’agran­dis­se­ment de ses bas­sins afin d’abri­ter des ba­teaux de 14 m de ti­rant d’eau et de 300 m de long. Le Sé­né­gal four­bit lui aus­si ses armes en en­vi­sa­geant un nou­veau port à N’dayane (vi­sant les 20 m de ti­rant d’eau), à 50 km de Da­kar, dont la construc­tion se­rait as­su­rée par l’émi­ra­ti DP World. Autre signe de cette concur­rence achar­née, Bol­lo­ré et CCCC lorgnent de­puis juillet la mo­der­ni­sa­tion du port de Ban­jul (Gam­bie) tout proche. Ob­jec­tif pour­sui­vi par tous ces com­plexes por­tuaires : « At­ti­rer les na­vires de 9 000 EVP, for­mat moyen de la glo­ba­li­sa­tion et équi­valent ma­ri­time de l’air­bus A380, qui per­mettent aux ar­ma­teurs de réa­li­ser des éco­no­mies d’échelle », in­dique Paul Tour­ret. Il est loin le temps où ces ports se conten­taient de trai­ter des na­vires de 3 000 EVP et où les échanges res­taient mo­destes sur ce mar­ché, se ré­su­mant aux routes eu­ro­péennes. « Les ar­ma­teurs im­posent leurs dik­tats aux

Un seul but pour tous: at­ti­rer les ba­teaux de 9000 EVP

ports, qui doivent suivre en ma­tière de ti­rant d’eau et de ra­pi­di­té de ma­nu­ten­tion. Soit ils s’adaptent, soit ils voient les plus gros na­vires pas­ser chez le voi­sin et ne sont plus des­ser­vis que par de pe­tites uni­tés pour des coûts éle­vés », ex­plique Gil­bert Meyer, ex­pert du ca­bi­net Ca­tram Consul­tants. Un gros na­vire n’ayant pas vo­ca­tion à en­trer dans chaque port, un des noeuds de la ba­taille ré­side dans la ca­pa­ci­té de trans­bor­de­ment et de tran­sit, qui per­met de ré­orien­ter les conte­neurs vers d’autres ports de la ré­gion. Bé­né­fi­ciant d’eaux pro­fondes, de 200 mde quais et d’une po­si­tion cen­trale dans le golfe de Gui­née, le port de Lo­mé, gé­ré par MSC et Bol­lo­ré de­puis 2009, tire ac­tuel­le­ment son épingle du jeu en tant que hub. « Le fait que deux conte­neurs sur trois pro­viennent dé­sor­mais d’asie a aus­si re­dis­tri­bué les cartes en fa­veur de Pointe-noire et de Port-gen­til – Da­kar, à l’in­verse, étant pé­na­li­sé », sou­ligne Paul Tour­ret. San Pe­dro sert dé­sor­mais éga­le­ment de pla­te­forme de re­dis­tri­bu­tion vers les ports se­con­daires du golfe de Gui­née tels Ta­ko­ra­di (Gha­na), Free­town (Sier­ra Leone) ou Mon­ro­via (Li­be­ria) pour MSC.

OP­TI­MISME. Autre as­pect du com­bat, l’ef­fi­ca­ci­té des cor­ri­dors par les­quels tran­sitent les mar­chan­dises jusque dans les pays de l’hin­ter­land (Bur­ki­na Fa­so, Ma­li, Ni­ger, Tchad, Cen­tra­frique…). Ce­lui qui re­lie Pointe-noire à Kin­sha­sa via Braz­za­ville a été ouvert fin 2016. En dé­pit de com­mu­ni­ca­tions ter­restres trop en­com­brées, avec des pas­sages trop coû­teux et pas as­sez sé­cu­ri­sés, les ports d’abid­jan et de­te­ma­semblent plus fa­vo­ri­sés, même si Lo­mé de­vrait bé­né­fi­cier des ef­forts du Togo en ma­tière d’in­fra­struc­tures rou­tières. Pour re­trou­ver un se­cond souffle, le cor­ri­dor Da­kar-ba­ma­ko de­vra at­tendre la ré­no­va­tion de la liai­son fer­ro­viaire. Si la flui­di­fi­ca­tion du tra­fic est une né­ces­si­té, la plu­part des ex­perts s’in­quiètent ce­pen­dant de la pro­fu­sion de mé­ga­pro­jets dans une ère de sur­ca­pa­ci­té des na­vires mar­chands. « À court terme, tous ne se­ront pas ren­tables, mais on in­ves­tit pour cin­quante ans », constate Gil­bert Meyer. « La spé­cia­li­sa­tion de ces mé­ga­ports dans les pro­duits pé­tro­liers et mi­né­ra­liers, avec l’émer­gence de grands chan­tiers na­vals, est une piste de ré­flexion », plaide Ba­ra Sa­dy, an­cien di­rec­teur gé­né­ral du Port au­to­nome de Da­kar. Au siège suisse de MSC, on af­fiche aus­si son op­ti­misme : « Comp­te­te­nu de la crois­sance des échanges à venir, nous pré­voyons de trans­por­ter de plus grands vo­lumes avec des na­vires en­core plus gros. »

Lo­mé (Togo), gé­ré par MSC et Bol­lo­ré, tire son épingle du jeu en tant que pla­te­forme ré­gio­nale.

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