新政趋严，新势力造车门槛越来越高

对于新建汽车企业生产资质的审批，已经暂停了一年多了，何时放开虽然尚未有明确的时间表，但今年以来工信部和发改委连发几份征求意见稿，对新建企业的准入门槛做了严格规定，即便是重新放开审批，门槛也会越来越高。 与新建车企命运息息相关的新政策出台在即

粗略算来，在一个多月的时间里，国家相关部委发布的四份新政征求意见稿，矛头均指向了新建汽车企业，其中自然包含正在资本市场如火如荼的造车 新势力。

4 月 18 日，工信部发布了《道路机动车辆生产企业及产品准入许可管理办法（征求意见稿）》，对企业和产品准入分别设定了相关标准。其中，企业准入条件包括具备“产品设计开发能力、 生产能力、生产一致性保证能力、售后服务保障能力等”；产品准入条件包括“能够满足安全、环保、节能、防盗等国家标准以及安全技术条件等”。

而 6 月 6 日，工信部发布的两份征求意见稿——《道路机动车辆生产企业准入许可审查要求(征求意见稿)》和《道路机动车辆产品准入许可审查要求( 征求意见稿 )》，则是对上述管理办法的实施细则。这两份文件明确了生产企业准入许可适用于新建企业，以及产品生产能力和条件发生变化的企业，涉及企业政策符合性、产品设计开发能力、产品生产能力和条件、产品符合性、产品生产一致性保证能力、产品售后服务能力等六个方面内容。车辆产品准入许可审查要求则明确了各类车辆的技术要求和产品申报参数，其中也包括新能源汽车。

5 月 25 日，发改委发布了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，从投资主体、投资项目等方面对汽车产业投资做出了更严格的规定。新政禁止新建燃油车生产企业，新能源汽车企业成为外部势力进军汽车行业的唯一入口。同时新政明确要求新建独立纯电动车企业投资项目要符合四个条件：所在

据统计，目前拿到新能源汽车生产资质的企业共有15 家，但其中产品被列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》的只有6家，还有5家企业至今仍无量产车上市明确时间表。

省份新能源汽车保有量占比高于全国平均水平；电动汽车充电基础设施比较完善，桩车比高于全国平均水平；新能源汽车僵尸企业和僵尸资质清理工作全部完成；现有新建纯电动车企业投资项目均已建成且产量达到建设规模。（详见右图）

“双准入”标准严控造车资质

与早期的管理规定相比，《征求意见稿》提出汽车整车和零部件投资项目均由地方投资主管部门实施备案管理。虽然新政将新建纯电动车投资项目的审批权“下放”到地方，但也并不是任何地区都可以投资建厂，上述四个条件缺一不可。专家认为，投资管理权限下放到地方，但并非简单的权利下放，而是谁主管谁监管，谁审批谁监管。这是权利与责任的统一，能有效地制衡地方政府的投资冲动，加强监管，是应对投资热潮的合理控制。

但符合上述要求的地区其实并不多，况且这些纯电动车普及度比较高的地区，多数都已经有了当地的纯电动车项目。所以造车新势力想要获得生产资质仍然很难。

除此之外，由于《征求意见稿》还规定，禁止燃油汽车僵尸企业股权变更，新建独立纯电动汽车企业投资项目建成后，只能生产自有注册商标和品牌的纯电动汽车产品，通过收购等方式去“挪腾”资质的道路基本也被堵死了。

据统计，目前拿到新能源汽车生产资质的企业共有15家，但其中产品被列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》的只有6家，还有5家企业至今仍无量产车上市明确时间表。《征求意见稿》中对“僵尸资质”的定义是“指汽车企业已获得新能源汽车生产资质、但连续两年年均产量低于：乘用车、货车、轻型客车1000辆，大中型客车100辆”，也就是说如果上述获得资质的企业没有达到该标准就有可能会被清理。

发改委在 6 月 15日召开的新闻发 布会上表示，当前，新能源汽车技术水平提高很快，市场规模逐步扩大，但也出现了盲目发展的苗头，在这样的背景下，非常有必要强化企业主体责任和政府监管责任，规范和引导市场主体投资行为，加强技术创新和企业合作，防范盲目建设和无序发展。

同时，从工信部发布的准入细则意 见稿中，可见对企业内部的产品研发体系越发重视，“双准入”标准对造车资质提出了更为严格的要求。曾经获得新能源牌照，但尚未获得准入资质的企业将面临着失去造车身份的危局；企图踏入新能源汽车产业中的进入者必须拥有自身的研发设计团队和能力，新标准将“PPT造车”扼杀在萌芽时期。