HONDA ACCORD

对于混动概念,本田有着它自己的理解,正如这款雅阁,确实高效节能,但认知度是个问题

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谦虚又高调的入市

早在一年前,就有国内媒体对美版混动雅阁进行过深度长途综合测试,结论好坏暂且不说,其目的之一就是在为混动雅阁的国产进行预热打基础。大半个月前,令人万分期待的国产混动雅阁正式在国内上市,23.98万 ~27.98万元的售价博得叫好声一片。

然而最重要的是,聪明的读者或许都看得出来,官方在宣传口吻上表明混动雅阁在各方面的表现不逊于甚至优于竞品混动凯美瑞。如果说在混动领域也按照米其林餐厅的标准进行打星的话,丰田一定是当之无愧的三星获得者。而如今,本田敢如此直接地挑战 “权威”,要么它是有真材实料,要么它是在虚张声势。而作为一个涉及到大件消费的国际品牌,本田显然不会傻到选择第二个方案。

当然,丰田不管是在国内还是国际市场,无疑都是最成功的混动品牌。然而若是对全球混动车型进行一番梳理的话,我们会发现,在丰田首次推出普锐斯的1997年,本田的混动概念车型J-VX也与公众见了面。进 20 年的混合动力研发经验让本田摸索出了一条属于它自己的解决方案,而本文的主角混动雅阁,就是最新的代表作之一。

另辟蹊径的解决方案

在本田混合动力方案中,共分为三种,分别是以混动飞度为代表的单电机混动系统(i-DCD)和以雅阁为代表的双电机混动系统(i-MMD),以及讴歌NSX的三电机混动系统(SH-AWD)。混动雅阁的 i-MMD系统由一台 2.0 L自然吸气的阿特金森循环发动机和两台 电动机组成,在工作模式和机械结构上,有着属于本田自身的特点。

作为混动车型的核心部件,混动雅阁的电动机能够提供135 kW的最大功率和 315 N· m 的最大扭矩,而发动机在这两项的表现分别为 107 kW 和175 N · m。位于行李厢的是由 72 片电池组成的锂离子电池组,总电压为260 V,容量是 1.3 kWh。

对于 i-MMD 系统的工作模式,共有纯电动、混合动力、发动机三种驱动模式。乍看之下,与其它品牌并无区别,实则却另有乾坤。纯电动很好理解,而混动雅阁的混合动力模式,是发动机起动并驱动发电机发电为电动机提供电力,同时电池组也作为电动机的能量来源,此时发动机并不参与驱动车辆。当车速超过70 km/h时,发动机模式激活,此

时发动机直接驱动车轮,同时电动机会适时提供辅助动力。如果车速超过 120 km/h左右时,车辆的动力就完全来自于发动机了。

由此可以看出,混动雅阁在最常用的混合动力模式下,更像是一台增程式电动车,发动机只是电力来源。这样的好处就是,任何状态下都能将发动机控制在一个更低的能耗水平,而车辆的动力需求则全部由大功率电动机来提供。还有,为了最大限度地降低发动机的负荷,混动雅阁还采用了由独立电动机驱动的电动空调压缩机,且水泵也升级成电动控制,可自动调节冷却液流量和延时关闭水泵。

画龙点睛式的变化

除了核心的混动系统之外,混动雅阁在设计上也与普通版有着一些小区别。外观上,前翼子板和尾部的 HYBRID 铭牌都是表明身份的手段,且尾部特有的小尾翼和隐藏式排气管都是有别于普通版雅阁的地方。坐进车内,会发现混动雅阁换挡区域的传统物理挡把被电子按钮所取代了,仪表盘也经过重新设计,更符合混动车型的显示需求。方向盘造型没有变化,但3点和9点后方的拨片却不是用来换挡而存在的,是调节能量回收力度的功能键。

驾驶感受方面,除了几乎很难察觉到的发动机起动振动之外,混动雅阁从起

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1. 除了挡把区域,它与普通版没有什么区别

2. 混动车型的仪表盘也经过了重新设计

3. 挡位选择改成了电子按钮,需要适应一下

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i-MMD 双电机混动系统可以提供 3 种驱动模式

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