COM­BUS­TI­BLES DEL FU­TU­RO

Elec­tri­ci­dad, hi­dró­geno, gas, ener­gía quí­mi­ca y bio­com­bus­ti­bles son par­te de las al­ter­na­ti­vas que se ba­ra­jan co­mo fuen­tes de ener­gía. Con ellas se bus­ca cam­biar la for­ma de mo­ver la in­dus­tria au­to­mo­triz.

Pulso - Revoluciones x minuto - - MOTORES - Por PAU­LA NU­ÑEZ L.

EL DOC­TOR Em­mett Brown bus­can­do re­si­duos pa­ra ver­tir­los en el DeLo­rean es una es­ce­na tí­pi­ca de la pe­lí­cu­la “Vol­ver al fu­tu­ro”. Una ima­gen que ya no pa­re­ce tan le­ja­na a la reali­dad, so­bre to­do en un mo­men­to en que se bus­ca ge­ne­rar nue­vas fór­mu­las que re­em­pla­cen a los com­bus­ti­bles de ori­gen fó­sil, que tie­nen un im­pac­to tan po­ten­te en el me­dioam­bien­te.

Des­de ha­ce al­gu­nos años Bra­sil ha si­do uno de los paí­ses que más ha pro­mo­vi­do la adop­ción del eta­nol, no só­lo por­que es­te com­pues­to tie­ne un ori­gen or­gá­ni­co -a par­tir de la ca­ña de azú­car-, sino por­que el país es el se­gun­do pro­duc­tor, só­lo de­trás de Es­ta­dos Uni­dos, que pro­du­ce es­te al­cohol a par­tir del maíz.

El eta­nol, de­no­mi­na­do de se­gun­da ge­ne­ra­ción, que Bra­sil pro­mue­ve co­mo la van­guar­dia en com­bus­ti­bles re­no­va­bles pue­de con­ver­tir­se en un ar­ma efec­ti­va en la lucha con­tra el cam­bio cli­má­ti­co.

Con prue­bas que par­tie­ron ha­ce 40 años, hoy Bra­sil pro­du­ce ca­da año más de 27 mi­llo­nes de li­tros de eta­nol a par­tir de la ca­ña de azú­car. Sin em­bar­go, aho­ra pro­mue­ve el eta­nol de se­gun­da ge­ne­ra­ción o 2G, con­si­guien­do pro­du­cir el com­bus­ti­ble con ex­ce­len­tes re­sul­ta­dos a par­tir de res­tos de mo­lien­da, pa­ja e in­clu­so ho­jas, con lo que bus­ca re­vo­lu­cio­nar la pro­duc­ción de ener­gía, pues con la nue­va téc­ni­ca la pro­duc­ción por hec­tá­rea au­men­ta en 50%. Ade­más, al apro­ve­char más la plan­ta, tie­ne ta­sas de con­ver­sión más al­tas que con­lle­van a ge­ne­rar me­nos re­si­duos y me­nor hue­lla de car­bono.

A pe­sar de ello, ex­per­tos ven en la ge­ne­ra­ción eléc­tri­ca una al­ter­na­ti­va real de cre­ci­mien­to pa­ra nues­tro país. Rai­mun­do Bor­da­gorry, in­ves­ti­ga­dor del Cen­tro de Ener­gía y Desa­rro­llo Sus­ten­ta­ble de la Uni­ver­si­dad Die­go Por­ta­les es uno de ellos. “Hay com­bus­ti­bles co­mo el hi­dró­geno o ener­gía quí­mi­ca que po­drían ser im­por­tan­tes, pe­ro aún fal­ta desa­rro­llo y que el ci­clo de cos­tos dis­mi­nu­ya. Hoy lo más cer­cano pa­re­ce ser la in­cor­po­ra­ción eléc­tri­ca. De he­cho, el sec­tor au­to­mo­tor lle­va va­rios años tra­ba­jan­do en ello”. El in­ves­ti­ga­dor se­ña­la que en 30 años la ener­gía eléc­tri­ca se ha­brá ma­si­fi­ca­do en el sec­tor, lo que ha­rá más sen­ci­lla su lle­ga­da a nues­tro país. “Es­te ti­po de ener­gía es im­por­tan­te si se bus­ca dis­mi­nuir los ni­ve­les de ma­te­rial par­ti­cu­la­do y con­ta­mi­na­ción. Pe­ro aún fal­ta in­ver­sión”, en­fa­ti­za.

En el sec­tor, com­pa­ñías co­mo BMW, Volks­wa­gen, Au­di, Nissan y Vol­vo, en­tre otros es­tán apos­tan­do por desa­rro­llos hí­bri­dos y otros 100% eléc­tri­cos.

