向远,不是梦HYUNDA IONIQ Hybrid

HYUNDAI IONIQ Hybrid

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一直以来,Hybrid(混合动力)似乎在人们心中只有两种:一种是丰田的Hybrid,另一种是丰田以外的Hybrid。至于现代造混合动力车?我想你心中跟我一样充满问号。

不过试完IONIQ后我回到了自己每天驾驶的Lexus IS300H上。我必须承认,我的心中好像出现了第三种Hybrid……

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丰田在 Hybrid领域享有绝对盛名,毋庸置疑!技术高效、稳定、成熟且不断创新,相关车型在今年2月份也突破了全球1000万辆的惊人销售纪录。

不过要是你有仔细研究本田、奔驰、BMW等品牌的 Hybrid系统,你会发现丰田的Hybrid虽然不是首创,技术层面也未有太多过人之处,但他们实践了最伟大

的梦:普及世人,就像VW用DSG让买不起高档车款的大众也能享受双离合变速箱技术。

今天试驾的Hyundai IONIQ,是现代在台湾地区推出的第一款Hybrid,而且这是“最陌生的Hybrid”。

其实,IONIQ并不是现代打造的第一辆混合动力车款,在 2008年该品牌就推出了Sonata Hybrid,采用锂电池技术并开启了BLUE-DRIVE现代节能动力的新里程。而Sonata Hybrid于2011年北美上市半年后就卖出了7906台,占据了 Sonata车系总销量的20%,也成为当时市场单月销量仅次于Toyota Prius的混合动力车。之后的Tucson Hybrid、elantra Hybrid持续在混合动力上默默耕耘,一步步累积实力,也为了等待成熟的契机。

只是以上这些相信多数消费者都不太熟悉,也不一定能理解。同时,现代也清楚知道在平民化的Hybrid世界里,单靠节能与车辆竞争力是永远追不上丰田的,因此他们想做更天马行空的梦,要让油电车拥有驾驭乐趣。

再说简单点:运动化!

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“让油电车不只节能”,这是IONIQ上市后现代发出的诳语。一辆油电混动车能给你多大的乐趣?这是一个很有趣的谜题。IONIQ以可以分别搭载Hybrid油电混动、 EV 纯电、Plug-in插电混动三种不同动力的平台打造,不仅是世界首创,也代表这辆车只为节能而生。

只是,即便每天驾驶操控性已算不差的IS 300h,对于一辆Hybrid车款的操控性,我还是不抱很大期望。

试驾路程包含了市区、高速道路以及山路,在都会行驶时IONIQ能给予乘坐者非常舒适的感觉,悬挂系统对于路面坑洞处理得相当轻松,避震器的作动柔韧而且迅速,因此车内始终保持非常好的平衡性,比起Elantra,ioniq的底盘调校又更让我满意,尤其在山路上──为了拍摄需求,我必须保持稳定车速重复过几个弯,只是在弯道中IONIQ让我感受到比预期中更高的操控极限,因此我不断提高车速,殊不知最后我已经很单纯的是在杀弯了,当然也被摄影大哥臭骂了一顿!

说到激烈操驾下的动态表现,要知道IONIQ的驾驶位置与车身重心都不低,即便原厂对IONIQ的操控很有信心,这辆车依旧不是性能房车或是钢炮,这样的设定非常考验悬挂支撑性。当然,侧倾是不能避免的,事实上IONIQ在弯中车身晃动的幅度能让人接受,不会因为重心的偏移而影响太多循迹性。而避震器支撑性却出乎我意料的好,入弯不软、出弯不拖,这大概是我想表达的感受。特别是弹簧与行程的配合让我印象深刻,其中一段连续起伏的坡段我并没有降低车速,从坡顶落下的瞬间虽然得不

IONIQ避震器作动柔韧而且迅速,因此车内始终保持非常好的平衡性。

到太硬朗的支撑,车身顿时下沉,但随后而来的悬挂处理一次到位,我只感觉到很短暂的跳动,没有预想中的二次回弹重心马上就回复平稳,好像刚才什么事都没发生一样。

严格说起来,以上这些要归功于IONIQ的铝合金下支臂,其拥有较轻簧下荷重,除了底盘反应更好,指向性也提升。最特别的是,IONIQ搭载了锂离子聚合物电池,不仅体积小,能确保后行李箱空间最大化,车尾的负重也降低,因此IONIQ没有像IS300H等混动车沉甸甸的车尾,有着相当高的灵活性。

更准确点来说是太灵活了,而我认为最大的关键是轮胎。IONIQ配置的是米其林Green X低滚动阻力节能胎,省油、耐磨当然很符合IONIQ的要求,只是低滚阻也代表着较低抓地力。因此只要离心力太高轮胎很容易叫个不停,虽然不会影响太多车头行进线路,但明明是前驱车,车尾却很容易外滑。

不要误会,这并不是什么操控乐趣,因为你需要一点时间在出弯时等待后轮跟上!

