PEUT-ELLE AF­FRON­TER L'HI­VER QUÉ­BÉ­COIS?

On ne sait pas si la BMW i3 fait tour­ner les têtes en rai­son de son prix (donc sa ra­re­té) ou de son de­si­gn unique.

Le Journal de Quebec - Autonet.ca - - LA UNE - AVEC MA­RIE-AN­DRÉE AYOTTE

Il faut dire que son al­lure com­pacte deux tons est très eu­ro­péenne. Ce qui a été consi­dé­ré comme étant laid au dé­part par la gent jour­na­lis­tique se ré­vèle ap­pré­cié des consom­ma­teurs. Il faut le dire, quand on peut se payer une BMW i3, c’est qu’on ne re­garde plus vrai­ment son compte en banque.

Cette af­fir­ma­tion vous sur­prend? La voi­ture, qui se dé­taille en en­trée de gamme à 45 300 $, at­teint la barre des 49 500 $ lors­qu’on y ajoute le pro­lon­ga­teur d’au­to­no­mie. Et si on l’équipe à fond la planche, on aug­mente la fac­ture à plus de 56 000 pa­tates. Avec les taxes et la pré­pa­ra­tion, vous avez entre les mains un vé­hi­cule qui dé­passe lar­ge­ment les 60 000 $, avant les in­ci­ta­tifs, bien sûr. C’est ce qu’on ap­pelle se payer du luxe.

MON PAYS, CE N’EST PAS UN PAYS, C’EST L’HI­VER

L’hi­ver s’est abat­tu sur le Qué­bec le jour où j’ai pris pos­ses­sion de la pe­tite puce élec­trique. C’était le mo­ment de tes­ter la mi­gnonne dans la neige, le

ver­glas, le froid et la slush. En fin de compte, elle s’en sort, mais pas avec une note de dix.

J’ai eu la chance d’avoir sous la main la BMW i3 Rex. L’ap­pel­la­tion Rex vient de l’an­glais Range Ex­ten­der . Elle pos­sède donc une pe­tite gé­né­ra­trice deux cy­lindres de 30 CV. Cette der­nière sert à main­te­nir la charge de la bat­te­rie lors­qu’elle at­teint sa li­mite d’au­to­no­mie. On roule donc constam­ment avec le plai­sir de l’élec­trique, mais avec un ange gar­dien qui nous per­met une cen­taine de ki­lo­mètres sup­plé­men­taires. Oui, une cen­taine à peine.

C’est que BMW n’a pas l’in­ten­tion de sor­tir sa BMW i3 de la ville. La voi­ture est une pe­tite ci­ta­dine et elle s’as­sume. Il faut dire que dans le tri­angle poids-au­to­no­mie-puis­sance, on a mis toutes les pièces pos­sibles à la diète. C’est ce qui ex­plique un châs­sis d’alu­mi­nium et de fibre de car­bone, mais éga­le­ment un ré­ser­voir d’es­sence de 7,2 L, soit deux litres de moins que la dé­cli­nai­son eu­ro­péenne.

Si on pro­met une au­to­no­mie de 250 km avec la Rex, cette se­maine je n’ai pas pu dé­pas­ser les 150 km. L’au­to­no­mie au comp­teur n’af­fi­chait que 70 km à sa meilleure charge. Elle au­rait dû être de 130-160 km. Mais que vou­lez-vous, il a fait froid.

L’au­to­no­mie a une grande va­ria­bi­li­té, et ce­la vaut pour tous les vé­hi­cules élec­triques. Le pre­mier facteur d’in­fluence se si­tue der­rière le vo­lant. L’au­to­no­mie d’un VÉ (vé­hi­cule élec­trique) dé­pend beau­coup de la vi­tesse de croi­sière. Si les chiffres du ma­nu­fac­tu­rier peuvent être at­teints avec une vi­tesse in­fé­rieure à 90 km/h, vous per­dez un peu plus de 10 % d’au­to­no­mie pour chaque tranche de 10 km/h sup­plé­men­taires. On va vite, mais pas très loin avec cette formule ma­thé­ma­tique!

QUI A DIT QU’UN VÉ C’ÉTAIT SI­LEN­CIEUX?

À basse vi­tesse et en ville, la pe­tite BMW i3 sur­prend les pas­sants ri­vés à leur cel­lu­laire. Il faut s’at­tendre à en voir quelques-uns tra­ver­ser de­vant nous comme si on était un fan­tôme. Moi, je les

ap­pelle les che­vreuils-sur-deux-pattes. J’au­rais pu avoir beau­coup de tro­phées de chasse cette se­maine!

Outre le rou­le­ment des pneus, le bruit est mi­nime. Pour les oc­cu­pants, rou­ler à haute vi­tesse est une autre paire de manches. Tou­jours dans la quête aux ki­los, on a né­gli­gé l’iso­la­tion so­nore. Le bruit du vent sur l’au­to­route est quelque peu désa­gréable.

Lorsque la gé­né­ra­trice dé­marre, un léger bruit s’ajoute. Il n’est pas plus fort ni plus ter­rible que ce­lui d’un mo­teur tra­di­tion­nel. Mais quand on s’ha­bi­tue à ne pas l’en­tendre, on peut être sur­pris au dé­mar­rage. Parce qu’il faut le dire, la BMW i3 n’uti­lise pas le mo­teur ther­mique pour ré­pondre aux de­mandes de chauf­fage de l’ha­bi­tacle, comme le fait la Che­vro­let Volt. C’est pour­quoi on épuise la bat­te­rie plus ra­pi­de­ment par temps froid.

