Ter um car­ro vi­rou pas­sa­do; mo­men­to é de com­par­ti­lhar

O au­to­mó­vel dei­xou de ser ob­je­to de de­se­jo das no­vas ge­ra­ções

Valor Econômico - - | EMPRESAS INDÚSTRIA - Mar­li Ol­mos

Mar­co Sil­va é pre­si­den­te de uma mon­ta­do­ra, a Nis­san no Bra­sil. Por is­so, é mais di­fí­cil pa­ra ele com­pre­en­der os mo­ti­vos da fi­lha de 19 anos não que­rer ter seu pró­prio car­ro. E o ca­çu­la, de 17, se­quer faz contagem re­gres­si­va até o dia em que te­rá ida­de su­fi­ci­en­te pa­ra ter car­tei­ra de mo­to­ris­ta. Mui­to di­fe­ren­te do pai, que se ha­bi­li­tou ape­nas três me­ses de­pois de com­ple­tar 18 anos.

Da­qui a al­gum tem­po, ra­ros se­rão os de­ci­di­dos a ter um au­to­mó­vel só pa­ra si e sua fa­mí­lia. Is­so não quer di­zer que os car­ros vão de­sa­pa­re­cer. Mas vão se trans­for­mar num ser­vi­ço ca­da vez mais com­par­ti­lha­do. O fenô­me­no é mun­di­al e ir­re­ver­sí­vel e a in­dús­tria au­to­mo­bi­lís­ti­ca pre­pa­ra-se pa­ra en­fren­tá-lo e adap­tar-se.

Mui­tas ques­tões não es­tão, no en­tan­to, ain­da cla­ras. “Es­se é um ter­re­no de jo­go ain­da mui­to am­plo e di­fu­so”, afir­ma o pre­si­den­te da Re­nault do Bra­sil, Luis Fer­nan­do Pe­druc­ci. Nes­se mun­do des­co­nhe­ci­do, es­pe­ci­a­lis­tas ain­da ten­tam des­co­brir qual se­rá o pa­pel do fa­bri­can­te, do for­ne­ce­dor do ser­vi­ço de com­par­ti­lha­men­to ou de alu­guel e ou­tros que vão se agre­gan­do a es­sa ca­deia.

A for­ma de usar veí­cu­los que não lhe per­ten­cem tam­bém não se­rá úni­co, se­gun­do es­pe­ci­a­lis­tas. Mas ex­pe­ri­ên­ci­as ini­ci­ais dão al­gu­mas pis­tas. Uma das for­mas de usar veí­cu­los alhei­os é bas­tan­te po­pu­lar. Pa­ra cor­ri­das rápidas, bas­ta aci­o­nar um apli­ca­ti­vo, co­mo o Uber, ou co­mo o mun­do apren­deu há dé­ca­das: sim­ples­men­te ace­nar pa­ra um ta­xis­ta. “O nú­me­ro de apli­ca­ti­vos au­men­ta a ca­da dia”, diz o exe­cu­ti­vo da Nis­san.

O com­par­ti­lha­men­to no qual vá­ri­as pes­so­as usam o mes­mo veí­cu­lo tam­bém já exis­te, mas o for­ma­to que es­se há­bi­to te­rá no fu­tu­ro não es­tá to­tal­men­te de­fi­ni­do.

Os exe­cu­ti­vos da in­dús­tria apos­tam mui­to em dois mo­de­los de usos. Um de­les é bem se­me­lhan­te ao das bi­ci­cle­tas pú­bli­cas: a pes­soa re­ti­ra o veí­cu­lo num pos­to e o de­vol­ve três ou qua­tro ho­ras de­pois. O ou­tro é alu­gar um au­to­mó­vel por um mês, um fim de se­ma­na, um dia ou ape­nas al­gu­mas ho­ras.

“A pro­pri­e­da­de do veí­cu­lo ten­de a aca­bar em gran­des ci­da­des por­que sem­pre, e ca­da vez mais, ha­ve­rá al­gu­ma ofer­ta de mo­bi­li­da­de com­par­ti­lha­da”, afir­ma o pre­si­den­te da BMW do Bra­sil, Helder Boavida. Por ou­tro la­do, a ve­lo­ci­da­de da che­ga­da do trans­por­te com­par­ti­lha­do ten­de a va­ri­ar, de­pen­den­do da ci­da­de. A si­tu­a­ção mu­da com­ple­ta­men­te, afir­ma Boavida, em áre­as ru­rais, mais iso­la­das, on­de o me­lhor aces­so ain­da é com o pró­prio car­ro.

Pa­ra o pre­si­den­te da Ge­ne­ral Mo­tors Mer­co­sul, Car­los Zar­len­ga, pro­pri­e­tá­ri­os e não pro­pri­e­tá­ri­os de car­ros ten­dem a con­vi­ver por um bom tem­po. “Não po­de­mos es­que­cer o ape­lo emo­ci­o­nal nos que sen­tem pra­zer em di­ri­gir”, afir­ma o exe­cu­ti­vo.

