Ferrari 812 Superfast

Auto Magazine - - Overseas Test 海外测试 - Text :陈政义 Photo :陈政义、法拉利

陈政义

Verdict ★★★★★无名,武侠小说中的正派武学宗师,我思索了半天不知如何为 812 Superfast 起标题,貌似偷懒曰无名,实际上确实难有词语可以形容之。

我必须声明,我从来不是哪个品牌、哪款车或是哪个人的粉丝,我欣赏法拉利或是保时捷,但并不意味着我欣赏所有挂着这两个品牌Logo 的所有车。

20年的试车生涯中我测试过数百辆500匹马力以上的超跑,而让我念念不忘的只有两台: Carrera GT 与 458 Italia。现在出现了第三辆 :812 Superfast !你或许会问:难道 Laferrari 与 918 Spyder没有让你念念不忘吗?大头义不是非常欣赏Lexus LFA吗?难道GT3 RS的境界还不够吗?

这是个很私人的感受,就像每个人对待喜欢的女人一样。如果把超跑比喻成美女,那么我好比身处美女如云的模特儿行业,我可能相处过数百位顶尖美女,但却只有那么两三位会让我魂牵梦萦,除了美貌与内涵之外,也许更多的是心灵上的一种契合,让你闭上眼睛仍萦绕不去,日思夜想期盼能再一亲芳泽。林志玲、范冰冰是美女吗?她们是,但却未必让我念念不忘。就像LFA或是 Laferrari 给我的感觉一样。

三种V12,一种法拉利

在开始讲技术之前,我们必须先搞清楚法拉利旗下 V12车系的关系。法拉利的V12家族一般来说分成三大车系,一是 456、612、FF 到今天 GTC4 LUSSO 的 FR 双门4 座 GT系列,它们拥有最长的轴距与相对宽敞的空间,设计上侧重考虑到实用性与舒适性,这系列动力输出调校相对保守,变速箱的齿比也更多考虑到高速巡航与平顺性。

其次就是今天的主角812 Superfast,往前追溯分别为 F12 Berlinetta、599、575 与 550,550 的前 身应该是 512,但 512 是 MR+ 水平 12 缸设计,因此不列入族谱。此系列采FR双座纯跑车设计,许多人说它是GT我并不同意,为了与四座GT有所区隔,此系列在调校上更加激进与竞技,设计上也更加大胆,以 812 Superfast 为例,工程师大幅度拉开有别于 GTC4 LUSSO系列的产品特色,性能上已经直追限量旗舰 Laferrari 了。

没错,V12第三个系列就是法拉利的顶梁柱,限量版终极旗舰 Laferrari,及其前身 Enzo、f50 等。由于限量=升值保证,法拉利历代旗舰毫无疑问被认定为当世车坛的终极天王,中置后驱V12,加上法拉利最高科技的结晶,无一不是为了发挥最极致的性能而设计,而发动机与变速箱的调校也毫无疑问是所有 V12系列中的最强版本。

我不爱谈技术,但今天我们先来谈技术

过去,我经常很偷懒地说:关于×××搭载的新技术,请自行谷歌或百度,以下省略10000字……。今天我不偷懒了,但我并不打算用10000字来催眠你,我们只讲重点:

过去的岁月中让我试过之后念念不忘的超跑只有 Carrera GT与 458 Italia,现在多了一辆812 Superfast。

1. 关于 812的超级V12发动机

法拉利的V12 历史悠久,70年前驶出法拉利的第一辆 125 S就是搭载V12发动机,但那些年代久远或是昙花一现的水平180度“V12”,在附录中交代,这里我们从近代V12开始说起。

1992 年诞生的 456 GT搭载了代号 F116 的 65度夹角 V12发动机,这可以说是今天一系列法拉利V12的始祖,当时F116首度采用每缸4气门、电子多点喷射技术与电脑控制设计,后期达到442hp 的动力在 20年前已属强悍。

然而经过 20 年,历经 550、575、599 到 F12,排气量从最早的5.5升提升到今天的6.5 升,最大马力从 442hp 进化到今天的 800hp,0~200km/h 加速从当年20秒左右进化到今天只要不到8秒,变速箱从手排到不怎么靠谱的F1序列式再到今天的双离合,法拉利在 V12发动机领域的成就已经不是时间的问题,这个高度是其他品牌花再多时间与金钱都达不到的。

