Que­de pe­ri­to en ma­te­ria de neu­má­ti­cos con los con­se­jos de un ex­per­to

Aca­dé­mi­co de la UTFSM, Wal­ter Adrian, de­ta­lla los as­pec­tos más im­por­tan­tes de las rue­das de un vehícu­lo co­mer­cial.

La Cuarta - El Comerciante - - EMPRENDEDOR AL VOLANTE - Me­lis­sa Ama­ro Po­ble­te

Una par­te muy im­por­tan­te de los vehícu­los son los neu­má­ti­cos. No só­lo per­mi­ten su avan­ce, sino que tam­bién se re­la­cio­nan con la ve­lo­ci­dad, car­ga y fre­nos. Wal­ter Adrian, pro­fe­sor del Departamento de Me­cá­ni­ca de la Uni­ver­si­dad Téc­ni­ca Fe­de­ri­co San­ta Ma­ría, cuen­ta qué es lo que hay que te­ner pre­sen­te al ele­gir­los y có­mo man­te­ner­los pa­ra un uso in­ten­si­vo.

“El neu­má­ti­co es una uni­dad de com­ple­jí­si­ma pre­pa­ra­ción y es­tá lleno de có­di­gos, de más de 100 có­di­gos, de acuer­do al ti­po de neu­má­ti­cos, a la can­ti­dad de lo­nas que tie­ne, al lu­gar de fa­bri­ca­ción, fe­cha de fa­bri­ca­ción, ma­te­ria­les uti­li­za­dos, can­ti­dad de lo­nas, can­ti­dad de ca­pas, ti­pos de flan­cos, ti­pos de ban­das de ro­da­du­ra, di­men­sio­na­mien­to, car­ga y ve­lo­ci­dad má­xi­ma. Es­tá pla­ga­do de in­for­ma­ción”, des­ta­ca el pro­fe­sor. Al­gu­nos de los más im­por­tan­tes tie­nen que ver con sus me­di­das e ín­di­ces. “Lo más ge­né­ri­co es que nos en­con­tre­mos con un nú­me­ro, por ejem­plo, ‘175 70 R 14’. El ‘175’ in­di­ca que ese neu­má­ti­co tie­ne 175 mm en el an­cho de la sec­ción –el an­cho del neu­má­ti­co en­tre ca­ras, mi­ran­do des­de fren­te (en el sen­ti­do de la ro­da­du­ra)-, el ‘70’ in­di­ca que el al­to del neu­má­ti­co, es de­cir, el flan­co, es el 70% del 175; ‘R’, que es ‘ra­dial’, y el ‘14’, que es pa­ra una llan­ta de 14 pul­ga­das de diá­me­tro”, ex­pli­ca Wal­ter Adrian. “Des­pués pue­den ve­nir otros nú­me­ros, por ejem­plo, co­mo el ‘85 S’: el ‘85’ es­tá in­di­ca­do por ta­bla y es el ín­di­ce de car­ga, y el ‘S’ es­tá en otra ta­bla que vie­ne va­lo­ra­da por las em­pre­sas que fa­bri­can neu­má­ti­cos y que es­tá es­tan­da­ri­za­da in­ter­na­cio­nal­men­te, y es el ín­di­ce de ve­lo­ci­dad, es de­cir, has­ta qué ve­lo­ci­dad so­por­ta ese neu­má­ti­co”, aña­de el aca­dé­mi­co. En el ejem­plo, el neu­má­ti­co aguan­ta­ría has­ta 180 km/h, mien­tras que, en el ca­so del ín­di­ce de car­ga, to­le­ra­ría al­re­de­dor de 515 k.