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应该不难看出我对IONIQ的操控表现评价极好,那 你肯定会问,动力呢?如果以结果论,我认为IONIQ符合你我需求但并没有特别出色,只是又挑不太出现代研发团队调校的毛病。

这套采用1.6升四缸阿特金森循环发动机加电机组成的 Hybrid系统,在油、电输出上非常协调,不论是纯电、纯发动机、油电齐放,各种状态下都能维持相近的输出感受,这部分的表现比起LEXUS的油电系统有过之而无不及。

大家熟悉的丰田油电系统因为使用ECVT变速系统,高速行驶下变速箱必须维持较高转速,因此你不会看到一辆LEXUS或 Toyota的油电车以时速120km/h纯电行驶,也就是以车速限制和油门踩踏深浅切换动力组合。

而 IONIQ由于配置六速DCT双离合变速箱的缘故,电机输出并没有受到严格限制。换个说法,IONIQ会依照储存电量的多寡调节输出比例:在电量饱满的状态下你经常可以大脚油门不耗费一滴汽油;电量不足时哪怕车速只有30km/h,无论油门踩踏多么柔顺,此时发动机都会启动。

IONIQ 141hp、27kgm的动力数据足够日常代步,要激情跑上一段不会太差但也不够好,只是你会很享受 IONIQ给的回馈。现代这台六速双离合变速箱从

Tucson、elantra 换到IONIQ上,已经进步得令我惊讶── IONIQ无论进、退挡的质感都太好了,好到根本不像这个级别的车。你可以说这也是因为动力比之前的1.6T小了不少,但事实上在正常行驶下很难察觉换挡过程,好像变速箱根本不存在一样。即便是入弯前手动降挡也只会有转速变换的落差,不会有传统自手排变速箱离合器接合的作动,换挡过程虽然和PDK、MDCT等高性能变速箱没得比,但也够快了。

除此之外,我也不用担心干式双离合器妥善率不佳的问题,市区走走停停都有电动行驶解决,想想这是不是一种很美妙的搭配呢?

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整体来说,IONIQ的操控是比动力表现更出色的,但两者不会有多大落差,客观看来已经是非常协调的搭配。当然驾驶感受不只这些,例如小口径、平把的方向盘确实不像油电车常见配置;配有通风、加热功能的座椅虽然包覆性不算出色,乘坐起来也是舒舒服服;而浩哥一上车就把他的Samsung S8放上无线充电座,并整路称赞这真是非常方便的配备。遗憾的应该是中控台上那触控屏幕,比了一下尺寸,不但比S8小功能也一般,除了手机蓝芽连接外就只剩收音机了,同时没有中文界面也考验用户英文程度。

但整体内装质感非常好,看上去舒服、用起来就手。酷炫的7英寸全彩液晶仪表,在排挡杆切换到手动或Sport模式时还会变成另一种显示样式,并且还有SCC主动跟车系统和车道偏离警示与辅助!

要知道,IONIQ的售价 99.9万元台币,而且还是进口身份!

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我必须承认,IONIQ的外型轮廓和Toyota Prius 真的很像,你说这是韩国人最爱的模仿吗?我倒认为这是 两家车厂研发团队对于车辆空气力学的理解有着相似之处,毕竟IONIQ的风阻系数低到夸张的0.24Cd。更何况在Red Dot等众多国际设计大奖加持下,比起古灵精怪的 PRIUS,IONIQ已经证明自己是别出心裁的创作。

面对如此相似的对手,IONIQ无论在动力数据、油耗、配备与空间表现上都和Prius非常接近,特别是安全配备、撞击测试的部分两款车都几近满分。而我认为IONIQ 在驾驶感受上能给予驾驶人更多回馈,包含操驾体感与动态表现,你大概很难想象为节能、代步而生的Hybrid 车款能有这样的表现,因为在试驾之前我也是如此想法。

说到这里,夜深了,但我却还在回想与IONIQ相伴美好的一天。也许“Hyundai Hybrid”在短时间内还无法赶上丰田的代表性,但经过了今天,我认为已经足以相提并论。

行文至此,我要收回世界上只有丰田与非丰田两种Hybrid的说法,在现代未来的车款,或者该说在IONIQ身上我认识了第三种,而且是很好的一种,我想你也该去认识认识它。

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