La voi­ture élec­trique … c’est pour de­main, vrai­ment ?

L'Informateur - - GRANDS DOSSIERS - Be­noit Cha­rette

C’est fait, la voi­ture élec­trique ar­rive chez conces­sion­naires ca­na­diens. Nis­san a dé­jà ven­du 40 Leaf 100% élec­trique en 2011 et es­père en écou­ler 600 pour 2012. Che­vro­let vend main­te­nant sa Volt et Mit­su­bi­shi sa i-Miev. Doit-on cé­lé­brer la vic­toire de la tech­no­lo­gie élec­trique. Il y a loin de la coupe aux lèvres. Sur le mil­liard de vé­hi­cules qui cir­culent sur la pla­nète, moins de 2% sont des hy­brides et une frac­tion de ce 2% re­pré­sentent les voi­tures élec­triques. Les plus op­ti­mistes parlent de 7 à 10% du parc au­to­mo­bile élec­trique en 2020. Les plus réa­listes parlent de 5%. Il y a en­core trois obs­tacles ma­jeurs avant de pou­voir es­pé­rer une per­cée des tech­no­lo­gies élec­triques. Il fau­dra d’abord amé­lio­rer l’au­to­no­mie des piles qui de­meurent trop faibles, spé­cia­le­ment pour un vaste ter­ri­toire comme le nôtre. Il y a en­suite les in­fra­struc­tures ab­sentes que l’on de­vra construire à grands frais et fi­na­le­ment le prix en­core trop éle­vé pour la ma­jo­ri­té des ache­teurs.

Faire mieux avec ce que l’on pos­sède

Le fu­tur se­ra vert, ont pro­mis mas­si­ve­ment les construc­teurs dans les plus ré­cents sa­lons de l’au­to de la pla­nète. Mais pour le mo­ment, les construc­teurs font mieux avec ce qu’il pos­sèdent et il en se­ra ain­si pour en­core plu­sieurs an­nées. Ce­la coûte moins chers de faire mieux avec la tech­no­lo­gie ac­tuelle que d’in­ves­tir dans une nou­velle tech­no­lo­gie. Le mo­teur à es­sence n’a pas dit son der­nier mot. On lui ajoute l’in­jec­tion di­recte, une boîte CVT ou au­to­ma­tique à huit rap­ports, les construc­teurs ra­mènent les tur­bos et di­mi­nuent la cy­lin­drée. C’est en ce sens que se fait le plus gros des ef­forts en ce mo­ment pour amé­lio­rer le ren­de­ment éco­éner­gé­tique des voi­tures sans trop in­ves­tir et de­meu­rer ren­table.

Les bio­car­bu­rants

Les bio­car­bu­rants se trouvent au­jourd’hui à un tour­nant. La première gé­né­ra­tion était is­sue du monde agri­cole tra­di­tion­nel. Ce qui po­sait une double ques­tion : la pro­duc­tion de bioé­tha­nol ne ris­quait-elle pas d’em­pié­ter sur les cultures ali­men­taires, et son bi­lan éco­lo­gique, compte te­nu des en­grais né­ces­saires, était-il fi­na­le­ment si fa­vo­rable ? L’ave­nir des bio­car­bu­rants pas­se­ra par de nouvelles fi­lières plus éner­gé­tiques et plus in­té­res­santes sur le plan en­vi­ron­ne­men­tal, is­sues de dé­chets mul­tiples, du bois, de la paille ou en­core des algues. Cette orientation pré­cède d’autres pro­cé­dés fon­dés sur l’ex­ploi­ta­tion de la bio­masse pour fa­bri­quer de nouveaux car­bu­rants de syn­thèse, dont le ké­ro­sène des avions. Avant de bas­cu­ler vers une éner­gie al­ter­na­tive du­rable, dont l’hy­dro­gène pour­rait être l’un des vec­teurs, les bio­car­bu­rants as­su­re­ront sans doute une as­sez longue tran­si­tion. Le mo­teur à ex­plo­sion a en­core quelques beaux jours de­vant lui.

