Ex­pe­rien­cia y es­pe­cia­li­za­ción pa­ra la su­per­vi­sión de la mayor es­truc­tu­ra col­gan­te de Amé­ri­ca del Sur

El MOP exi­gió una muy al­ta es­pe­cia­li­za­ción a la em­pre­sa res­pon­sa­ble de ve­lar por el co­rrec­to de­sa­rro­llo del di­se­ño, obra y mon­ta­je del puen­te, y la par­ti­ci­pa­ción de es­pe­cia­lis­tas in­ter­na­cio­na­les con ex­pe­rien­cia en pro­yec­tos si­mi­la­res. Un de­sa­fío que asu­me

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El histórico pro­yec­to as­pi­ra a con­ver­tir­se en em­ble­ma de la in­ge­nie­ría y el de­sa­rro­llo de la in­fra­es­truc­tu­ra de Chi­le. Las ca­rac­te­rís­ti­cas geo­mé­tri­cas re­la­cio­na­das con la lon­gi­tud en­tre sus pi­las de apo­yo, las con­di­cio­nan­tes ex­tre­mas des­de el pun­to de vis­ta sís­mi­co, las ca­rac­te­rís­ti­cas geo­ló­gi­cas, las con­di­cio­nes de vien­tos y las co­rrien­tes ma­ri­nas de ele­va­da mag­ni­tud, ha­cen de es­te puen­te un de­sa­fío téc­ni­co úni­co, pro­ta­go­nis­ta pre­sen­te y futuro del país aso­cia­do al de­sa­rro­llo.

Por ello el Mi­nis­te­rio de Obras Pú­bli­cas exi­gió una muy al­ta es­pe­cia­li­za­ción a la em­pre­sa res­pon­sa­ble de ve­lar por el co­rrec­to de­sa­rro­llo del di­se­ño, obra y mon­ta­je del puen­te, y la par­ti­ci­pa­ción de es­pe­cia­lis­tas in­ter­na­cio­na­les con ex­pe­rien­cia en pro­yec­tos si­mi­la­res. R&Q In­ge­nie­ría -em­pre­sa chi­le­na con una tra­yec­to­ria de 40 años desa­rro­llan­do in­ge­nie­ría ci­vil e in­vo­lu­cra­da en los gran­des desafíos de Chi­le des­de ha­ce dé­ca­das­se une a COWI de ori­gen da­nés, quien os­ten­ta el li­de­raz­go y el pres­ti­gio mun­dial en puen­tes col­gan­tes de gran lon­gi­tud.

Por par­te del equi­po cons­truc­tor, la co­rea­na Hyun­dai del Con­sor­cio Puen­te Cha­cao con­fió el di­se­ño del puen­te a las em­pre­sas de in­ge­nie­ría Sys­tra (Fran­cia) y AAS-Ja­kob­sen (No­rue­ga).

Desafíos de la su­per­vi­sión

“Va­rias son las va­ria­bles de mayor com­ple­ji­dad que in­ci­die­ron en los tiem­pos y de­di­ca­ción ne­ce­sa­ria a la re­vi­sión de la in­ge­nie­ría de de­ta­lle, y las exi­gen­cias adop­ta­das pa­ra ase­gu­rar el co­rrec­to avan­ce del pro­yec­to”, co­men­ta el di­rec­tor de R&Q In­ge­nie­ría, Jo­sé Luis Ga­las­si.

El mo­de­lo de aná­li­sis de es­pec­tro sís­mi­co de ti­po pro­ba­bi­lís­ti­co adop­ta­do pa­ra es­ta­ble­cer las con­di­cio­nes mí­ni­mas -bas­tan­te exi­gen­tes des­de el pun­to de vis­ta de los es­pe­cia­lis­tas­que cum­ple el ac­tual di­se­ño re­qui­rió la re­co­pi­la­ción de to­da la in­for­ma­ción sís­mi­ca me­di­da en un ra­dio de apro­xi­ma­da­men­te 1.000 km. Se eva­lua­ron con los da­tos ob­te­ni­dos una se­rie de res­pues­tas de los sue­los don­de se em­pla­za­rán las pi­las y otras es­truc­tu­ras re­le­van­tes, co­mo los es­tri­bos y los an­cla­jes del puen­te. Los es­pe­cia­lis­tas usa­ron una pro­ba­bi­li­dad de sis­mo con un pe­río­do de re­torno de 1.000 años y una ve­ri­fi­ca­ción de sis­mo má­xi­mo creí­ble su­pe­rior a 2.500 años.

