EM BUS­CA DO TEM­PO PER­DI­DO

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Tal­vez a me­lhor ima­gem pa­ra ex­pli­car as in­te­ra­ções en­tre as cri­ses po­lí­ti­cas e econô­mi­cas que as­so­lam os paí­ses se­ja a de uma du­pla nos ra­lis. O pi­lo­to po­de fa­zer o pa­pel dos po­lí­ti­cos e go­ver­nan­tes, en­quan­to o na­ve­ga­dor re­pre­sen­ta a eco­no­mia. Quan­to o na­ve­ga­dor diz “fre­a­da for­te e cur­va acen­tu­a­da à di­rei­ta”, por exem­plo, ai do pi­lo­to que não con­fi­ar. O car­ro vai se aci­den­tar e ter­mi­na tu­do ali.

Du­ran­te o con­gres­so Pers­pec­ti­vas 2017, re­a­li­za­do re­cen­te­men­te em São Pau­lo, mais de um pa­les­tran­te ba­teu nes­sa te­cla. Não se re­sol­vem pro­ble­mas de re­ces­são, de­sem­pre­go, bai­xo ín­di­ce de con­fi­an­ça e fi­nan­ci­a­men­tos di­fí­ceis sem obe­di­ên­cia ao “na­ve­ga­dor”. O co­nhe­ci­do código tu­li­pa das pla­ni­lhas de ra­lis sig­ni­fi­ca as leis de mer­ca­do. Não dá pa­ra sair des­sa tri­lha e achar que ga­nha­rá a pro­va.

Fal­tou con­sen­so so­bre a ve­lo­ci­da­de de re­tor­no do car­ro à com­pe­ti­ção, de­pois de con­ser­ta­do. A co­me­çar por Le­tí­cia Cos­ta, da con­sul­to­ria Pra­da, que pre­viu al­go en­tre cres­ci­men­to ze­ro e até 5%. Ela mes­ma se clas­si­fi­cou co­mo cau­te­lo­sa­men­te oti­mis­ta. Ro­gé­lio Gol­farb, da Ford, lem­brou que pe­la pri­mei­ra vez o mer­ca­do de veí­cu­los cai por qua­tro anos se­gui­dos (2013-2016), to­ta­li­zan­do 46%. A cri­se de 1980-1981, com me­nos 43%, cus­tou um pe­río­do de 12 anos pa­ra re­cu­pe­ra­ção.

Mo­men­to atu­al é dra­má­ti­co, pois pe­gou to­dos os fa­bri­can­tes, no­vos e an­ti­gos, no fim de um ci­clo de al­tos in­ves­ti­men­tos em ca­pa­ci­da­de pro­du­ti­va. A oci­o­si­da­de de 50% (con­si­de­ran­do três tur­nos de pro­du­ção) cai­rá len­ta­men­te nos pró­xi­mos anos. A fa­se de lu­cros se trans­for­mou em pre­juí­zos. Há al­guns ven­tos a fa­vor: me­lho­ra da con­fi­an­ça, re­cuo da in­fla­ção e da ta­xa de ju­ros bá­si­ca e cres­ci­men­to do PIB em 2017.

Bar­ry En­gle, da GM, não se in­ti­mi­dou. Acha pos­sí­vel cres­cer en­tre 12 e 14% no pró­xi­mo ano, aci­ma da me­lhor pre­vi­são até ago­ra, a da An­fa­vea, que ace­nou com uma su­bi­da em tor­no de 8%. En­tre os mo­ti­vos do oti­mis­mo ci­tou o rápido en­ve­lhe­ci­men­to da fro­ta bra­si­lei­ra. Po­de não va­ler mais a pe­na dei­xar de tro­car o car­ro, em es­pe­ci­al se si­nais po­lí­ti­cos po­si­ti­vos se con­fir­ma­rem.

Pa­ra Da­vid Powels, da Volkswa­gen, só mar­cas mui­to pe­que­nas de­sis­ti­ram do Bra­sil. En­tre 2017 e 2019 te­rá qua­tro mo­de­los do seg­men­to com­pac­to com a ar­qui­te­tu­ra mais mo­der­na do Gru­po VW, que en­cer­rou o pri­mei­ro se­mes­tre deste ano co­mo lí­der mun­di­al em ven­das. Es­ses car­ros ain­da não exis­tem nem na Ale­ma­nha. Os pro­du­tos es­pe­ra­dos são Gol, Voya­ge, Pa­ra­ti e um no­vo cros­so­ver que pos­si­vel­men­te se cha­me Fox.

Tal­vez a em­pre­sa a sen­tir me­nos a cri­se bra­si­lei­ra des­tes anos, Mi­guel Fon­se­ca afir­mou que a Toyo­ta olha uma dé­ca­da à fren­te. Foi além: em 2030 acre­di­ta que 40% dos car­ros da mar­ca, aqui ven­di­dos, se­rão hí­bri­dos com mo­to­res flex.

Ste­fan Ket­ter, da FCA, dis­cor­reu so­bre as di­fi­cul­da­des de pre­ver o rit­mo de re­cu­pe­ra­ção no pró­xi­mo ano. Acre­di­ta, po­rém, que em 2020 po­de­mos vol­tar aos três mi­lhões de veí­cu­los co­mer­ci­a­li­za­dos, ain­da dis­tan­tes dos 3,8 mi­lhões de 2012.

Fer­nan­do Cal­mon Au­tor da Co­lu­na Al­ta Ro­da. fer­nan­do@cal­mon.jor.br www.fb.com/fer­nan­do.cal­mon2

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