Le Bio­dié­sel : une usine fonc­tionne dé­jà au Qué­bec

Le bio­dié­sel est un bio­car­bu­rant propre, bio­dé­gra­dable et non toxique, pro­duit à par­tir de res­sources re­nou­ve­lables (huiles vé­gé­tales, huiles de fri­ture re­cy­clées ou gras ani­mal) et qui peut ser­vir à rem­pla­cer le pé­tro­dié­sel dans les mo­teurs dié­sels. Il peut être uti­li­sé pur à 100 % (B100) comme car­bu­rant de rem­pla­ce­ment, mais on l’uti­lise le plus sou­vent mé­lan­gé au pé­tro­dié­sel dans des concen­tra­tions de 2 % (B2), 5 % (B5) et 20 % (B20). À la dif­fé­rence de cer­tains autres bio­car­bu­rants, il ne né­ces­site au­cune mo­di­fi­ca­tion ni ajus­te­ment, que ce soit au ni­veau du mo­teur, des com­po­santes du sys­tème d’ali­men­ta­tion ou du sys­tème de sto­ckage du car­bu­rant. Il ne faut pas confondre le bio­dié­sel et l’huile vé­gé­tale que cer­tains uti­lisent dans les mo­teurs Die­sel. Il existe une usine de pro­duc­tion de Bio­die­sel, Roth­say Bio­dié­sel. Cette en­tre­prise de Ville Sainte-Ca­the­rine, sur la Rive-Sud de Mon­tréal, a ou­vert en 2005 la première usine d’en­ver­gure com­mer­ciale au Ca­na­da, avec une pro­duc­tion de 35 mil­lions de litres par an­née. Fi­liale d’Ali­ments Maple Leaf, Roth­say Bio­dié­sel pro­duit deux types de bio­dié­sel, l’un à base de graisses ani­males et l’autre à base d’huile et de graisse de fri­ture re­cy­clées. La grande ma­jo­ri­té de sa pro­duc­tion va aux États-Unis et en On­ta­rio.

Le GNV

Le GNV, gaz na­tu­rel pour vé­hi­cules, est un gaz na­tu­rel com­po­sé à 97% de mé­thane. Plus re­pen­du en Eu­rope, même si quelques construc­teurs amé­ri­cains comme Ford sont en­ga­gés dans cette voie de­puis plu­sieurs an­nées, le GNV n’a pas en­core beau­coup d’adeptes. Si les sta­tions-ser­vice dé­li­vrant du gaz na­tu­rel ne courent pas les rues, le GNV pré­sente de nom­breuses qua­li­tés. Il n’est pas su­jet aux risques d’ex­plo­sion et pré­sente un bon bi­lan en­vi­ron­ne­men­tal (25% de gaz à ef­fet de serre en moins que l’es­sence, au­cune par­ti­cule ni odeur et peu d’oxydes d’azote). Et le prix à la pompe est beau­coup plus bas que l’es­sence or­di­naire. Quelques com­pa­gnies vont trans­for­mer votre voi­ture à es­sence en voi­ture au gaz na­tu­rel en ajou­tant un ré­ser­voir dans le coffre. Vous au­rez ain­si une voi­ture bi-car­bu­ra­tion fonc­tion­nant à l’es­sence et au GNV.

La tech­no­lo­gie hy­bride

On ap­pelle hy­bride, un vé­hi­cule fai­sant ap­pel à plu­sieurs sources d’éner­gie dis­tinctes. La voi­ture hy­bride la plus cé­lèbre est sû­re­ment la Toyo­ta Prius. Son prin­cipe de fonc­tion­ne­ment est simple : le mo­teur ther­mique est se­con­dé par un mo­teur élec­trique pour fa­vo­ri­ser les éco­no­mies de car­bu­rant (de 10 à 50% se­lon l’uti­li­sa­tion).

Ain­si, en ville il est pos­sible de rou­ler 100% élec­trique pen­dant quelques mi­nutes si le conduc­teur ne sol­li­cite pas trop la pé­dale des gaz. Et si la puis­sance ve­nait à man­quer ou que les bat­te­ries étaient dé­char­gées, c’est le mo­teur ther­mique qui prend alors le re­lais, tan­dis que le mo­teur élec­trique ré­cu­père l’éner­gie ci­né­tique lors des phases de frei­nage pour ré­ali­men­ter les bat­te­ries.