2. 关于 812的底盘

其实在F12 tdf诞生之时我们已经看到许多线索,试过 GTC4 LUSSO后我们见证了新一代底盘科技的强大,过去驾驭超过600匹马力的法拉利那是不可想像的,狂风暴雨的高转输出经常会吓得你一身冷汗, 但今天我们驾驭800匹却非常从容。

从账面上来看,812采用了新一代电子助力转向,后轴主动辅助转向,新一代E-diff 电子差速器,全新 5.0 版 SCC后轮侧滑角控制系统,加大了前轮的轮胎宽度等等,采用全新一代SCM磁液减震悬挂等,把每一样技术拆开来许多超跑都能办到,但整合在一起就是调校的功力,表现多神奇?稍后告诉你。

3. 关于 812的舒适性与静谧性

听起来很吊诡吧?过去谁会把法拉利跟舒适还有安静画上连结?法拉利的发动机调校自成一格,不论震动频率或是排气声浪都是,过去我们常觉得F430、458 甚至是 12 缸的599,怠速声浪都有点破,开起来不舒服,在法拉利上装高级音响那是浪费了,低速时被排气声浪干扰,高转速时发动机声浪本身就是天籁,谁还想去听音乐?

但今天的 812可能让你跌破眼镜,新一代排气系统声音好听极了,关上车窗只隐约感受到V12 的绵密音频,精密的风洞实验下的空气动力学设计,时速破百仍不闻一丝风切噪音,车内安静到几乎可以说悄悄话。

4. 关于 812的娱乐多媒体系统

大头义的资深读者应该看过不少我对法拉利的测试评论,在我记忆库中,California、f355、360、

F430、612、599、FF、GTC4 LUSSO 甚 至 是Laferrari,还包含了各种特殊版本我都试过,应该没人看过我花篇幅吹嘘法拉利的娱乐系统或是乘坐空间吧?

嗯,812 虽不像 GTC4 LUSSO配备一面大面积触摸屏,但凭藉着仪表板左右两面液晶屏与副手座的第二显示屏,整个娱乐导航系统已经强大到让我挑不出太多毛病,除了按钮的质感是意大利车一贯的调调之外,反应速度与聪明程度比起当年试驾FF时已不可同日而语。

对了,建议你一定要选配方向盘升挡指示灯与副手座第二显示屏,过去我曾经觉得多余,但现在我觉得太棒了。

话不多说,我们上路吧!

跟我一起的是汽车圈的闻人梁朝辉老师,论驾驶法拉利的经验,拥有过多辆法拉利的梁老师比我更有话语权,对经常跟超跑豪车打交道的老梁来说,几乎不需要任何适应便调整好最佳的坐姿。我在副驾驶座上坐好,然后端详着眼前的全彩显示屏,这比起当年FF不知精致了多少倍,尽管仪表多数都数字化了,但法拉利很佛心地保留了中央的实体转速表,立体的 指针让我真实感受到发动机转速的跃动。

老梁压下方向盘启动钮点燃了这全新的V12 发动机,轻松自若地驱车往Modena近郊山路上挺进,我下意识地抓紧了副驾驶座旁的门把,其实我多虑了,老梁淡定且悠闲地在乡间道路中游走,“这车太舒适了!”老梁看似淡定但车速一点也不慢,我们轻松地闲聊,“能够在这么短的悬挂行程把滤震做得如此完美的,也只有法拉利跟保时捷了。’这是我们对新一代 SCM电磁悬挂体验过后得到的结论。

快得不动声色

从老梁手上接过812,我不动声色地将方向盘上的 Menatino 旋钮转到RACE模式,尾部传来的排气声悄悄改变,低转速时多了些空气的共鸣,我试着在不断的进出弯过程中延后换挡转速,你绝对不会否认法拉利的V12声浪是全世界最好听的!但812 的V12显然又转变了一种性格,过去458 或是 599 在3000转以下声音有点松散,9000转时则有种撕裂天地的狂暴,但812把这一切都变得更加精致细腻了,过去我个人觉得最美妙的发动机声浪是Carrera GT与 LFA 的 V10,812 的共鸣特性趋近 Carrera GT,少了点狂躁,多了点细腻,然后冲向红线的音频直