Es­to es­tá nor­ma­do por el DOT (‘US De­part­ment of Trans­por­ta­tion’, Departamento de Trans­por­tes de Es­ta­dos Uni­dos, en es­pa­ñol) que fis­ca­li­za que se cum­pla la nor­ma­ti­va a ni­vel mun­dial en la fa­bri­ca­ción de es­te ti­po de uni­da­des. “El nú­me­ro DOT vie­ne en un cos­ta­do del neu­má­ti­co y son cua­tro nú­me­ros. Por ejem­plo, ‘2118’. Los dos pri­me­ros nú­me­ros in­di­can la se­ma­na del año en que se fa­bri­có el neu­má­ti­co, y los dos úl­ti­mos nú­me­ros in­di­can el año en que se fa­bri­có. Es­to es de su­ma im­por­tan­cia, por­que la vi­da del neu­má­ti­co, aun­que nunca se ha­ya usa­do, es de cin­co años”, ad­vier­te el do­cen­te de la UTFSM.

Vi­da útil del neu­má­ti­co

En­tre los fac­to­res que in­flu­yen en la vi­da de es­te ele­men­to, el aca­dé­mi­co des­ta­ca:

- El ti­po de con­duc­tor. “Ob­via­men­te, un ma­ne­jo zig­za­guean­te o por ca­rre­te- ras ma­las, así co­mo una per­so­na que ace­le­ra o fre­na brus­ca­men­te, van a dis­mi­nuir con­si­de­ra­ble­men­te la vi­da del neu­má­ti­co”, ex­pli­ca. - El es­ta­do me­cá­ni­co del vehícu­lo. Los problemas en el sis­te­ma de di­rec­ción o en el de sus­pen­sión pue­den pro­vo­car un des­gas­te irre­gu­lar del neu­má­ti­co.

- La tem­pe­ra­tu­ra del en­torno. Tem­pe­ra­tu­ras ele­va­das hacen que el neu­má­ti­co du­re mu­cho me­nos que aquél que se desem­pe­ña en cli­mas fríos.

Pa­ra man­te­ner­los en óp­ti­mas con­di­cio­nes

Los sur­cos, muy pre­sen­tes en la ban­da de ro­da­du­ra, tie­nen di­ver­sas fun­cio­nes, co­mo re­fri­ge­rar el neu­má­ti­co (al fa­ci­li­tar la dis­per­sión del ca­lor ge­ne­ra­do en la ban­da en mo­vi­mien­to); ga­ran­ti­zar la fle­xi­bi­li­dad de la ban­da y, por en­de, me­jo­rar su ad­he­ren­cia al pa­vi­men­to, y, en ca­so de llu­via, per­mi­tir que pa­se el agua que en­tra de­ba­jo de la zo­na de apo­yo. “Es de su­ma im­por­tan­cia que la pro­fun­di­dad de la ban­da de ro­da­du­ra sea co­mo mí­ni­mo de 1,6 mm, y es­to se ve­ri­fi­ca por unos ta­cos o re­sal­tos que es­tán en­tre­me­dio de la ban­da, lla­ma­dos TWI (‘Th­read Wear In­di­ca­tor’, in­di­ca­dor de des­gas­te de la ban­da de ro­da­du­ra, en es­pa­ñol); eso es lo que se ve en ca­rre­te­ra, en la fis­ca­li­za­ción, la pro­fun­di­dad de la hue­lla”, ex­pli­ca el pro­fe­sor Wal­ter Adrian, y agre­ga que “no pue­de te­ner me­nos de 1,6 mm, por­que si el vehícu­lo pa­sa por una po­za de agua, és­te ya no es­tá to­can­do el pi­so, es­tá to­can­do el agua, y el agua el pi­so, por lo tan­to, el vehícu­lo hi­dro­pla­nea y eso es pe­li­gro­so”.

En una ba­ja­da, suel­te el freno cua­tro se­gun­dos y aprié­te­lo dos. Apre­tar­lo con­ti­nua­men­te pro­vo­ca un re­ca­len­ta­mien­to de freno, por lo que el vehícu­lo se pue­de ‘em­ba­lar’, pue­de pi­sar el pe­dal de freno con to­da la fuerza ha­cia aba­jo y el vehícu­lo no va a fre­nar”.

Wal­ter Adrian, pro­fe­sor del Departamento de Me­cá­ni­ca de la UTFSM.

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