En attendant l’ar­ri­vée d’éner­gies plus propres, les mo­teurs hy­brides s’an­noncent comme une so­lu­tion d’ave­nir sur le court terme (baisses des consom­ma­tions et des émis­sions pol­luantes). À par­tir de cette tech­no­lo­gie, le monde au­to­mo­bile se pré­pare dé­jà à pas­ser à la pro­chaine étape celle de l’hy­bride re­char­geable. La tech­no­lo­gie uti­li­sée est la même, c’est la puis­sance des bat­te­ries qui aug­mentent. Alors qu’un mo­dèle hy­bride non-re­char­geable uti­lise l’équi­valent de 2 Kw/H de bat­te­ries, un hy­bride re­char­geable fait ap­pel à des bat­te­ries ayant une puis­sance moyenne de 10 kw/h, ce qui per­met une au­to­no­mie 100% élec­trique de 50 à 65 km se­lon les mo­dèles an­non­cés. À la fin de la jour­née, on branche sim­ple­ment le vé- hi­cule sur une prise 110 volts à la mai­son pour huit à dix heures et on re­part le len­de­main sur la charge de la bat­te­rie. GM nous pro­met une Che­vro­let Volt pour no­vembre 2010, Toyo­ta tra­vaille sur une Prius re­char­geable, Nis­san, Vol­vo et Ford pré­pare aus­si des vé­hi­cules d’ici quelques an­nées.

Voi­ci les nouvelles éner­gies qui ver­ront sû­re­ment le jour dans quelques an­nées :

L’élec­trique

Au­jourd’hui, la ma­jo­ri­té des voi­tures élec­triques est pos­sé­dée par des entreprises ou des col­lec­ti­vi­tés ter­ri­to­riales. Si le si­lence de fonc­tion­ne­ment et le bi­lan éco­lo­gique très fa­vo­rable en font des vé­hi­cules très ap­pré­ciables, on ne peut pas en dire au­tant de l’au­to­no­mie dé­pas­sant à peine les 100 km et du temps de char­ge­ment de 7 à 8 longues heures. Peu­têtre qu’il en se­ra au­tre­ment avec la nou­velle gé­né­ra­tion de voi­tures élec­triques qui de­vrait voir le jour d’ici quelques an­nées ? En une dé­cen­nie, les voi­tures élec­triques au­ront for­mi­da­ble­ment bien pro­gres­sé. Elles se­ront plus lé­gères, plus puis­santes et plus per­for­mantes, leur au­to­no­mie dé­pas­se­ra les 400 km et les bat­te­ries se re­char­ge­ront en ré­cu­pé­rant l’éner­gie ci­né­tique créée par les freins et grâce à des pan­neaux so­laires ins­tal­lés sur le toit de la voi­ture. Nombre de construc­teurs pré­voient mettre en ser­vice des voi­tures élec­triques pour le grand pu­blic dès 2010. Il est clair que la voi­ture élec­trique de­meu­re­ra un moyen de trans­port de proxi­mi­té, mais l’avan­ce­ment de la tech­no­lo­gie pro­met cette tech­no­lo­gie à un ave­nir plus pro­met­teur.

La pile à com­bus­tible et l’hy­dro­gène

Cette tech­no­lo­gie dé­ve­lop­pée et com­mer­cia­li­sée par une com­pa­gnie ca­na­dienne (Bal­lard Po­wer de Van­cou­ver) l’hy­dro­gène n’est plus en vu comme une des éner­gies de l’ave­nir en rai­son des coûts en­vi­ron­ne­men­taux pour pro­duire l’hy­dro­gène qui ne se trouve pas à l’état na­tu­relle et les coûts pro­hi­bits pour réa­li­ser un vé­hi­cule qui fonc­tionne à l’hy­dro­gène. Il faut éga­le­ment te­nir compte des in­fra­struc­tures in­exis­tantes. Si de­main ma­tin, vous avez un vé­hi­cule à hy­dro­gène, où irez-vous faire le plein ? Il n’existe rien en ce mo­ment et dé­ve­lop­per un ré­seau coû­te­ra une vé­ri­table for­tune. Per­sonne ne s’aven­tu­re­ra dans cette voie sans être convain­cu que l’aven­ture se­ra payante et pour le mo­ment, il y a beau­coup trop d’in­con­nus. Autre pro­blème : le coût d’une voi­ture à l’hy­dro­gène est 100 fois plus éle­vé qu’une voi­ture à mo­teur ther­mique et cer­taines contraintes de pro­duc­tion et de poids res­tent à ré­soudre.

Un es­poir, la tech­no­lo­gie évo­lue

Les tech­no­lo­gies évo­luent : bat­te­rie et puis­sance, aus­si. D’un cô­té, les bat­te­ries de­viennent de plus en plus per­for­mantes. On ne re­mer­cie­ra ja­mais as­sez les per­ceuses élec­triques sans fil et les por­tables de toutes sortent qui fi­nancent ces avan­cées. Mais mal­gré tous ces ef­forts, nous sommes en­core loin de

l’es­sence.