Pa­ra os mais afi­ci­o­na­dos pe­la di­re­ção e com bom po­der aqui­si­ti­vo, mar­cas de lu­xo, co­mo a BMW, apos­tam no alu­guel in­di­vi­du­al. A ideia é se­du­zir aque­le que acha a ideia de ex­pe­ri­men­tar um mo­de­lo por se­ma­na ir­re­sis­tí­vel.

A Pors­che lan­çou, na Eu­ro­pa, no ano pas­sa­do, um ser­vi­ço pa­go men­sal­men­te, que per­mi­te ao cli­en­te o uso de um car­ro por se­ma­na. A Au­di tam­bém tem um pro­je­to pi­lo­to se­me­lhan­te na Ca­li­fór­nia. O con­su­mi­dor as­so­ci­a­se a uma es­pé­cie de clu­be e pa­ga uma men­sa­li­da­de pa­ra po­der ter aces­so a mo­de­los de veí­cu­los di­fe­ren­tes. “Não que­rer ser o do­no do car­ro não sig­ni­fi­ca não que­rer ter um Au­di”, afir­ma o pre­si­den­te da mon­ta­do­ra alemã no Bra­sil, Johan­nes Ros­check.

Pa­ra Ros­check, no fu­tu­ro as pes­so­as vão es­co­lher o car­ro do dia co­mo es­co­lhem a rou­pa que vão ves­tir. E po­dem op­tar por um ou ou­tro mo­de­lo con­for­me a oca­sião. “Num jan­tar mais chi­que a es­co­lha po­de ser por um es­por­ti­vo, por exem­plo”, afir­ma.

“Se­rá mais ou me­nos co­mo o que acon­te­ceu com a mú­si­ca. Com­prá­va­mos um dis­co in­tei­ro mes­mo gos­tan­do de ape­nas de du­as can­ções. Ho­je com­pra­mos uma ou du­as mú­si­cas por vez”, afir­ma o pre­si­den­te da Volkswa­gen Amé­ri­ca La­ti­na, Pa­blo Di Si.

E, pa­ra a in­dús­tria, car­ro com­par­ti­lha­do não sig­ni­fi­ca um veí­cu­lo feio. “De­sign, co­res, lu­zes, chei­ros e, prin­ci­pal­men­te co­nec­ti­vi­da­de con­ti­nu­a­rão a ser ques­tões im- por­tan­tes pa­ra o con­su­mi­dor”, des­ta­ca Boavida, da BMW.

Mas se não for por mu­dan­ça de há­bi­tos dei­xar de ser o do­no do car­ro po­de­rá ser uma con­sequên­cia do au­men­to dos pre­ços. Os pro­je­tos de au­to­mó­veis em to­do o pla­ne­ta já se­guem há al­gum tem­po a ten­dên­cia de ele­tri­fi­ca­ção e au­to­no­mia; ou se­ja, dis­pen­sam o mo­to­ris­ta.

Pe­druc­ci, da Re­nault, lem­bra que a ne­ces­si­da­de de in­cor­po­rar no­vas tec­no­lo­gi­as vai en­ca­re­cer os car­ros. Is­so fa­rá com que o con­su­mi­dor fa­ça con­ta e che­gue à con­clu­são de que não va­le a pe­na com­prar um car­ro pa­ra dei­xá­lo pa­ra­do na mai­or par­te do tem­po. Os fa­bri­can­tes es­ti­mam que no fu­tu­ro, os car­ros vão ro­dar mais por­que se­rão com­par­ti­lha­dos. Ali­a­do ao cons­tan­te avan­ço tecnológico, is­so vai exi­gir re­no­va­ção mais fre­quen­te.

A in­dús­tria au­to­mo­bi­lís­ti­ca tem re­for­ça­do in­ves­ti­men­tos em par­ce­ri­as. A BMW anun­ci­ou in­ves­ti­men­to de mais de € 5 bi­lhões ape­nas no de­sen­vol­vi­men­to de car­ros autô­no­mos.

O Bra­sil não es­tá tão dis­tan­te des­sa no­va re­a­li­da­de. No ano pas­sa­do, Ge­ne­ral Mo­tors e Ford co­me­ça­ram a tes­tar um ser­vi­ço por meio do qual os em­pre­ga­dos das su­as fá­bri­cas no ABC po­dem usar car­ros da frota das em­pre­sas no fim de se­ma­na. A Volkswa­gen tam­bém pla­ne­ja al­gum ti­po de ser­vi­ço de com­par­ti­lha­men­to no Bra­sil se­guin­do o mo­de­lo que a mar­ca lan­ça­rá na Eu­ro­pa em 2019. “Es­ta­mos ain­da ana­li­san­do”, afir­ma Di Si.

His­tó­ri­as so­bre jo­vens de­sin­te­res­sa­dos por car­ros me­xe com a in­dús­tria. Na quar­ta-fei­ra, a As­so­ci­a­ção Na­ci­o­nal dos Fa­bri­can­tes de Veí­cu­los Au­to­mo­to­res (An­fa­vea) apre­sen­tou, no sa­lão do au­to­mó­vel, pes­qui­sa so­bre mo­bi­li­da­de que apu­rou que 49% dos “baby bo­o­mers” (nas­ci­dos en­tre 1946 e 1964) e 50% da ge­ra­ção X (me­a­dos de 1960 até iní­cio dos anos 80) afir­mam ter car­ros. O per­cen­tu­al cai pa­ra 39% na Y (nas­ci­dos do iní­cio de 80 até iní­cio dos anos 90) e 23% na Z (en­tre 1992 e 2010).