法拉利在

V12发动机领域的成就已经不是时间的问题,这个高度是其他品牌花再多时间与金钱都达不到的。

冲脑门,过去你觉得快被撕裂,但现在我觉得像是意大利首席女高音,让人毛骨悚然却又无比享受。

试了几次在山道短暂直线中地板油拉到红线,倒抽了几口凉气后我决定还是放缓我的节奏,812不动声色的快让我感到不安,尤其在狭窄多弯的山区道路,零时差的再加速表现仿佛让世界快转前进,我只有很短的时间判断刹车点与近弯路线,这心境与我第一次测试 Laferrari有点像,寻常路段我建议你不要刻意用 2挡挑战 9000转换挡,对于绝大多数速度狂热者来说,3挡加速度够你在山道中所向披靡了!

后来,老梁在一段连续弯路中秀了一手,在2、3挡之间让转速在 6000~9000 转之间游走,坐在副座的我感到有些晕眩,手心不自主地冒汗,我们俩开过的超跑加起来没有一千也有八百,只见老梁很激进地在入弯前全力刹车并连续退挡,然后方向盘一扯带着轮胎哀号与美妙的排气声浪瞬间又朝弯外奔去。注意,这不是在赛道而是在开放的山道上,狭窄起伏的山路放大了速度感,过去传统FR跑车应该摇两下屁股,在 812上就像有只手在屁股扶了你一把,轻轻扭一下轮胎就咬着地面推着你前进,职业车手我看多了,老梁脸不红气不喘地恶操了一下,我只能傻笑地跟他说:“这车太棒了!”

后来我也快跑了一段,在几个小角度的胳膊弯中,我刻意降挡然后补油,然后间歇在弯中收放油门,连续十多分钟的激烈驾驶,除了后轮辅助转向让我对弯中的后轴动态感受到明显的提升之外,原厂标配的轮胎基本上已经达到半热熔胎等级,热开之后可以容许非常暴力的入弯,轮胎稍稍哀号但丝毫不影响循迹的精准度,我切过弯心咬住出弯点,脚下给油越来越大胆,只见转速在 7000~9000 游走了一下,反修了一下方向盘马上让轮胎咬住地面,摆正车身绝尘而去, 812 加速到 200km/h真的只是吸口气的时间,直线 也不需要太长,关键只要有颗够大的心脏跟掌控车辆的充分技巧。

太棒了的一百种解释

在开始赛道测试之前,我先来告诉你刚刚我说“太棒了!”的一百种解释。

一是转向,这套全新电子助力转向系统路感简直完美,转向直接犀利,车头只有在特定状态下(比如入弯前减速不足导致的推头)让你感觉负担,多数时刻转向反应就像油门与悬挂的反应速度一样:电光火石。

二,提到悬挂我们来说一下,悬挂的反应速度最直接地反应在车辆遇到起伏的急弯中,一个坡顶的急弯会让车身惯性抛离地面时轮胎抓地力骤减,然后落地时避震器极度压缩,如果这时车身没有摆正,错乱的车身重心下场就是失控,而812不论在车身抛离或是落地扭摆时,轮胎瞬间就咬住地面,这是很高的境界,重点是还非常舒适。

三是整个动力系统,800匹马力我不再赘述了,就算只是5年前我也不敢想像800匹马力可以气定神闲地在连续弯中尽情释放,但法拉利真的把800 匹释放了,原厂说升级的发动机、修正的齿比,加上全新连续可变进气歧管的加持,让动力的反应与整个操控敏捷度比过去提升30%……,法拉利的加速反应还能提升30% ?你让那些对手怎么活?

四是整个车身在不同速度下的稳定性,这是无数次风洞实验后精密计算的结果,工程师让每一个流经车身的空气分子都有它的作用,虽然我们没机会持续以 250km/h以上的速度巡航,但高速时车身稳定从容的姿态,但凡你末梢神经没有麻痹,一定能清楚地感受到。

我可以说下去,但我怕你没耐心看完,所以以下省略 10000 字。

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