Tes­ta­mos o Au­di A5 g-tron que tem GNV de fá­bri­ca

Valor Econômico - - | ESPECIAL VALOR&AUTO - Di­o­go de Oli­vei­ra

Foi a per­gun­ta a que mais res­pon­di du­ran­te o tes­te com o Au­di A5 g-tron. A ca­da abas­te­ci­men­to, eu era abor­da­do por cu­ri­o­sos. To­dos que­ri­am sa­ber se o se­dã de lu­xo é “GNV de fá­bri­ca”. É ver­da­de que o A5 es­ta­va cha­man­do a aten­ção com enor­mes ade­si­vos nas la­te­rais — com o no­me g-tron — e pla­cas da Ale­ma­nha. Es­ta é a úni­ca uni­da­de que es­tá no Bra­sil e ti­nha aca­ba­do de de­sem­bar­car. A mar­ca das ar­go­las quer ven­der o mo­de­lo no país em 2019 e, nos pró­xi­mos me­ses, vai ava­li­ar sua vi­a­bi­li­da­de por aqui.

O A5 mo­vi­do a gás na­tu­ral é no­vi­da­de até pa­ra os ale­mães. Co­me­çou a ser ven­di­do há pou­cos me­ses co­mo o ter­cei­ro mo­de­lo da li­nha eco­ló­gi­ca g-tron, ao la­do do hat­ch A3 Sport­back e da pe­rua A4 Avant. O se­dã usa o co­nhe­ci­do mo­tor 2.0 TFSI a ga­so­li­na com ajus­tes pa­ra GNV. A ta­xa de com­pres­são, por exem­plo, é mai­or (12,6:1) pa­ra tor­nar a ex­plo­são com o gás mais efi­ci­en­te. Já o du­plo sis­te­ma de in­je­ção tem pa­pel “di­vi­di­do”: a di­re­ta é de­di­ca­da à ga­so­li­na e a ele­trô­ni­ca, que ga­nhou no­va flau­ta e bi­cos in­je­to­res, ope­ra com gás na­tu­ral.

O gran­de di­fe­ren­ci­al do A5 gtron é já sair de fá­bri­ca com o sis­te­ma “flex”. São dois re­ser­va­tó­ri­os de com­bus­tí­vel: um tan­que de 25 li­tros de ga­so­li­na e qua­tro ci­lin­dros que ar­ma­ze­nam até 19 kg de gás na­tu­ral — en­tre 21 e 22 m³. Ao con­trá­rio das adap­ta­ções fei­tas no Bra­sil, os ci­lin­dros do Au­di são mais le­ves, com­pos­tos de fi­bras de car­bo­no (58%) e de vi­dro (42%), e mon­ta­dos so­bre o ei­xo tra­sei­ro com o tan­que de ga­so­li­na, fi­can­do to­dos es­con­di­dos sob o as­so­a­lho. Des­sa for­ma, não rou­bam es­pa­ço do ge­ne­ro­so por­ta­ma­las de 480 li­tros.

Na prá­ti­ca, o A5 g-tron é co­mo as ver­sões con­ven­ci­o­nais mo­vi­das a ga­so­li­na, po­rém, com au­to­no­mia ra­zo­a­vel­men­te mai­or. Na Eu­ro­pa, o se­dã de lu­xo ro­da até 500 km com os ci­lin­dros chei­os de GNV e até 450 km com o tan­que de ga­so­li­na, re­sul­tan­do nu­ma ex­pres­si­va au­to­no­mia com­bi­na­da de 950 km. O sis­te­ma pri­o­ri­za o uso do gás e só pas­sa a in­je­tar ga­so­li­na quan­do o vo­lu­me nos ci­lin­dros che­ga a 0,6 kg. As mé­di­as anun­ci­a­das no Bra­sil são de 15,4 km/l (g) e 17 km/m³ (GNV), que re­sul­tam em cer­ca de 742 km.

Du­ran­te o con­ta­to com o A5 gtron não hou­ve in­con­ve­ni­en­tes ou mau fun­ci­o­na­men­to. A Au­di ob­ser­vou um “pa­drão eu­ro­peu” no GNV ven­di­do no Bra­sil, o que tam­bém pu­de­mos com­pro­var por meio do cu­ri­o­so mo­ni­tor de qua­li­da­de do com­bus­tí­vel no qua­dro de ins­tru­men­tos. Após en­cher os ci­lin­dros, uma son­da faz a lei­tu­ra e, al­guns pou­cos quilô­me­tros de­pois, o pai­nel avi­sa se o gás é de boa qua­li­da­de. Em to­dos os pos­tos em que abas­te­ce­mos o re­sul­ta­do foi sem­pre o mes­mo: 100% de qua­li­da­de.

Na ho­ra de en­cher os ci­lin­dros, o A5 g-tron re­quer um adap­ta­dor pa­ra en­cai­xar o bi­co das bom­bas — o pa­drão da­qui é di­fe­ren­te do ale­mão. O dis­po­si­ti­vo se aco­pla ao bo­cal do gás, que fi­ca na po­si­ção clás­si­ca (la­te­ral di­rei­ta), jun­to da en­tra­da de ga­so­li­na. Uma vez en­cai­xa­da a pe­ça, o pro­ce­di­men­to e o tem­po de abas­te­ci­men­to são iguais, va­ri­an­do con­for­me a pres­são da bom­ba. É nes­sa ho­ra que sur­ge a van­ta­gem mais no­tá­vel do uso do GNV: o gas­to com com­bus­tí­vel.

