阿涂谈硬度

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MC6整体来说算是中等硬度的产品,至于胎面硬度的分布也是标准的两边较硬以应对过弯抓地力、中间较软确保纵向贴地与舒适性的设定。

肩章式抓地沟槽

德国马牌工程师在MC6的内侧胎面上也考虑了转向时如有更平均压力分布,会带来更强的抓地力,是故透过这种肩章式沟槽既不破坏胎块应力分布,也确保了一定的湿地排水性能。

肋条边缘导角

仔细看其导角设计,能防止轮胎摩擦地面时肋条出现横向卷边效应 ,增大转向时接地面积,确保过弯抓地力和稳定性。

非对称式支撑肋条

肋条肩部的支撑角度采用非对称设计,防止肋条在剧烈转向和高速转向时过度倾斜,增强转向响应。

稳定键

这是用来固定和稳定外侧胎块及纵向强度的结构,就好像墙体的稳定梁一般,根据轮胎的规格在轮胎周向上放置大约50个稳定键,以增强轮胎操控性和转向抓地力。

连续式肋条花纹

为了实现更快的干地刹车和更有效的加速牵引,MC6的肋条被设计成连续造型,以避免了胎纹胎块变形,能将周向力更有效传递到道路上。

3D主动降噪系统2.0

这项独特设计其实在之前我们报导过的UC6轮胎上就有,其能打破轮胎纵向沟槽中的噪音波,确保行驶时更低轮胎滚动噪音。

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BIRA Circuit 有条长约 2.41km 的赛道,但主办方是将其分隔成许多路段进行不同体验项目,而阿涂我或许是运气好,一大早被分配到综合驾驶项目,也就是包含有绕桩、过弯、紧急制动的最长路径,并且体验车辆也是BMW 440i及保时捷911这等劲车。

经过几圈绕行下来,我可以感觉到MC6 的抓地力算是遇强则强的,在911身上表现出精准、在440i身上表现出灵动,但严格来说,就个人初步观感看 MC6应该还是谨守了自己的身份,没有逾越SC系列在操控金字塔顶端的位置,不然就阿涂前阵子才接触一台使用SC系列轮胎的M4来说,那绕桩时更稳定的支撑与更线性的通过路径就是明证。不过,MC6轮胎就舒适性与胎噪抑制上来说则是完胜SC系列,只能说两者各有所长!

以上只是拿MC6与我印象中的SC系列轮胎来作比较,准确度当然不高也不够客观,但接下来,拿MC6与前代产品MC5作对比,所有答案可就铁板丁丁了。

在时速 80km/h紧急变线,以及 80km/h 弯中制动的测试项目中,我们使用两台M-benz C180但分别安装MC6与MC5轮胎作对比测试,结果这一比之下……真被随车教练说中──我有一种想把 MC5卸下,为爱车换上MC6轮胎的冲动,因为MC6在车辆高速重心转移的那一刻,给出来的反应 是非常明快与干脆的,好比说在紧急变线测试一项,车头方向一打、车尾动线一跟,没有难度;在弯中制动测试一项,刹车一踩,车尾向弯外稍微一推,车就对准出弯方向。这一切的一切都给人一种很受控、安定的自信感!

相对来说,MC5不算不好,它的弯中支撑稳定度与MC6相去不远,但在抓地性上就明显落后一些,尤其是在弯中制动项目更能感觉到它的侧滑明显且事后反修方向没法那么利索一次就找到出弯角,好像鸭子走路总得屁股扭两下搭配车头点两下才算完成这段路。

嗯! MC6的抓地性能确实如它的胎纹设计一般,与 MC5相比已经是进化一整个世代的水准了!

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“先别急着给MC6下定论喔,去湿地玩玩你会更惊喜!”这是弯中制动体验项目随车教练给我留下的一句话。但其实我原本是不怎么对性能胎的湿地抓地力抱有太多期待的,因为轮胎要抓地,橡胶要靠与地面的摩擦产生高温半融才更“黏”,好比我前面说过的ADVAN AD08就是如此。相对来说,湿地就是这种性能胎的敌人,试想你有看过橡皮糖能黏在水里的?

MC6的胎纹设计颇有运动风味,会不会也是这样的呢?

透过两台分别装有MC5、MC6轮胎的高尔夫GTI 来作 70km/h 湿地紧急刹停测试,MC6轮胎平均短约4m的制动距离,不用说已经让我的质疑少了一大半── MC6的湿地制动是足够可靠的。而在 湿地操控方向,由于测试车九代思域装MC6、第十代思域装MC5,两者先天就存在非对等条件,是故我只能就个人感触来说,MC6在弯中的抓地极限是明显比MC5高,至于其中两者各自表现出怎样的特性,在这里我就不好再多说比对了,只希望日后如果有机会,再给我一次用同样车型作湿地操控比对MC5、MC6 的机会。当然更重要的是,MC6 测试完如果能便宜卖我,我一定要!

MC6胎面硬度示意(单位:邵氏HA)

70km/h湿地刹停距离比较MC5: 23.5m

MC6: 19.5m

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