Por otro la­do, el gas na­tu­ral que en Ar­gen­ti­na ha lo­gra­do po­si­cio­nar­se, pa­re­ce no con­quis­tar al mer­ca­do lo­cal. Al­gu­nos ven co­mo prin­ci­pal cau­sa que los par­ti­cu­la­res no pue­dan trans­for­mar –por re­gu­la­cio­nes– sus au­tos a con­su­mo de gas na­tu­ral, si­tua­ción di­fe­ren­te a la que vi­ven los ta­xis que lle­gan a aho­rrar has­ta $300 fren­te a ca­da li­tro de ben­ci­na.

Co­mo una al­ter­na­ti­va a los com­bus­ti­bles de ori­gen fó­sil, las in­ves­ti­ga­cio­nes em­pie­zan a apos­tar por el “e-die­sel”, so­lu­ción que bus­ca sin­te­ti­zar com­bus­ti­ble a par­tir de dió­xi­do de car­bono, agua y elec­tri­ci­dad, te­nien­do im­pac­to ca­si nu­lo en el me­dioam­bien­te. “Si lo­gra­mos ge­ne­ra­li­zar el uso del CO2 co­mo ma­te­ria pri­ma, va­mos a ha­cer una con­tri­bu­ción cru­cial pa­ra pro­te­ger el cli­ma y el uso efi­cien­te de los re­cur­sos, y po­ner en su si­tio los fun­da­men­tos de la ‘eco­no­mía ver­de’”, ase­gu­ró re­cien­te­men­te la mi­nis­tra ale­ma­na de edu­ca­ción e in­ves­ti­ga­ción, Johan­na Wan­ka cuan­do se pre­sen­tó la fór­mu­la que po­dría re­em­pla­zar al cru­do.

Una de las am­plia­men­te tes­tea­das pa­ra su in­cor­po­ra­ción es la pro­ve­nien­te del hi­dró­geno. Al ser com­bi­na­do con oxí­geno, ge­ne­ra una es­pe­cie de cel­da de com­bus­ti­ble. A su vez, es­to pro­du­ce elec­tri­ci­dad que ha­ce fun­cio­nar el mo­tor del au­to. Sin em­bar­go, por años el hi­dró­geno se ha per­ci­bi­do co­mo una al­ter­na­ti­va dis­cu­ti­ble de­bi­do a sus ca­rac­te­rís­ti­cas in­fla­ma­bles y ries­go de ex­plo­sión aso­cia­do al con­tac­to con el ai­re. Ha­ce una dé­ca­da su pro­yec­ción era tal, que el en­ton­ces pre­si­den­te de EEUU, Geor­ge W. Bush anun­ció una in­ver­sión de US$1.200 mi­llo­nes en la in­ves­ti­ga­ción aso­cia­da a vehícu­los de es­te ti­po con mi­ras a 2020. Sin em­bar­go, con el pa­so del tiem­po el pro­yec­to mu­tó sus­tan­cial­men­te.

Bio­com­bus­ti­bles

Una de las ca­rac­te­rís­ti­cas de nues­tro país es que tie­ne cer­ca de 4.500 ki­ló­me­tros de costa. Por ello, mu­chos han vis­to en las al­gas, el com­bus­ti­ble del fu­tu­ro. No só­lo se tra­ta de ge­ne­rar bio­die­sel, sino que las al­gas se ali­men­ten de CO2, dis­mi­nu­yen­do el im­pac­to en la hue­lla de car­bono y, por con­si­guien­te, cam­bio cli­má­ti­co. La com­pa­ñía Al­gae Sys­tems, en EEUU es una de las que ha apos­ta­do por cul­ti­vos de mar. Con ins­ta­la­cio­nes en Ala­ba­ma, usan al­tas tem­pe­ra­tu­ras y pre­sión pa­ra ge­ne­rar un re­em­pla­zo al pe­tró-

leo. En tan­to, en Es­pa­ña se en­cuen­tra Bio Fuel Sys­tem, que pro­du­ce bio­com­bus­ti­ble a par­tir de CO2 cap­tu­ra­do des­de tu­be­rías in­dus­tria­les. Es­ta com­pa­ñía es­tá ope­ran­do en Ali­can­te, Es­pa­ña.

