创造与重生

探秘宝马集团回收拆解中心

Auto Magazine - - Trends视野·观察 - Text :许鸿德/ Hunter Hsu

天下没有不散的宴席,与车主们相伴多年的爱车,最终总会到报废拆解、寿终正寝的一天。与走出生产线时的光鲜亮丽相比,进入报废场的车辆或多或少让爱车人士感到有些遗憾。然而不论从环境保护、资源回收,以及行车安全的角度来看,报废车辆回收都是必须严肃正视的议题。据说宝马集团有一整套完善的回收拆解流程,其中到底有啥值得我们仿效?请看直击报导。

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随着过去10年大中华地区汽车销量的高速增长,截至 2011年底中国境内汽车保有量已超过1亿辆,而这也带来了大量的报废处理需求── 2011 年中国汽车报废量高近250万辆,预计在2020 年前报废量将突破 1000 万辆大关。

在汽车专业人士眼中,报废车可以说是一身宝──在欧美成熟地区的汽车拆解市场中,拆解业者至少有三个部分可以盈利:首先是从车辆五大总成(即发动机、转向系统、传动系统、悬挂系统以及车辆底盘)的零件翻修(再制造)方面获利;其次是从分解工业材料方面获利,工业材料中包括玻璃、塑料及各类金属拥有较大回收价值;最后就是政府对汽车拆解企业的补贴。

过去由于信息不透明与媒体关注较少,亚洲地区对于汽车精细拆解行业研究的人并不算多,加以正规汽车拆解业者处处受政府法规限制,而不正规的地下拆解业者却以更高价格收车(每吨近150 美元),然后透过不正规手段营利。以在中国市场10年寿命的Honda飞度为例,行驶里程15万公里的车若由正规汽车拆解业者收购只能给出约2000元人民币的回收价(一辆车通常能够回收的钢铁重量约为0.5 吨,价值也在 2000元人民币左右);但是在二手市场上的回收价甚至可以达到3万元人民币,也难怪正规汽车拆解业者都面临着无车可拆的困境。

由于目前报废汽车拆解后材料、零部件的去向都无法追溯,导致部分地区的非法回收企业通过倒卖、拼装,使大量本应报废的机动车流入二手车市场或贫困地区,扰乱了正常的市场秩序。因此公众一度把无序经营的帽子扣在了有经营资质的正规企业头上,严重影响了社会对于报废汽车回收行业的认知。

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大中华地区的汽车拆解产业若要有所突破,仿效欧、美、日业者的成功经验是一个可行方向。发达国家汽车市场报废车的回收再利用率已经达到90% 甚至更高:美国的报废汽车拆解企业数量已有12000多家,零组件翻修再制造企业更达到20000 多家;日本的汽车拆解企业有约6000家的规模。而大中华区的汽车拆解相关企业数量仅在600家左右。

自上世纪90年代开始,欧美发达国家的车厂已逐渐强调在汽车中使用可回收材料与零组件再利用, 1996 年欧盟开始讨论报废汽车法令(End-of-life Vehicles, ELVS)的建立,目的是防止随意丢弃废弃车辆,并经过回收及再利用和回收零件来保护环境。汽车制造商及材料和设备制造商必须满足以下目标 :1. 减少有害物质的使用;2. 容易拆解及重复使用、回收和再利用。3.增加再生材料的使用。

具体来说,汽车可拆解回收的零组件,例如保险杆、座椅、轮胎、冷却液……等,都能依材质不同来归类其回收利用方式,保险杆(塑料)可经由熔解混料后再制成保险杆、内饰板或工具箱;可堪用零件则可以翻修再利用,若不可再使用则作为替代燃料或是减少再次生产对地球能源与资源的冲击。

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虽然仅有不到 5% 的销售车辆最后回到宝马 集团回收拆解中心(BMW Group Recycling and Dismantling Center),但 BMW原厂的回收流程仍具有高度参考价值!

德国没有汽车报废年限,只有年审时不合格且经过维修也不能达到目标的车才会报废。报废后的车辆送到专门的回收场,用户会收到一张回收证明。然后车辆再经过拆除烟火器(气囊之类的易燃易爆物)、贵重金属物,放出液体(燃油、润滑液等)以及其他拆解过程后,最后被压扁成一个四方型(便于运输),送到粉碎场粉碎。粉碎物被分成钢材、有色金属、非金属及填充物四大部分,然后再加以综合利用。

而宝马集团回收拆解中心并不是简单地重复前述流程,更重要的是在拆解的每一个环节都进行数据积累工作,并为新车研发作准备。回收中心专家Steffen Aumann 表示:“回收是BMW集团可持续发展战略的重要组成部分,它的重要性并不仅仅在于降低成本,更着眼于未来发展,同时还为德国政府在环境立法等方面提供参考数据。”根据欧盟的“回收法规”,凡只涉及产品本身和生产过程的回收都是免费的,而且要建立回收网络,因此BMW工程团队在新车研发时就必须考虑到旧车回收流程的方便性。

宝马回收中心从1992年起就针对欧洲市场专门编制了《回收设计任务书》,中心同仁在拆解过程

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