“Creo que aún nos quedan algunas décadas para una flota 100% eléctrica”.
—El profesional a cargo de la transformación de diésel a gas en Madrid, cuenta cómo derribaron mitos en la ciudadanía. — Además, Terrón explica los beneficios de esta tecnología en la descontaminación de las ciudades y sus proyecciones para 2020. ¿La adap
JUAN ÁNGEL TERRÓN Empresa Municipal de Transportes de Madrid
DE los 2 mil buses que posee la flota de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) de Madrid, la mitad funciona con diésel, y la otra, con gas natural, siendo la que más utiliza este tipo de combustible en Europa. Según Juan Ángel Terrón, gerente de Ingeniería de EMT Madrid, el trabajo que comenzó en los ‘90 tenía un objetivo claro: ayudar a la descontaminación. “Hace 21 años partimos tímidamente con un proyecto piloto de un solo autobús, con la preocupación y ocupación de la calidad del aire en Madrid y luego, la global. Pero lo principal era estar alineados con la municipalidad al respecto”, comenta desde España.
Terrón estará esta semana en Santiago, para participar en el seminario “El gas natural en el transporte. Una contribución a la descontaminación ambiental”, organizado por la Fundación Gas Natural Fenosa y la Universidad Adolfo Ibáñez, que se realizará mañana en el Centro de Conferencias Sofofa.
El seminario busca ver de qué forma esto puede ayudar a la capital chilena en su proceso de descontaminación. “El primer problema fue el miedo a lo desconocido. La gente estaba acostumbrada a la gasolina, a ver una mancha en el suelo. Pero se preocupa mucho cuando sabe que es un combustible gaseoso, porque teme a que explote”, agrega Terrón.
¿Y cómo el fue el proceso de aprendizaje entonces?
—La gente tiene miedo porque el ser humano es así, pero a los dos años de funcionamiento se había ido por completo. Los sindicatos del transporte se dieron cuenta de que el gas natural no revestía ningún peligro. Luego, los usuarios y la ciudadanía también comenzaron a tener confianza absoluta con la nueva tecnología. Hoy todos tienen claro que los buses a gas tienen la misma fiabilidad que los a diésel, pero con una mejor rentabilidad y menos contaminación.
¿Cómo fue el proceso esos dos años iniciales?
—Comenzamos en 1995 con un proyecto piloto. Al año siguiente aumentamos de a poco la flota y adquiriendo experiencia, principalmente en la forma de carga y a partir del 2010 se decidió que en adelante ya no se comprarían buses a diésel, sólo a gas. Actualmente, tenemos un 50% de la flota con esta modalidad.
¿Cuándo esperan llegar al 100%?
—Tenemos un plan muy ambicioso para los próximos cuatro años, por el cual esperamos comprar 250 buses a gas anualmente. Claramente siempre irán quedando vehículos a diésel, pero la meta es que para 2020 todo sea a gas.
¿De qué forma solucionaron el tema de la carga de gas natural?
—En un principio, también hubo problemas al respecto, ya que no había compresores donde cargar. Sólo sitios pequeños que no estaban adaptados para flotas de autobuses. Entonces, instalamos los compresores y ahora tenemos un sistema de carga al paso que es similar a una gasolinera normal, que se demora muy poco en cargar. Tenemos la estación a gas más rápida de Europa.
MIEDOS AL IMPLEMENTAR: “La gente tiene miedo porque el ser humano es así, pero a los dos años éste se había ido por completo”.
— Hemos intentado realizar la adaptación a nivel local, pero no es económicamente viable. Compramos los vehículos nuevos ya diseñados para gas.
DIFERENCIAS: “No hay muchas diferencias respecto a un vehículo a diésel en términos mecánicos”.
¿Este cambio ha traído aparejada la creación de nuevas industrias o especialidades?
—La verdad es que a pesar de la preocupación inicial al respecto, la experiencia demostró que no hay muchas diferencias respecto a un vehículo a diésel en términos mecánicos. Los motores son casi idénticos, lo que no implica una forma nueva de trabajar.
BUSES ELÉCTRICOS: “Creo que aún nos quedan algunas décadas para una flota 100% eléctrica”.
Pero utilizar gas tiene otras implicancias...
—Quizás la única diferencia es que se debe colocar detectores de gas y se le debe hacer una capacitación a los trabajadores, ya que el gas no se ve y es inflamable. Lo más importante es que entiendan que están trabajando con algo que tiene una presión que puede llegar a 200 atmósferas. Pero en general hay que cambiar muchísimas menos cosas de lo que se cree. De hecho, son los mismos talleres los que reparan y mantienen buses a diésel y gas. Cuando se pierde el miedo, se puede desarrollar el cambio.
¿Cómo han logrado medir el verdadero impacto en la contaminación de Madrid?
—Eso estaba en el inicio del proyecto, pero medirlo desde el punto de vista de la ciudad es muy difícil.
¿Pero lo miden de alguna forma?
— Lo que sí podemos hacer es medirnos nosotros como sistema de transporte urbano. O sea, cómo hemos bajado los gases contaminantes, lo que es muy sencillo. Y los resultados muestran que disminuimos entre un 50% y un 70% la emisión de NOx –que es el conta- minante fundamental–, gracias al gas. Esto es un dato fundamental. Incluso, si nos comparamos con vehículos a diésel nuevos, la disminución sigue alcanzando el 70%. La misma cantidad se da con respecto a CO2 y en cuanto a emisión de partículas, en los vehículos a gas éstas desaparecen en un 99,99%. O sea, el gas prácticamente no emite partículas y es, actualmente, la mejor alternativa en cuanto a precio y funcionamiento.
¿Buses eléctricos o híbridos?
—Claro que son menos contaminantes, pero comprar 2 mil de ellos es prácticamente imposible, a menos que hagamos un gran encargo a una empresa china. Podemos cambiar 50 ó 70, pero no el total. El gas, en cambio, es una alternativa real.
¿No debería ser además un paso intermedio al eléctrico?
—Aún nos quedan algunas décadas para una flota 100% eléctrica, pero estoy convencido que para allá vamos. Quizás en 2050 lo logremos. Pero por el momento, la mejor opción es el gas.