吉利:不参与出行的汽车制造商必然被淘汰

Auto Review (China) - - REPORTING - 本刊记者/甄文媛

“我们希望以此为起点,结合车载人工智能,优化智能网络空间,加快推进变革,让吉利控股集团从汽车制造商向交通运输服务商、信息内容提供商转型。”吉利控股集团董事长李书福口中的起点正是吉利汽车搭建的互联网约车平台——曹操专车。这也是他关于汽车公司如何扮演自己的角色,如何实现跨界联合、跨界发展、搭建自己平台的思考和行动。吉利汽车是国内为数不多的较早发布自有共享出行品牌的车企,以专车切入出行领域,以汽车共享化的实践为智能化积累数据,重塑产品制造思路。吉利汽车非常请楚,“未来汽车正向电动化、智能化、网联化、共享化发展,作为汽车制造商,或者说未来的电动汽车制造商,如果不参与、不研究出行就会被淘汰。”浙江吉利控股集团有限公司副总裁刘金良的这一大实话般的“危言”绝不耸听,业内人士对此心知肚明,近年来,从国际知名汽车品牌大众、宝马等到国内的不少汽车厂家,不仅在汽车智能化特别是自动驾驶技术方面加大投入、研发,还纷纷在移动出行领域落子。与其说是高瞻远瞩、提前布局,不如说是为企业“延寿”。为免于被淘汰,吉利汽车做了种种努力。其中一个重要举措就是主动突破汽车制造商的业务边界,与出行服务深度融合。因为汽车企业的未来一定是出行解决方案而不只是卖汽车,作为共享经济大潮下诞生的专车是吉利绝对不可错过的。

2015 年 11月,吉利自己的出行品牌“曹操专车”上线了,其中大批量使用了其新能源车型帝豪EV。据了解,与滴滴等横向铺开的业务模式不同,吉利作为汽车公司,在专车业务上采取是垂直生态战略,从中高端移动出行细分市场切入,通过纵向整合公务商旅人士出行前、出行过程并延伸至出行目的地的各种需求,其服务要求体现多元化、高品质、个性化的特点。经过一年半多的发展,据了解,曹操专车覆盖了杭州、宁波、青岛、南京、厦门、成都、天津、太原、大连等9个市级区域,仅投入的新能源专车数量就有近万辆。此外,有统计数据显示,曹操专车在杭州、天津、成都、青岛、太原、宁波等城市的B2C网约车市场份额占据第一,还已在杭州、宁波、大连等城市拿到了网约车经营许可证。

未来汽车的“四化”大势

《汽车纵横》:无论是当初滴滴、快的的烧钱大战,滴滴与国际共享出行品牌优步的合并,还是如今遍地可见的共享单车,现象背后以打车软件、共享单车为代表的共享出行已经改变了人们的日常生活。在这种大势之下,汽车到底是什么?未来的汽车、未来的出行应该长什么样子?

刘金良:未来的汽车,我的观点是两句话,第一,它是带了一块电池的移动空间,这里面包含了未来汽车的电动化;第二,它是一部手机+四个轮子,这里包含了智能化、网联化、共享化。如果未来汽车是这样的,那我们现在无论是传统汽车制造商还是互联网造车企业,都要朝这个共同的方向走,所以不是弯道超车,也不是换道快跑或者换道早跑,我觉得是上甘岭,你走你的路,我走我的路。看谁有本事找到正确的路,而且还要跑得快。

出行服务转变汽车制造思路

《汽车纵横》:吉利汽车作为近几 年来国内自主品牌中总体发展势头较旺的车企,向全球汽车公司转型的步伐也越来越快。主动推出自己的出行品牌,如此极具危机感的转型需求源自哪里?

刘金良:作为汽车制造商,或者说未来的电动汽车制造商,如果不参与出行,不研究出行就会被淘汰。以手机行业为例,诺基亚、摩托罗拉和爱立信被淘汰了,因为他们只把手机当成了通话工具。如果我们汽车制造商到今天为止还把汽车当成将人类从A点移动到B点的工具,这就又错了。如今手机已成为人们移动生活的一个服务终端,未来的汽车可以像手机一样很便宜或不要钱,预存话费就拿到了。但是服务都要收费,比如位置服务、导航服务等。未来在汽车上可以实现快到目的地时向车主推荐三个停车场、推荐五个充电桩等功能。既然未来的汽车是这样,作为汽车制造商一定要参与出行,一定要探讨出行。

现在传统制造商都提出转型,因为互联网发展很快,要拥抱互联网,之所以从传统汽车制造商向道路服务商转 型,也是因为以后造车技术更为简单了,甚至可以代工,造车的利润没有了,就要从服务端来产生。吉利汽车在这方面先于全国汽车制造商,甚至全球的许多制造商做了一件事情,就是我们先行进入出行行业,我们做了一个网约车平台,目前在国内十几个城市运营,每天有几十万人呼叫曹操专车,我们每天为数十万人的出行服务。

《汽车纵横》:目前吉利汽车运营曹操专车已经有一年多的时间,从事出行行业与汽车生产有什么不同?当前的出行需求要求汽车的生产与制造做出哪些转变?

