Un re­co­rri­do es­pe­cial por las sie­te dé­ca­das de Fe­rra­ri.

De lo análo­go a lo más tec­no­ló­gi­co. De la pa­sión de un hom­bre a la de mi­llo­nes al­re­de­dor del mun­do. En sie­te dé­ca­das, el le­ga­do de Fe­rra­ri ha es­ta­do lleno de triun­fos, de in­no­va­ción y de ve­lo­ci­dad, uno que se vi­ve con la emo­ción de un fin de semana de car

La Tercera - MT MAG Motores - - EDITORIAL - » Por CA­RO­LI­NA RO­JAS ARE­NAS.

El Ca­va­llino Ram­pan­te en el cos­ta­do. Ese ro­jo vi­bran­te que es im­po­si­ble sa­car de la re­ti­na. Un so­ni­do in­con­fun­di­ble, como crea­do con par­tes igua­les de in­ge­nie­ría y pa­sión. Fe­rra­ri es más que au­tos, más que una es­cu­de­ría de Fórmula Uno, in­clu­so mu­cho más que un es­ti­lo de vi­da, para mi­les al­re­de­dor del mun­do es ca­si un arre­ba­to, una par­te de su pro­pia al­ma, al­go que es­tá im­preg­na­do en el ADN y que va más allá de la ae­ro­di­ná­mi­ca de una ca­rro­ce­ría.

Los 70 años de Fe­rra­ri tie­nen tan­tos sig­ni­fi­ca­dos como his­to­rias y fa­ná­ti­cos de­trás. Pi­lo­tos, di­se­ña­do­res, mo­de­los em­ble­má­ti­cos... y un nom­bre que los so­bre­pa­sa a to­dos, in­clu­so des­de el más allá: Enzo Fe­rra­ri.

To­do em­pe­zó con ese hom­bre. Con uno cu­ya pa­sión eran las ca­rre­ras, y que es­ta­ba dis­pues­to a ha­cer lo hu­ma­na­men­te po­si­ble por es­tar allí y ser par­te de ese mun­do que hoy nos des­lum­bra a to­dos los aman­tes de la ve­lo­ci­dad.

1947 es el año ofi­cial de la fun­da­ción de Fe­rra­ri, pe­ro la his­to­ria de su crea­dor co­mien­za mu­cho an­tes, cuan­do con só­lo 20 años, y lue­go de vol­ver de la Pri­me­ra Gue­rra Mun­dial, un jo­ven Enzo co­mien­za a tra­ba­jar en una pe­que­ña em­pre­sa en Tu­rín, pro­ban­do au­tos y com­pi­tien­do en al­gu­nas ca­rre­ras.

La his­to­ria de Enzo Fe­rra­ri se com­bi­na con la de Al­fa Romeo en 1920, cuan­do lle­ga se­gun­do en una ca­rre­ra al man­do de uno de sus au­tos. El jo­ven ita­liano se con­vier­te en uno de los prin­ci­pa­les pi­lo­tos de la fir­ma, ini­cian­do 20 años de re­la­ción, has­ta ser nom­bra­do di­rec­tor de la di­vi­sión de Ca­rre­ras Al­fa Cor­se.

Pe­ro Fe­rra­ri que­ría más, tan­to, que no pa­ró has­ta crear la mar­ca que hoy lle­va su nom­bre.

Los años del Ca­va­llino

¿Por qué un ca­ba­llo? Pro­ba­ble­men­te, los fa­ná­ti­cos de la mar­ca no ne­ce­si­ten que se lo re­cor­de­mos, pe­ro para los que no lo sa­bían, en 1923, la con­de­sa Ba­rac­ca, ma­dre del héroe de gue­rra Fran­ces­co Ba­rac­ca, le per­mi­te a Enzo uti­li­zar en sus au­tos el em­ble­ma de gue­rra que su hi­jo lu­cía en su avión, el fa­mo­so Ca­va­llino Ram­pan­te.