Les vrais avan­tages de la voi­ture élec­trique

Il faut d’abord sou­li­gner le si­lence de fonc­tion­ne­ment. Les per­sonnes qui ont eu la chance de rou­ler en élec­trique s’en sou­viennent, et les conduc­teurs de voi­tures hy­brides n’ap­pré­cient gé­né­ra­le­ment pas le pas­sage au mo­teur à ex­plo­sion. La « puis­sance » : en ef­fet, le mo­teur élec­trique a pour lui un couple li­néaire, don­nant une im­pres­sion d’ac­cé­lé­ra­tion forte et conti­nue, le tout dans un ren­de­ment à faire pâ­lir de ja­lou­sie le plus beau des mo­teurs 4 temps. Mais la plu­part d’entre vous di­ront cer­tai­ne­ment que le plus grand avan­tage est l’in­dice de pol­lu­tion for­te­ment en baisse. À ce cha­pitre, rien n’est moins sûr. La dé­mons­tra­tion est dif­fi­cile à faire. La quan­ti­té de CO2 pro­duite par kW d’élec­tri­ci­té dé­pend for­te­ment de l’éner­gie pri­maire qui a été uti­li­sée pour la pro­duire. S’il s’agit d’un dé­ri­vé du pé­trole sans cap­ture du CO2, le bi­lan reste un peu meilleur, mais il faut se battre pour le dé­mon­trer. Si la pro­duc­tion est mas­si­ve­ment à base de char­bon, comme en Chine, le bi­lan de­vient dé­fa­vo­rable. Ce­ci fait dire à cer­tains ré­ac­tion­naires que « la voi­ture élec­trique pol­lue plus que la voi­ture à es­sence ». La Qué­bec est le bon élève sur ce su­jet. L’hy­dro-élec­tri­ci­té ne gé­nère pas de CO2, mais inonde des zones éco­lo­giques sen­sibles, rien n’est par­fait.

Pour res­ter po­si­tif, l’ef­fort sur la ré­duc­tion du CO2 gé­né­ré et l’aug­men­ta­tion de la part des re­nou­ve­lables dans la pro­duc­tion d’élec­tri­ci­té est un ef­fort mon­dial. Il est à pa­rier qu’il se­ra plus simple de cap­tu­rer le CO2 pro­duit par une cen­trale à char­bon que ce­lui qui sort du pot d’échap­pe­ment d’une voi­ture.

La voi­ture élec­trique a-t-elle fi­na­le­ment une chance de voir le jour ra­pi­de­ment ?

Dans l’état ac­tuel des choses et sans chan­ger les exi­gences (au­to­no­mies, mêmes voi­tures) les chances sont très faibles. Il existe tout de même des pistes : amé­lio­ra­tion des bat­te­ries, « voi­ture de ville », hy­dro­gène, nouveaux mo­dèles d’af­faires. Dans un pre­mier temps, l’hy­bri­da­tion ouvre la voie. Mais même les voi­tures hy­brides ne valent pas en­core le coût. Comme dans tout com­por­te­ment hu­main, l’homme dans sa grande sa­gesse at­ten­dra d’être pein­tu­ré dans le coin du mur pour se mettre en marche. Et nous sommes en­core as­sez loin de cette si­tua­tion.

Il va sans dire que les au­to­mo­biles sont une nécessité, tant pour fins per­son­nelles que com­mer­ciales. Mais les nouvelles pré­oc­cu­pa­tions en­vi­ron­ne­men­tales forcent les com­pa­gnies au­to­mo­biles à évo­luer. Les construc­teurs doivent pro­duire des vé­hi­cules ayant un im­pact beau­coup moins grand sur l’en­vi­ron­ne­ment, et plus par­ti­cu­liè­re­ment sur la qua­li­té de l’air dans les grands centres ur­bains. La ma­jo­ri­té des ma­nu­fac­tu­riers au­to­mo­biles ont plu­sieurs re­cettes pour re­mé­dier à la pré­sente si­tua­tion des mé­ca­niques trop pol­luantes. Nous re­gar­de­rons en­semble quelques ave­nues pro­met­teuses qui vont gran­de­ment ré­duire ou com­plè­te­ment éli­mi­ner les émis­sions de gaz d’échap­pe­ment.

Che­vro­let Volt

BMW Sé­rie 7 hy­dro­gène

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