刘金良:在过去的汽车生产和销售模式中,用户交钱、厂家和4S店交车,传统汽车制造商的思路是配置要高,价格要低,为的是让车更好卖。比如将副驾驶的电动座椅减配变成手动的也是惯常做法。可是我们一从事出行,司机马上和我们说,能不能把我车上座椅的八向自动调整功能安放到副驾驶上,把副驾驶(没有这项功能)的座椅给我坐?这个问题就把我们问住了。

目前在美国、欧洲、日本等地,已经有 30%的车辆走向出行市场,为出行服务。汽车制造商是不是应该为出行市场而研发一些车辆?比如针对专车司机的这个要求,因为乘客有胖瘦高低,驾驶员只有一个,不需要调节。还有我们坐网约车都坐在副驾驶后面,很少有人坐进去把座位往前挪一下。其实我们坐网约车时希望司机能主动帮着调整一下座椅,舒适能给我们带来更好的乘车体验。于是我们觉得应该切换一下思路,增加调节副驾驶座位上的功能。在过去二十多年的造车生涯里,说明我们的思路是错的。

共享出行要求汽车更智能

《汽车纵横》:从汽车制造商转型做出行服务商,更大的挑战是什么?遇到了哪些新的难题?吉利汽车与曹操专

车又是如何解决的?

刘金良:我们从事出行以后又面临一些问题,我们能不能给用户更好的体验?比如,目前一些相对高档的车辆上已经有诸如座位记忆之类的功能,但未来用户出行有可能以共享为主,随时换车,仅在特定车辆上的记忆功能被大大浪费了。能不能将记忆放在云端?比如我今天打一个专车,上车后调好了座位,明天我再打另外一辆专车,能不能我一上去就按照我的座位要求调好,而且能自动说,欢迎刘先生再次光临,并将我每天听的新闻又打开了。这个并不难,智能化、信息化、电动化、网联化一定会给我们带来这种好的体验。

共享汽车带来技术挑战

《汽车纵横》:好的用户体验的实现背后,需要大量技术甚至新科技的应用和改进。共享出行所需的车辆有哪些特殊的技术要求?给汽车乃至人工智能技术带来哪些挑战?目前遇到的难点是什么?

刘金良:我举两个当前在用户叫车过程中经常遇见的问题。例如,通常我们使用叫车软件叫车,由于司机抢单或距离优先原则,很有可能叫到马路甚至隔离带对面或者正背对用户行驶的车辆。可是它需要掉两次头,一堵车有可能 20分钟才到,其实应该派车头朝向我的车过来,30秒钟就到了。但问题是,如何才能派到这辆车给用户?这个需要很多的技术解决方案,如何获得车辆的数据就是一个问题。

另一个常见情景是,现在不少新能源汽车被应用于网约车、出租车领域,如果用户的目的地相对较远,司机会由于电量不够要去充电而要求取消定单,用户则不得不重新呼叫车辆。其实正常的状态应该是,如果车辆的电量低于 10%,少于 25公里的续航里程,就不派给用户了。比如用户输入的目的地距离出发点80公里,我们一定派出(续航里程)80公里以上的车。这个是可 以做到的。

“用户体验是核心、根本”

《汽车纵横》:目前在国内的出行市场上,传统造车企业与新兴互联网造车企业相比,新兴品牌更容易“转身”,他们对于移动出行时代的变革,可能会更快做出适应性调整。当然,要做移动出行,前提还是如何把车造好,这是各家都绕不过去的。吉利汽车作为传统车企,如何认识和看待自身与互联网造车新势力之间的优势对比?针对当前互联网、大数据、人工智能等新技术的发展,双方面临的共同挑战是什么?

刘金良:作为传统汽车制造商,面对行业发展的形势以及现在科技的发展,特别是互联网的发展,我们也在积极和互联网合作。我们造车已经有多年的经验,无论是人才、资金都有长期的储备和积蓄,我们还有制造基地、产能布局、供应商体系的积累,并在此基础上进行完善、改造、升级, 向着新形势要求的电动化、网联化、共享化发展。我觉得面对新的发展形势,我们还是有条件、更有优势发挥自己的长处,积极拥抱互联网,取得竞争优势。我们已经具备的造车的扎实基础对于新进入者而言,我觉得还是蛮具挑战性的,但我坚信不管是先进入者还是后进入者,其实都有兴旺发达起来的,也都有死掉的。无论未来汽车如何发展,我们在塑造品牌上其实没有变化,即要有好的产品、品质、服务、用户体验,这是始终不变的。我认为用户体验是核心,是根本。其实不是只有互联网造车的人知道用户是中心,我们这些传统汽车制造商每天都在研究用户,思考用户体验怎样才能做得好。而对于我们传统汽车制造商,不要以为自己思维最缜密,互联网思维更缜密。其实不管是传统汽车制造商,还有新晋的互联网造车势力,都一定要现在想好未来汽车、未来出行是什么样子。

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