Ro­ca y vien­tos

El em­pla­za­mien­to y via­bi­li­dad de la cons­truc­ción del puen­te de­pen­día de las ca­rac­te­rís­ti­cas geo­ló­gi­cas y geo­téc­ni­cas de la ro­ca de­no­mi­na­da re­mo­lino, que cir­cuns­tan­cial­men­te se em­pla­za en la zo­na cen­tral del eje geo­mé­tri­co del puen­te y la cual de­be­rá so­por­tar una pi­la cen­tral de hor­mi­gón ar­ma­do de 175 m de al­tu­ra. Pa­ra la ca­rac­te­ri­za­ción de es­ta ro­ca y su com­por­ta­mien­to en lar­go pla­zo se hi­zo ne­ce­sa­rio es­tu­diar­la con la de­bi­da pro­fun­di­dad, si­tua­ción que obli­gó al de­sa­rro­llo de son­da­jes sub­ma­ri­nos en la zo­na de la ro­ca, tra­ba­jos que im­pli­ca­ron un gran de­sa­fío, de­bi­do a las fuer­tes co­rrien­tes en la zo­na. Re­sul­tó im­pres­cin­di­ble la co­lo­ca­ción de una plataforma de gran­des di­men­sio­nes en el sec­tor. “Las mues­tras de­bie­ron cer­ti­fi­car­se y en­viar­se a Es­ta­dos Uni­dos a la­bo­ra­to­rios es­pe­cí­fi­cos a ob­je­to de ana­li­zar su ca­rac­te­ri­za­ción, con­for­ma­ción y com­por­ta­mien­to”, des­ta­ca el di­rec­tor de R&Q In­ge­nie­ría.

Los vien­tos en la zo­na con­fi­gu­ra­ron otra de las di­fi­cul­ta­des pa­ra la in­ge­nie­ría del puen­te. És­tos pue­den su­pe­rar con fa­ci­li­dad los 100km por ho­ra. Pa­ra mo­de­lar ma­te­má­ti­ca­men­te es­ta ca­rac­te­rís­ti­ca fue ne­ce­sa­ria la co­lo­ca­ción de dis­tin­tos me­di­do­res de ve­lo­ci­dad ubi­ca- dos en pun­tos es­tra­té­gi­cos. Su­man­do los da­tos de vien­tos de las es­ta­cio­nes cer­ca­nas a es­te pun­to se po­si­bi­li­tó el aná­li­sis de es­tos fe­nó­me­nos y otros adi­cio­na­les que re­sul­tó en ma­yo­res y muy re­le­van­tes exi­gen­cias al puen­te, no­ta­bles du­ran­te las eta­pas de cons­truc­ción. “Con es­ta in­for­ma­ción y con las ca­rac­te­rís­ti­cas geo­mé­tri­cas del puen­te se con­fec­cio­nó un mo­de­lo a es­ca­la del puen­te, el cual fue so­me­ti­do a una prue­ba de tú­nel de vien­to. Se reali­zó en Co­rea con pre­sen­cia de los chi­le­nos au­di­to­res del MOP y es­pe­cia­lis­tas de R&Q”, di­ce Jo­sé Luis Ga­las­si. Los re­sul­ta­dos de es­tas prue­bas per­mi­tie­ron pre­de­cir el com­por­ta­mien­to de la es­truc­tu­ra y sus de­for­ma­cio­nes an­te el vien­to im­pe­ran­te del sec­tor, y fue un da­to re­le­van­te pa­ra la eta­pa de di­se­ño de de­ta­lle de los ele­men­tos del puen­te.

Los sue­los exis­ten­tes en am­bas ri­be­ras en los pun­tos exac­tos que de­ter­mi­na­ron los cálcu­los em­pla­za­rían los ca­be­za­les norte y sur. Tam­bién és­tos pre­sen­ta­ron pro­ble­mas a la ho­ra de me­dir las de­for­ma­cio­nes má­xi­mas acep­ta­bles an­te las exi­gen­cias sís­mi­cas de di­se­ño. Se de­ter­mi­nó la in­cor­po­ra­ción de pi­lo­tes de gran lon­gi­tud que per­mi­tie­ran mi­ni­mi­zar los des­pla­za­mien­tos en los ca­sos ad­ver­sos más ex­tre­mos.

“Va­rias son las va­ria­bles de mayor com­ple­ji­dad que in­ci­die­ron en los tiem­pos y de­di­ca­ción ne­ce­sa­ria a la re­vi­sión de la in­ge­nie­ría de de­ta­lle, y las exi­gen­cias adop­ta­das pa­ra ase­gu­rar el co­rrec­to avan­ce del pro­yec­to”. Jo­sé Luis Ga­las­si, di­rec­tor de R&Q In­ge­nie­ría.

Jo­sé Luis Ga­las­si, di­rec­tor de R&Q In­ge­nie­ría.

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