Se­ja ou não uma ten­dên­cia, a in­dús­tria não quer per­der de vis­ta a mu­dan­ça de há­bi­tos. A Hyun­dai tem fei­to par­ce­ri­as com star­tups e mon­tou cen­tros de ino­va­ção em Is­ra­el e na Ca­li­fór­nia, on­de mo­ra John Suh, vi­ce-pre­si­den­te des­sa área. “As­sim co­mo as má­qui­nas e os te­le­vi­so­res, os car­ros es­tão fi­can­do mais in­te­li­gen­tes. Pa­ra acom­pa­nhar es­sa evo­lu­ção, que é mui­to rá­pi­da pre­ci­sa­mos tra­ba­lhar em con­jun­to”, des­ta­ca.

Na Au­di, a área de au­to­ma­ção dos veí­cu­los es­tá sob co­man­do de um bra­si­lei­ro. Tho­mas Mu­el­ler, que é vi­ce-pre­si­den­te mun­di­al da com­pa­nhia, diz que a Au­di es­tu­da veí­cu­los autô­no­mos há mais de dez anos. Se­gun­do ele, os tes­tes em es­tra­das avan­ça­ram mui­to por ser mais fá­cil pa­ra um mo­de­lo autô­no­mo se­guir as li­nhas da pis­ta ou do pró­prio con­ges­ti­o­na­men­to.

Mu­el­ler mal sa­bia que seu fu­tu­ro se­ria tra­ba­lhar no de­sen­vol­vi­men­to de veí­cu­los que dis­pen­sam o mo­to­ris­ta quan­do en­tre­gou seu cur­rí­cu­lo à Au­di em 2001, cin­co anos de­pois de con­cluir a fa­cul­da­de de en­ge­nha­ria em Mu­ni­que. O alemão ele já do­mi­na­va des­de os 13 anos nos cur­sos que fez no Bra­sil.

Se­gun­do Mu­el­ler, no veí­cu­lo autô­no­mo, um dos gran­des de­sa­fi­os em to­do o mun­do é tra­ba­lhar com os ór­gãos de fis­ca­li­za­ção. “Ho­je exis­tem pa­drões pa­ra ve­ri­fi­ca­ção de frei­os, por exem­plo. Mas num car­ro autô­no­mo co­mo va­mos con­ven­cer o ór­gão fis­ca­li­za­dor de que aqui­lo é mes­mo se­gu­ro?”

Se­gun­do o exe­cu­ti­vo, o de­sa­fio de to­da a ca­deia en­vol­vi­da na au­to­ma­ção vei­cu­lar é al­can­çar nos car­ros o mes­mo ní­vel de se­gu­ran­ça dos aviões. Na Ale­ma­nha, Mu­el­ler tam­bém tem tes­te­mu­nha­do co­mo tem si­do a evo­lu­ção do com­par­ti­lha­men­to dos car­ros. “Em gran­des ci­da­des, co­mo Ber­lim, tem si­do mais co­mum evi­tar o uso do pró­prio car­ro prin­ci­pal­men­te por­que os pre­ços de es­ta­ci­o­na­men­tos são ele­va­do”, afir­ma.

A mai­or par­te de car­ros autô­no­mos já dis­po­ní­veis no mer­ca­do es­tão no ní­vel in­te­me­diá­rio. Mas quan­do che­ga­rá o dia em que en­tra­re­mos num au­to­mó­vel sem a ne­ces­si­da­de de pres­tar aten­ção em na­da à nos­sa vol­ta? Ape­sar do en­tu­si­as­mo com a ino­va­ção, Mu­el­ler acre­di­ta que es­se dia nun­ca che­ga­rá. E, ape­sar de vi­ver na Eu­ro­pa há anos, é co­mo bom bra­si­lei­ro que ele co­men­ta: “sem­pre ha­ve­rá aque­la es­tra­di­nha es­con­di­da na en­tra­da da ca­sa em Ilha­be­la”.

SIL­VIA ZAMBONI/VA­LOR

O bra­si­lei­ro Tho­mas Mu­el­ler, vi­ce-pre­si­den­te da Au­di, res­pon­sá­vel pe­la área de au­to­ma­ção: de­sa­fio de de­sen­vol­ver car­ros autô­no­mos com ní­vel de se­gu­ran­ça de aviões

DI­VUL­GA­ÇÃO

Em par­ce­ria com Re­nault, pro­je­to é pi­o­nei­ro no com­par­ti­lha­men­to de car­ro elé­tri­co em ha­bi­ta­ções de bai­xa ren­da

SIL­VIA ZAMBONI/VA­LOR

Sil­va, pre­si­den­te da Nis­san, diz que não há mo­de­lo úni­co de com­par­ti­lha­men­to

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