PUIS­SANTE, IN­VA­SIVE, NER­VEUSE

En com­pa­rai­son des autres vé­hi­cules tout élec­triques sur l e mar­ché, l a BMW i 3 offre un com­por­te­ment rou­tier vif. La bat­te­rie a une belle puis­sance et l’offre au conduc­teur avec beau­coup de gé­né­ro­si­té. En mode Confort, on a des ac­cé­lé­ra­tions agréables, que ce soit de 0 à 50 km/h ou de 50 à 100 km/h. En mode EcoPRO, et EcoPRO+, ça se gâte un peu. En fait, le mode EcoPRO+ ne per­met pas de dé­pas­ser 90 km/h. Si vous ne sa­viez pas éco­con­duire, on vous l’ap­prend.

Avec toutes ces sur­faces glis­santes, cette se­maine, j’ai ex­pé­ri­men­té une des plus grandes peurs de ma vie : celle d’une voi­ture qui ne ré­pond pas à la pres­sion exer­cée sur l’ac­cé­lé­ra­teur. En ef­fet, je me suis re­trou­vée coin­cée à moins de 10 km/h en tour­nant dans un coin de rue en­nei­gé. Si la rue en ques­tion n’était pas de 70 km/h, je n’en au­rais pas eu le souffle cou­pé.

Di­sons que j’ai vu des voi­tures ar­ri­ver très vite dans mon ré­tro­vi­seur ce ma­tin-là, alors que le sys­tème d’an­ti­pa­ti­nage se croyait seul au monde à se battre contre cette neige. J’ai vu mieux en ma­tière de ges­tion de trac­tion et de sta­bi­li­té.

L’em­pat­te­ment faible du vé­hi­cule, sa hau­teur, et ses amor­tis­seurs qui manquent un peu de dé­bat­te­ment rendent les dé­pla­ce­ments lé­gè­re­ment chao­tiques. Mais comme la pe­tite pré­fère la ville, on ne fait pas ses 150 km d’une traite. Bref, pas le temps de se plaindre. Et puis, dans la ré­gion mont­réa­laise, on a l’im­pres­sion que ça pren­drait un Wran­gler pour cir­cu­ler entre les bancs de neige et les nids de poule. Comme quoi tout est re­la­tif.

COURS DE DE­SI­GN D’IN­TÉ­RIEUR

La voi­ture mise à l’es­sai of­frait le nec plus ul­tra du de­si­gn avec une planche de bord en bois (ou une planche de bois à bords, c’est comme vous vou­lez). La fi­ni­tion de plas­tique re­cy­clé aux al­lures de man­teau de ca­che­mire com­plète l’en­semble. Ça fe­rait très contem­po­rain dans une salle d’at­tente de no­taire.

À mon avis, moins sym­pa dans une voi­ture. D’abord, je n’ima­gine pas net­toyer des poils de chien ou même la pous­sière coin­cés là-de­dans, en­suite, je ne sais pas com­ment tout ce­la va ré­agir avec le chaud, le froid et les de­grés d’hu­mi­di­té chan­geants. L’in­té­rieur d’une voi­ture su­bit des chan­ge­ments cli­ma­tiques im­por­tants. Il fau­dra voir com­ment vieilli­ra la voi­ture.

Et pour prendre de l’âge, BMW l’a pré­vu. Le groupe bat­te­rie de la voi­ture a une ga­ran­tie de huit ans. Dans un pays où les lo­ca­tions de 36 à 60 mois sont à l’hon­neur, c’est ras­su­rant pour le consom­ma­teur de sa­voir qu’il peut comp­ter long­temps sur son ma­nu­fac­tu­rier.

LA FÉ­ROCE BOLT À L’HO­RI­ZON

Jus­qu’ici, la BMW i3 tire bien ses cartes du jeu avec son al­lure contem­po­raine unique. L’écus­son de la marque ba­va­roise n’y est pas pour rien non plus. La voi­ture fait rê­ver à sa grande soeur Su­per­car i8. On achète le rêve, le pres­tige, et les émis­sions zé­ro.

Mais de nou­veaux joueurs entrent sur le mar­ché, et la BMW i3 de­vra of­frir un peu plus ou coû­ter un peu moins. En ef­fet, pour un for­mat (et une al­lure!) si­mi­laire, la Che­vro­let Bolt pour­rait vo­ler la ve­dette. Du cô­té pres­tige, le groupe Volks­wa­gen mise très fort sur ses vé­hi­cules hy­brides (Au­di A3 Sport­back e-tron), avec la pro­messe de VÉ 100 % élec­triques au cours des pro­chaines an­nées.

Avec son coût éle­vé, la BMW i3 sou­lève la ques­tion : peut-on se per­mettre de payer plus cher une ci­ta­dine 100 % élec­trique quand on peut ac­cé­der à d’autres VÉ drô­le­ment plus ef­fi­caces et abor­dables ou même un vé­hi­cule hy­bride plus per­for­mant, éco­no­mique et bien moins oné­reux?

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