Fe­rra­ri no siem­pre tu­vo ese nom­bre. Los pri­me­ros au­tos de cons­truc­ción pro­pia de Enzo Fe­rra­ri sa­lie­ron de la fá­bri­ca de Au­to Avio Cons-

tru­zio­ni en Ma­ra­ne­llo. Es­to, por­que ha­bía he­cho un tra­to con la gen­te de Al­fa Romeo de no usar su nom­bre du­ran­te unos años, lue­go de in­de­pen­di­zar­se.

El tra­to aca­bó en 1947, con el re­nom­bra­mien­to de la em­pre­sa y el de­but del 125 S, mo­de­lo que sa­lió de las mí­ti­cas puer­tas de la fá­bri­ca de Ma­ra­ne­llo, y que po­cos me­ses más tar­de ga­nó su pri­mer tí­tu­lo en el Gran Premio de Ro­ma.

De ahí en ade­lan­te, los nue­vos mo­de­los se su­ce­die­ron uno tras otro, igual que los tí­tu­los. En 1949 fue el po­dio en las 24 Ho­ras de Le Mans con el 166 MM Bar­chet­ta. Al año si­guien­te vino el de­but en la Fórmula Uno y la pri­me­ra vic­to­ria en la Mi­lle Mi­glia con el 195 S.

Fue só­lo en 1952 cuan­do la Scu­de­ría ve­ría la má­xi­ma gloria au­to­mo­vi­lís­ti­ca, con Al­ber­to As­ca­ri al man­do de un Fe­rra­ri 500 F2, com­bi­na­ción que le da­ría a la fir­ma del ca­va­llino su pri­mer tí­tu­lo mun­dial de Fórmula Uno, una his­to­ria de vic­to­rias que no ha­cía más que co­men­zar.

Los años si­guien­tes con­ti­nua­ron agre­gan­do vic­to­rias y tro­feos a las es­tan­te­rías de la fá­bri­ca de Ma­ra­ne­llo. En 1954, con el pri­mer lu­gar en la úl­ti­ma Ca­rre­ra Pa­na­me­ri­ca­na en Mé­xi­co y lue­go, en 1957, con el úl­ti­mo tro­feo de la Mi­lle Mi­glia, gra­cias a Pie­tro Ta­ruf­fi.

En­tre co­pas, con­fet­ti y ce­le­bra­cio­nes, nue­vos mo­de­los con el ca­va­llino to­ma­ban las ca­lles por asal­to: el pri­mer 250 en el Sa­lón de Pa­rís de 1954, el 250 Cou­pé Pi­nin­fa­ri­na al año si­guien­te, y el inol­vi­da­ble 250 Ca­li­for­nia en 1957, mu­chos de ellos mo­de­los que to­da­vía dan vuel­tas por ahí, man­te­ni­dos, res­tau­ra­dos y cui­da­dos como las jo­yas in­com­bus­ti­bles que son.

El éxi­to en las ca­rre­ras y el hermoso di­se­ño de los bó­li­dos no hi­cie­ron más que au­men­tar la po­pu­la­ri­dad de Fe­rra­ri, has­ta que en 1969 se vie­ron en la obli­ga­ción de ven­der­le un 50% de par­ti­ci­pa­ción a Fiat para se­guir man­te­nien­do la efi­cien­cia del ne­go­cio.

Para pro­bar es­tas má­qui­nas de pre­ci­sión, en 1972 se inau­gu­ró la mí­ti­ca pis­ta de prue­bas de Fio­rano, don­de ca­da uni­dad es tes­tea­da al lí­mi­te an­tes de lle­gar a ma­nos de sus due­ños. Acá se pro­bó, por su­pues­to, el Dino 308 GT4 (1973), pri­me­ro de la ca­sa en equi­par un blo­que de ocho ci-

Enzo Fe­rra­ri. Su amor por las ca­rre­ras dio vi­da a una de las fir­mas de au­tos más icó­ni­cas.

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