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L'Informateur - - AU­TO­MO­BILE -

à se faire très sé­rieuses. La se­maine der­nière, Re­nault a in­sis­té lour­de­ment sur la difficulté qu’il y a à ga­gner de l’ar­gent en Eu­rope et a re­mis en dé­bat la fa­meuse ques­tion des sur­ca­pa­ci­tés de pro­duc­tion. Re­nault ajoute qu’il est dif­fi­cile d’ima­gi­ner dans le contexte ac­tuel de lais­ser toutes les usines ou­vertes. Et l’Eu­rope tombe aus­si dans les mêmes pièges que les construc­teurs amé­ri­cains. Il y a en ce mo­ment une guerre de prix pour vendre un grand vo­lume de vé­hi­cules qui ne trouvent pas pre­neurs. Re­nault sou­li­gnait qu’il est im­pos­sible de de­meu­rer pro­fi­table en pra­ti­quant de telles po­li­tiques de prix. Un dis­cours dé­jà en­ten­du ici.

Se­lon dif­fé­rentes sources, l’Eu­rope qui ven­dait dans ses bonnes an­nées au­tour de 16 mil­lions de vé­hi­cules est main­te­nant au­tour de 13 à 14 mil­lions. On es­time que la sur­ca­pa­ci­té de pro­duc­tion se­rait entre 3 et 6 mil­lions de vé­hi­cules. Ce qui ex­plique la guerre de prix pour écou­ler un énorme sur­plus d’in­ven­taires gé­né­ré par cette sur­pro­duc­tion. De­puis le pas­sage à vide de General Mo­tors et Ch­rys­ler en juillet 2009, les États-Unis ont di­mi­nué leur ca­pa­ci­té de pro­duc­tion de près de 5 mil­lions d’uni­tés. La bonne san­té des construc­teurs amé­ri­cains au­jourd’hui cor­res­pon­dant à une sa­tu­ra­tion des ou­tils ayant sur­vé­cu, on en dé­duit as­sez na­tu­rel­le­ment que l’Amé­rique semble ain­si mon­trer la voie. On au­rait ain­si en Eu­rope dif­fé­ré l’échéance et mis les construc­teurs eu­ro­péens dans la com­pé­ti­tion in­ter­na­tio­nale dans une po­si­tion telle que leurs ca­pa­ci­tés à dé­ga­ger des pro­fits dans leurs bases do­mes­tiques se­raient qua­si im­pos­sibles et les mar­chés ex­té­rieurs sont la seule planche de sa­lut. Tout comme l’Amé­rique d’il y a trois à cinq ans, l’Eu­rope fait face à une pro­blé­ma­tique qui l’oblige à être dans un mar­ché à la hausse pour être ren­table, ce qui ne se­ra pas le cas pour plu­sieurs an­nées en­core.

L’Eu­rope qui, en ce mo­ment, se bat contre les fer­me­tures d’usine, tente de conser­ver ses em­plois et es­père le re­tour d’un mar­ché pros­père se cache la tête dans le sable. Les es­ti­ma­tions de groupes de re­cherche éva­luent à près de 20 mil­lions le nombre de vé­hi­cules qui de­vraient être ven­dus en Eu­rope pour que les com­pa­gnies au­to­mo­biles re­trouvent un équi­libre fi­nan­cier. Tout le monde s’ac­corde à dire que ces chiffres re­lèvent de l’uto­pie. L’an­née 2012 s’an­nonce mo­deste, avec des pré­vi­sions de 13 mil­lions d’uni­tés. Il fau­dra donc que les au­to­ri­tés prennent des dé­ci­sions dans le sens de la lo­gique et consentent à ré­duire la taille et la pro­duc­tion de plu­sieurs com­pa­gnies pour être ca­pables d’af­fron­ter l’ave­nir. C’est pour ce­la entre autres que Peu­geot et GM sont de­ve­nus par­te­naires. Peu­geot amène sa tech­no­lo­gie (sur­tout dans les petits mo­teurs et les Die­sel) à GM qui en a be­soin. En re­tour, GM ouvre des mar­chés à Peu­geot qui elle aus­si en a bien be­soin. Nous al­lons voir plu­sieurs autres fu­sions dans ce genre dans les pro­chaines an­nées

Ser­gio Mar­chionne, pa­tron du groupe Fiat-Ch­rys­ler, l’a bien sou­li­gné lors de son pas­sage à Mon­tréal l’an der­nier: d’ici quelques an­nées, il res­te­ra 12 à 15 grands construc­teurs au­to­mo­biles sur la pla­nète et il y au­ra deux ou trois groupes chi­nois dans le lot. Il faut donc que les groupes eu­ro­péens cessent de se mettre la tête dans le sable, car ils vont su­bir le même sort que GM et Ch­rys­ler et c’est quel­qu’un d’autre qui dé­ci­de­ra de leur ave­nir.

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