Pour­quoi choi­sir une voi­ture tur­bo?

De­puis quelques an­nées, de plus en plus de construc­teurs au­to­mo­biles uti­lisent des mé­ca­niques tur­bo­com­pres­sées dans leurs nou­veaux vé­hi­cules. Il suf­fit de pen­ser à Ford avec ses fa­meux mo­teurs «Eco­boost», Au­di, BMW, GM, Acura , Hyun­dai, Su­ba­ru, etc.

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Bien sûr, l’uti­li­sa­tion d’un tur­bo com­porte une foule d’avan­tages tant sur le plan des per­for­mances que de la ré­duc­tion de la con­som­ma­tion de car­bu­rant et des émis­sions pol­luantes.

Tou­te­fois, bien que la fia­bi­li­té des groupes mo­to­pro­pul­seurs équi­pés d’un tur­bo­com­pres­seur soit à la hausse, un cer­tain doute de­meure à long terme, sur­tout en ce qui concerne leur coût d’en­tre­tien et de ré­pa­ra­tion.

TUR­BO : SON FONC­TION­NE­MENT

Ce qu’on ap­pelle un tur­bo est une pièce mé­ca­nique ins­tal­lée sur le sys­tème d’échap­pe­ment d’un vé­hi­cule. Il se cache sous le ca­pot, très près du mo­teur. L’ob­jec­tif nu­mé­ro un du tur­bo­com­pres­seur est de four­nir un plus grand dé­bit d’air au mo­teur. Con­çu de deux tur­bines mon­tées sur un axe fixe, il est ac­ti­vé par les gaz d’échap­pe­ment. Le tur­bo crée une pres­sion po­si­tive à l’in­té­rieur du sys­tème d’ad­mis­sion d’air du mo­teur. Ce prin­cipe de sur­ali­men­ta­tion aug­mente donc la quan­ti­té d’air ad­mise, ce qui per­met alors d’in­jec­ter plus de car­bu­rant dans les cy­lindres. Le cal­cul est donc fa­cile à faire : plus d’air et plus d’es­sence égale une meilleure puis­sance!

DE PE­TITS MO­TEURS TRÈS EF­FI­CACES

On peut très sou­vent ob­ser­ver des mo­teurs tur­bo de toute pe­tite cy­lin­drée (comme le 1,4 L tur­bo du groupe Volks­wa­gen) four­nir des per­for­mances si­mi­laires ou su­pé­rieures à des mé­ca­niques de bien plus grande cy­lin­drée à as­pi­ra­tion na­tu­relle. On ap­pelle ce phé­no­mène dans le monde de l’in­dus­trie au­to­mo­bile le down­si­zing. On est main­te­nant à des an­nées-lu­mière des gros mo­teurs V8 de la fin des an­nées 1970 et 1980.

Comme le tur­bo com­presse l’air dans le sys­tème d’ad­mis­sion, il n’est pas rare que la voi­ture soit aus­si équi­pée d’un re­froi­dis­seur, ap­pe­lé la plu­part du temps in­ter­coo­ler. Il s’agit d’une pièce qui res­semble drô­le­ment à un ra­dia­teur et qui vise à re­froi­dir l’air com­pres­sé par la tur­bine avant qu’elle com­bus­tion. at­teigne la

LES RÉELS AVAN­TAGES

chambre de La plu­part des ma­nu­fac­tu­riers au­to­mo­biles se tournent vers l’usage de la sur­ali­men­ta­tion afin d’aug­men­ter la puis­sance de leurs mo­teurs, mais aus­si dans le but d’en amé­lio­rer l’éco­no­mie de car­bu­rant. Ce sont des mo­teurs très ef­fi­caces qui comblent par­fai­te­ment les be­soins des au­to­mo­bi­listes, tou­jours à la re­cherche d’une meilleure éco­no­mie d’es­sence.

Ce­la étant, il faut sa­voir que la plu­part des mo­teurs tur­bo né­ces­sitent de l’es­sence su­per sans plomb pour leur bon fonc­tion­ne­ment, ce qui oc­ca­sionne des frais sup­plé­men­taires à la pompe.

Cô­té fia­bi­li­té, de grands pro­grès ont été ef­fec­tués au cours des der­nières an­nées. Mais j’ai bien hâte de voir les coûts d’en­tre­tien et de rem­pla­ce­ment de cer­taines pièces mé­ca­niques après quelques an­nées de mise en ser­vice.

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