Gui­ller­mo Pe­ña­lo­sa: “De­be­mos de­jar de cons­truir ciu­da­des co­mo si todos tu­vie­ran 30 años y fue­ran atle­tas”

—El ex­per­to co­lom­biano, fun­da­dor de la ONG 8 80 Cities en Ca­na­dá, en­fa­ti­za en la im­por­tan­cia de que una ciu­dad se pien­se pa­ra los más vul­ne­ra­bles. —En­tre sus pro­pues­tas pa­ra una ciu­dad más ac­ce­si­ble es­tá re­du­cir la ve­lo­ci­dad má­xi­ma a 30 km/h en las ca­lles

Pulso - Especiales - - NEWS - Una en­tre­vis­ta de PAULA NAMUR Y.

SI SE crea una ciu­dad ex­ce­len­te pa­ra un ni­ño de ocho años y pa­ra un adul­to ma­yor de 80, en­ton­ces se crea una ciu­dad ap­ta pa­ra todos. Con esa filosofía en men­te, el co­lom­biano Gui­ller­mo Pe­ña­lo­sa fun­dó la ONG ca­na­dien­se 8 80 Cities, con la cual ha ase­so­ra­do a más de 200 ciu­da­des en dis­tin­tas par­tes del mun­do. Pe­ña­lo­sa ha si­do un pro­mo­tor de la me­jo­ra de los par­ques en las ciu­da­des; de he­cho, pre­si­de la Or­ga­ni­za­ción Mun­dial de Par­ques Ur­ba­nos. Tam­bién ha par­ti­ci­pa­do en se­mi­na­rios en Chi­le plan­tean­do sus pro­pues­tas.

¿Có­mo ha­cer pa­ra que una ciu­dad sea in­clu­si­va y lo­grar que pue­da tran­si­tar des­de una per­so­na de 8 a una de 80 años con las mis­mas con­di­cio­nes?

—Lo que que­re­mos al ha­cer una ciu­dad de 8 y 80 es ha­cer una ciu­dad pa­ra todos, de ce­ro a más de 100. La idea es uti­li­zar al ni­ño de 8 o al adul­to ma­yor de 80 co­mo un in­di­ca­dor. Si un cru­ce, una ace­ra, una es­cue­la, par­que u hos­pi­tal no son bue­nos pa­ra un ni­ño de 8 y no es bueno pa­ra un adul­to ma­yor de 80, en­ton­ces no es bueno y pun­to. De­be­mos de­jar de cons­truir ciu­da­des co­mo si to­do el mun­do tu­vie­ra 30 años y fue­ra un atle­ta.

¿Có­mo se lo­gra eso?

—To­do lo que po­da­mos ha­cer hay que ha­cer­lo. En cual­quier ciu­dad ci­vi­li­za­da la prio­ri­dad de­ben ser los ciu­da­da­nos más vul­ne­ra­bles, que son los ni­ños, an­cia­nos y po­bres. En el mun­do ca­da día per­so­nas que con­du­cen ma­tan a pea­to­nes, a una ta­sa de una per­so­na ca­da dos mi­nu­tos. Es­to es el equi­va­len­te a cin­co avio­nes lle­nos de pa­sa­je­ros al día. Si fue­ran avio­nes, ha­bría una cri­sis mun­dial y ya ha­bría una so­lu­ción, pe­ro los pea­to­nes pa­re­cen es­tar huér­fa­nos. Por otra par­te, pa­ra cual­quier ni­ño que to­da­vía no es­tá en edad pa­ra con­du­cir un au­to, su úni­ca for­ma de tras­la­dar­se de ma­ne­ra au­tó­no­ma es ca­mi­nar o usar la bi­ci­cle­ta, en­ton­ces de­be­rían po­der ha­cer­lo de ma­ne­ra se­gu­ra. Al mis­mo tiem­po, es­ta­mos vi­vien­do más años, y mu­chos adul­tos ma­yo­res, aun­que ten­gan au­to, dejan de con­du­cir de­bi­do a la edad. En Chi­le, las per­so­nas de cla­se me­dia, o po­bres, gas­tan 40% de sus in­gre­sos en mo­vi­li­dad. Na­da que el Go­bierno ha­ga ten­drá ma­yor im­pac­to en la economía fa­mi­liar, que me­jo­rar el trans­por­te pú­bli­co, me­jo­rar la in­fra­es­truc­tu­ra y me­jo­rar pro­gra­mas pa­ra dar­le dig­ni­dad al pea­tón y al usua­rio de trans­por­te pú­bli­co y que no ocu­rra que los ri­cos an­den en au­to y los po­bres en trans­por­te pú­bli­co.