Com­ple­tar os qua­tro ci­lin­dros do Au­di A5 cus­tou, em mé­dia, R$ 50. Com o li­tro da ga­so­li­na ven­di­do a cer­ca de R$ 4,20 em São Pau­lo, pre­en­cher o tan­que de 25 li­tros cus­ta­ria al­go co­mo R$ 105, mais que o do­bro. É uma ma­te­má­ti­ca a que os ta­xis­tas es­tão acos­tu­ma­dos. Com três car­ros “na pra­ça”, Bru­no Al­mei­da, de Ba­ru­e­ri (SP), mo­to­ris­ta pro­fis­si­o­nal, não pre­ci­sou pen­sar mui­to pa­ra con­ver­ter seus veí­cu­los pa­ra o GNV. O trio per­cor­re uma mé­dia de 10 mil quilô­me­tros men­sais ca­da um.

O Che­vro­let Spin foi a pri­mei­ro a re­ce­ber o ci­lin­dro de 15 m³ da ge­ra­ção 5, o mais mo­der­no da atu­a­li­da­de. A con­ver­são cus­tou R$ 5 mil. Já o Re­nault Lo­gan e o Toyo­ta Eti­os se­dã ga­nha­ram ci­lin­dros se­mi­no­vos por R$ 3.100 ca­da. A ins­ta­la­ção foi fei­ta em uma ofi­ci­na cre­den­ci­a­da pe­lo In­me­tro. Bru­no diz que a eco­no­mia men­sal com com­bus­tí­vel fi­ca en­tre R$ 1.200 e R$ 1.500 por mo­de­lo. Além do cus­to de ins­ta­la­ção, ele pre­ci­sou de­sem­bol­sar cer­ca de R$ 280 pa­ra re­gu­la­ri­zar os veí­cu­los no De­tran.

E co­mo o sis­te­ma não é de fá­bri­ca (co­mo no A5 g-tron), há al­guns in­con­ve­ni­en­tes. Per­dem­se a ga­ran­tia do fa­bri­can­te e al­gum es­pa­ço no por­ta-ma­las (pa­ra aco­mo­da­ção dos ci­lin­dros) e tem-se uma que­da no de­sem­pe­nho — nos kits da ge­ra­ção 5, fa­la­se em re­du­ção de 3% da po­tên­cia.

No ca­so do se­dã da Au­di, o 2.0 TFSI tem uma per­da mai­or. São 170 cv de po­tên­cia e um tor­que de 27,5 kgfm en­tre 1.650 e 4.400 gi­ros, an­te 190 cv e 32,6 kgfm no mo­tor a ga­so­li­na. En­tre­tan­to, o A5 não de­cep­ci­o­na ao vo­lan­te. São 8,4 se­gun­dos pa­ra ar­ran­car de ze­ro a 100 km/h e 224 km/h de má­xi­ma. Par­te des­se rit­mo vem do efi­ci­en­te câm­bio S-tro­nic de du­pla em­bre­a­gem e se­te mar­chas. A tra­ção é di­an­tei­ra.

Pa­ra ava­li­ar a vi­a­bi­li­da­de re­al do g-tron, fui de São Pau­lo ao Rio de Ja­nei­ro pe­la via Du­tra. No ca­mi­nho, uma boa quan­ti­da­de de pos­tos com GNV. A re­de es­ta­be­le­ci­da no Bra­sil é mai­or que a da pró­pria Ale­ma­nha: te­mos em tor­no de 1,8 mil pon­tos de abas­te­ci­men­to, con­tra cer­ca de 900 por lá. Ou se­ja, di­fe­ren­te­men­te do que ocor­re com os car­ros elé­tri­cos, os mo­vi­dos a gás na­tu­ral não te­ri­am pro­ble­mas com a in­fra­es­tru­tu­ra no país.

Se não em­pol­ga tan­to nas ar­ran­ca­das qu­an­to o A5 a ga­so­li­na, o g-tron foi ex­tre­ma­men­te econô­mi­co: bas­ta­ram três car­gas de gás e R$ 150. Tu­do is­so com o viés eco­ló­gi­co: a ver­são emi­te 25% me­nos po­lu­en­tes. Res­ta sa­ber se o pú­bli­co vai to­par pa­gar a di­fe­ren­ça de 10% a mais no pre­ço ca­so a ver­são se­ja efe­ti­va­men­te lan­ça­da aqui em 2019. Le­van­do em con­ta que o mo­de­lo de en­tra­da At­trac­ti­on 2.0 tur­bo par­te atu­al­men­te de R$ 196,9 mil, o A5 “flex” (a ga­so­li­na e GNV) te­ria um pre­ço ini­ci­al de cer­ca de R$ 216 mil.

DIVULGAÇÃO

O mo­de­lo “flex”, ga­so­li­na e GNV, não tem di­fe­ren­ça vi­su­al com o ir­mão mo­vi­do só a ga­so­li­na e nem per­de es­pa­ço no por­ta-ma­las

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