De acuer­do a es­tu­dios de las em­pre­sas, pa­ra re­em­pla­zar to­dos los com­bus­ti­bles fó­si­les se re­que­ri­ría plan­tar cer­ca de 35 mi­llo­nes de hec­tá­reas de al­gas, lo que re­pre­sen­ta el 1% del te­rri­to­rio de­di­ca­do al pas­to­reo en el pla­ne­ta. “Mu­chos con­cuer­dan en que el fu­tu­ro de los com­bus­ti­bles y quí­mi­cos re­no­va­bles de­pen­de­rá de la dis­po­ni­bi­li­dad es­ta­ble, sus­ten­ta­ble y de ba­jo de cos­to de azú­ca­res”, Bor­da­gorry. Bio Ar­chi­tec­tu­re Lab ope­ra en Chi­loé y di­se­ñó una bac­te­ria que me­jo­ra la con­ver­sión de al­gas ma­ri­nas en eta­nol y quí­mi­cos de es­pe­cia­li­dad en ca­si la mi­tad del tiem­po que de­mo­ra en la na­tu­ra­le­za. Ellos sos­tie­nen que las ma­cro­al­gas tie­nen el po­ten­cial pa­ra ge­ne­rar más de 2.300 li­tros por hec­tá­rea al año de eta­nol sus­ten­ta­ble de ba­jo cos­to –com­pa­ra­do con los 1.200 li­tros que se ob­tie­nen de la ca­ña de azú­car– y se pue­de cul­ti­var en mu­chos paí­ses con ex­ten­sas cos­tas, in­clui­do el nues­tro.

Da­do que Chi­le im­por­ta la ma­yor par­te de su ener­gía, in­clui­do el 98% de su pe­tró­leo, es un can­di­da­to ob­vio pa­ra los bio­com­bus­ti­bles. En la ac­tua­li­dad a los dis­tri­bui­do­res de com­bus­ti­bles se les per­mi­te mez­clar ga­so­li­na con has­ta un 5% de eta­nol, pe­ro se es­pe­ra que Chi­le con­vier­ta en obli­ga­to­ria la mez­cla acor­de con los es­tán­da­res in­ter­na­cio­na­les. Sin em­bar­go, a di­fe­ren­cia de Bra­sil, que pro­du­ce eta­nol a par­tir de la ca­ña de azú­car, Chi­le no tie­ne un mer­ca­do in­terno de bio­com­bus­ti­bles.

Chi­le hoy en­vía el 65% de sus re­si­duos ur­ba­nos a re­lle­nos sa­ni­ta­rios. Por otra par­te, nues­tro país se pro­yec­ta co­mo una de las na­cio­nes con ma­yor fu­tu­ro agroin­dus­trial, por lo “que tie­ne un po­ten­cial a apro­ve­char en ma­te­ria de bio­die­sel, oja­lá con pro­ce­sos de gran efi­cien­cia ener­gé­ti­ca y ba­ja hue­lla de car­bono co­mo la bio­di­ges­tión”, cuen­ta Clau­dia Pa­bón docente del Área de Ener­gía y Am­bien­te de la Uni­ver­si­dad Adolfo Ibá­ñez y di­rec­to­ra aca­dé­mi­ca del Eco­Par­que Pe­ña­lo­lén UAI, el cual fue crea­do en con­jun­to por la uni­ver­si­dad y la mu­ni­ci­pa­li­dad de Pe­ña­lo­lén pa­ra po­ten­ciar es­ta área. “Rea­li­za­mos in­ves­ti­ga­ción apli­ca­da en ma­te­ria de va­lo­ri­za­ción de re­si­duos de fe­ria y acei­tes usa­dos en bio­gás y bio­die­sel ba­jo cri­te­rios de eco­no­mía cir­cu­lar, es de­cir pro­pi­cian­do la re­in­cor­po­ra­ción de los ele­men­tos dis­po­ni­bles en la bio­ma­sa a su ci­clo na­tu­ral y mi­ni­mi­zan­do el uso de in­su­mos no re­no­va­bles”, se­ña­la Pa­bón.

Res­pec­to al cos­to de in­cor­po­rar a los bio­com­bus­ti­bles en la ma­triz ener­gé­ti­ca, la in­ves­ti­ga­do­ra se­ña­la que si se desea in­cor­po­rar un bio­com­bus­ti­ble pro­du­ci­do a par­tir de un cul­ti­vo ener­gé­ti­co, los cos­tos son mu­cho más al­tos: has­ta 50% del cos­to to­tal del bio­com­bus­ti­ble. En cam­bio, ex­pli­ca que si se ha­ce con re­si­duos el cos­to es mu­cho me­nor. Por otro la­do, hay que te­ner en cuen­ta las ex­ter­na­li­da­des ne­ga­ti­vas de la pro­duc­ción de los bio­com­bus­ti­bles. Al­gu­nos co­mo el bio­eta­nol por ejem­plo, tie­nen un con­su­mo de agua del or­den de 10-15 li­tros por li­tro de bio­eta­nol pro­du­ci­do. Es­ta agua pos­te­rior­men­te de­be ser tra­ta­da.R

Uno de los gran­des te­mas de las ERNC tie­ne que ver con el al­ma­ce­na­mien­to de la ener­gía.

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