¿Qué paí­ses o ciu­da­des han lo­gra­do re­sol­ver­lo de la me­jor ma­ne­ra?

—Los paí­ses don­de hay ma­yor equi­dad es don­de usan me­jor el me­dio de mo­vi­li­dad sus­ten­ta­ble. Por ejem­plo, en Eu­ro­pa uno pen­sa­ría que los paí­ses idea­les se­rían los del sur (España, Ita­lia, Gre­cia o Por­tu­gal), pe­ro don­de más la gen­te se mue­ve en trans­por­te pú­bli­co es en el nor­te, don­de ha­ce frío y llue­ve to­do el año y don­de ade­más tie­nen mu­cho di­ne­ro. En esos paí­ses lo ha­cen por­que hay más equi­dad. En un país co­mo Di­na­mar­ca cual­quier per­so­na po­dría te­ner un au­to si qui­sie­ra, en­ton­ces el au­to no es un sím­bo­lo de es­ta­tus. Hay ciu­da­des co­mo Copenhague, Áms­ter­dam, Mú­nich, que le dan im­por­tan­cia al uso de mo­vi­li­dad sus­ten­ta­ble. Paí­ses co­mo Chi­le pue­den in­ven­tar mo­de­los y no co­piar otros. Hay que in­no­var, es­ta­mos en­fren­ta­dos a si- tua­cio­nes nue­vas y no po­de­mos ir a Goo­gle a bus­car la res­pues­ta, por­que hay mu­cho de nue­vo.

¿Qué de­bie­ra ha­cer­se en Chi­le?

— Por un la­do, hay que ser am­bi­cio­sos, no hay que com­pa­rar­se con los peo­res, sino con los me­jo­res. Chi­le ha te­ni­do éxi­to eco­nó­mi­co, pe­ro a ve­ces, és­te per­mi­te me­jo­rar en mu­chos as­pec­tos, pe­ro em­peo­ra en mo­vi­li­dad cuan­do es­tá ba­sa­da en el au­to pri­va­do por­que ha­brá más con­ges­tión. Chi­le de­be sa­lir de eso y com­pa­rar­se con paí­ses co­mo Di­na­mar­ca, ser am­bi­cio­sos.

En Chi­le en mar­zo se pro­mul­gó un de­cre­to ley de ac­ce­si­bi­li­dad uni­ver­sal que apun­ta a eso. ¿Qué opi­na de la nor­ma­ti­va?

—Me pa­re­ce ex­ce­len­te, hay que ir ha­cia eso. Hay que pen­sar en los ciu­da­da­nos más vul­ne­ra­bles, que in­clu­ye no só­lo los po­bres, y adul­tos ma­yo­res, y dis­ca­pa­ci­ta­dos. El go­bierno de­be te­ner eso co­mo prio­ri­dad: me­jor la ca­li­dad de vi­da a todos los ciu­da­da­nos y ve­lar por las per­so­nas más des­pro­te­gi­das.

¿Qué otras me­di­das se po­dría adop­tar? ¿Qué han he­cho los que lo es­tán ha­cien­do bien?

— Son va­rias me­di­das, co­mo por ejem­plo, ha­cer más se­gu­ro que la gen­te pue­da ca­mi­nar. En zo­nas re­si­den­cia­les, don­de vi­ve la gen­te, la ve­lo­ci­dad má­xi­ma de­be ser 30 ki­ló­me­tros por ho­ra, no só­lo fren­te a las es­cue­las. Si un au­to atro­pe­lla a una per­so­na a 30 km/h, hay 5% de pro­ba­bi­li­dad de que lo ma­te; si lo atro­pe­lla a 50 km/h, hay 85% de pro­ba­bi­li­dad. En­ton­ces, dis­mi­nuir la ve­lo­ci­dad es im­por­tan­tí­si­mo, y hay mu­chas ciu­da­des que van en ese ca­mino. Por ejem­plo, en Gran Bre­ta­ña, ya hay 14 mi­llo­nes de ciu­da­da­nos que vi­ven en co­mu­ni­da­des de 30 km/h, en To­ron­to ya hay un mi­llón de per­so­nas que vi­ven en co­mu­ni­da­des don­de la ve­lo­ci­dad es de 30 km/h. Mu­chas ciu­da­des es­tán ba­jan­do la ve­lo­ci­dad, no en las vías ar­te­rias, pe­ro sí en to­das las ca­lles de ba­rrio. Ade­más de que me­nos gen­te mo­ri­rá, la gen­te vi­ve mu­cho más fe­liz, por­que po­drá ca­mi­nar. A la gen­te no les gus­ta ca­mi­nar cuan­do los au­tos an­dan a ma­yor ve­lo­ci­dad. Si los au­tos van más len­to, la gen­te ca­mi­na más y más re­la­ja­da. Otra co­sa es que en los cru­ces pea­to­na­les, hay que de­jar su­fi­cien­te tiem­po pa­ra que ni­ños o adul­tos ma­yo­res pue­dan cru­zar, o ins­ta­lar pe­que­ña is­la en la mi­tad de los cru­ces, pa­ra la gen­te que no al­can­za a cru­zar to­da la ca­lle pue­da pa­rar en el cen­tro sin ser atro­pe­lla­da.

¿Cuál es la im­por­tan­cia de ha­cer ac­ce­si­bles otros es­pa­cios pú­bli­cos?

—El te­ma de los par­ques, pla­zas y ve­re­das se es­tá vol­vien­do ca­da vez más im­por­tan­te. Cu­rio­sa­men­te, se le da me­nos im­por­tan­cia al es­pa­cio pú­bli­co en los sec­to­res po­bres, cuan­do de­bie­ra ser al re­vés, por­que la gen­te tie­ne vi­vien­das más pe­que­ñas y tie­ne me­nos alternativas de uso del tiem­po li­bre. En­ton­ces, las zo­nas po­bres de­bie­ran te­ner in­clu­so me­jo­res par­ques. En Chi­le, la fun­da­ción Mi Par­que ha­ce un gran tra­ba­jo con los ba­rrios mar­gi­na­dos. Todos los ni­ños que vi­ven en ciu­da­des de­be­rían te­ner un par­que o lu­gar don­de ju­gar a me­nos de 500 me­tros, una dis­tan­cia ca­mi­na­ble, por­que ju­gan­do los ni­ños apren­den y desa­rro­llan la fuer­za mus­cu­lar, en­tre otras co­sas. Eso es al­go crí­ti­co y que se pue­de ha­cer en el cor­to pla­zo.

“En cual­quier ciu­dad la prio­ri­dad de­ben ser los ciu­da­da­nos más vul­ne­ra­bles: ni­ños, an­cia­nos y po­bres” “Na­da que el Go­bierno ha­ga ten­drá ma­yor im­pac­to en la economía fa­mi­liar que me­jo­rar el trans­por­te pú­bli­co” “Hay que ser am­bi­cio­sos, no com­pa­rar­se con los peo­res, sino con los me­jo­res”

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