全铝及钢-铝混合车身轻量化连接技术

-摘要:铝合金应用比例的提升使得传统钢制车身逐步向全铝及钢 铝混合车身转变。相应- - - -地,其材料匹配方式也由单一的钢 钢向钢 钢、铝 铝、钢铝等多组合方式转变,涉及同种及异种材料的连接。铝合金自身的物理化学属性导致其焊接性非常差。传统电阻焊以及弧焊工艺已经无法满足铝合金的连接及应用需求,因而急需开发和掌握新的铝合金连接工艺。详述-了国内、外四款主流车型全铝及钢 铝混合车身的轻量化材料及连接技术应用情况,将当前铝合金主流连接工艺归纳为焊接、机械连接及粘接三大类,并依次阐述了其工艺原理、技术优势及在汽

Automobile Technology & Material - - AT & M VISION - 张林阳 130011) (中国第一汽车集团有限公司研发总院材料与轻量化研究所,长春

1 前言

随着能源危机以及环境污染变得日趋严重,作为全球制造业支柱产业的汽车行业正面临着前所未有的节能减排压力[1]。汽车轻量化被视为实现节能减排最经济且行之有效的手段。据报道:

10% 6%~8%当汽车整车装备质量下降 时,可带来4%的油耗减少以及 的尾气排放下降。

35%汽车车身质量约占汽车整车装备质量的 左右,是实现汽车轻量化的重点、关键区域。当前,汽车车身轻量化的主流是增加轻质材料的使用比例, /主要包括高强钢板、铝镁合金、碳纤维、工程塑料以及其他复合材料等。铝合金由于质量轻,比重只有1/3,钢的 加工性及吸能性好,且不用做防锈处理并 易于回收,因而得到最为广泛的应用[2]。

铝合金在车身上的应用以铝板、铝型材以及铝铸件为主。在国外,奥迪、通用、捷豹等汽车厂-家已经开发出相应的钢 铝混合车身,甚至是全铝车身;而在国内除蔚来汽车外,大部分自主汽车制造厂商只是应用少量的铝合金材料来实现汽车的-轻量化。全铝及钢 铝混合车身零部件间的连接不仅涉及铝合金间的同材连接,也涉及铝合金与高强钢、铝合金与其它轻质材料间的异材连接。铝合金的大量采用在实现车身轻量化的同时也对现有车身连接工艺提出了巨大挑战[3],因而急需开- -发和掌握铝 铝、钢 铝材料间的连接新工艺,为轻量化车身的设计与制造提供有力支撑。

2 全铝及钢-铝混合车身典型案例

-对国、内外主流车企开发的典型全铝及钢 铝混合车身采用的连接技术以及轻质材料应用情况

1988—),作者简介:张林阳( 男,工程师,硕士学位,研究方向为汽车用金属材料轻量化连接技术。

A8进行了调研、资料搜集以及总结,主要包括奥迪D5) XFL CT6 ES8 ( 、捷豹 、凯迪拉克 以及蔚来 四款1车型,其相关统计结果见表 。 A8(D5)奥迪 车身采用了铝合金、镁合金、合金钢以及碳纤维增强复合材料等四大类材料,如1 29图所示。其材料种类可继续细分为 种,包括16 11 1 1种铝材、 种钢材、种镁材以及 种碳纤维复合材料。为了应对最新的碰撞法规并使车辆具有A8(D5)更好的安全性,奥迪 车身大幅提高了热成A8型钢板的使用比例,车身质量较上一代奥迪D4) 51 kg, ( 车型增加了 但仍低于其他品牌竞品车>300 kg)型的车身质量( 。采用的连接工艺也远远14 2领先于同行业,种类高达 种[4],如图 所示,包括MIG 8焊、铝点焊、激光焊等种热连接工艺以及专门针对铝材的冲铆连接、用于不同材料拼接的热6熔自攻丝铆接、卷边连接等 种冷连接工艺。多种材质的应用意味着车身连接方式需要进一步优化和改进,不同材质间应用不同的连接工艺组合以确保最优连接效果。 XFL捷豹 为首款国产捷豹品牌车型,采用全铝75%,车身架构,其铝合金应用比率高达 但在其车门,后备厢盖区域还是继续延用了传统的钢制材料。整个车身通过采用不同系列、不同特点的高强50:50铝合金材料,实现了近 的前、后车身比重,车身XF ~28%刚度较上一代捷豹 车型提升 。其车身各区3域处铝合金材料应用分布情况如图 所示。车身加RC5754强件材料使用的是成形性好的 高强度铝合AC170 PX金,柔韧性好的 铝合金则用于外板覆盖AC600 T4件, 高强度铝合金应用于内、外板及结构AC300件,碰撞结构件采用的则是吸能效果优秀的T61高强度铝合金,前纵梁、门槛以及减震塔区域采用了铝合金挤压件及薄壁高强铸铝件。关于其连接MIG技术,除了在前防撞梁、地板区域采用了少量的XFL 100%焊外,全新捷豹 铝材间的连接 采用自冲铆接技术,并配合结构胶粘接,大幅提高了车身的结构98 m强度。其中,整个车身的结构胶使用长度高达 。 CT6 -凯迪拉克 车身采用钢铝混合结构,材料5组成按照制造工艺的不同可归纳为 大类,即热成

型钢板、冲压铝板、高压铸铝件、挤出铝型材以及4普通钢板,如图 所示。其中铝合金的应用占比达58%。采用铝点焊、激光焊、热熔自攻丝铆接FDS) 5 ( 、自冲铆接以及螺栓连接等 种连接工艺实5现了车身铝材与钢材间的拼接、互连。上述 种连2接工艺的主要应用区域如表 所示。 ES8 5蔚来 采用了全铝车身结构,如图 所示,其96.4%,铝合金使用率高达 其中铸铝件占比约为30%。车身最关键的传力路径和承载部位均使用高性能铝型材和高强铸铝件,车身质量较钢制车身降40%低 。车身结构件选用了诺贝丽斯高强度铝合金6000 — 系热处理铝合金,在保证安全性能的同时达7003到明显减重的目的,前纵梁区域首次采用了 航空级铝合金,代表当前汽车用铝合金使用的最高水SUV 4平。目前世界主流 的车身轻量化系数在 左ES8 2.02,右,而蔚来 的车身轻量化系数低至 其铝件SUV的应用率也为全球量产 中最高。车身制造采CMT)用了铝点焊、激光焊、冷金属过渡电弧焊( 、自SPR) FDS)冲铆接( 、热熔自攻丝铆接( 、结构胶粘接7以及高强抽芯拉铆等 种连接工艺,其中使用比例最大的为自冲铆接。与铝点焊相比,自冲铆接拥有 更高的疲劳强度、扭转刚度、抗腐蚀性以及静态紧固力,能够大幅增加车身的强度与刚度,其车身扭

44 140 N·m/deg转刚度更是高达 。

3 全铝及钢-铝混合车身轻量化连接技术

-对于铝铝同材连接而言,因铝合金的导电、导热性好且与铜易发生化学反应,采用传统电阻点焊进行铝合金的焊接时,会产生电极烧损、焊接质量不稳定等各种问题,无法满足实际焊接需-求。而对于钢 铝异材连接而言,由于钢与铝的固溶度很低,其物理、化学属性差异又比较大,采用-弧焊、电阻焊连接钢铝异材时,在焊缝处很容易Fe-al生成 脆性金属间化合物,严重破坏焊缝的强度与耐久性。此外,钢、铝两种金属材料的化学电位相差比较大,连接界面处很容易产生电化学腐蚀,严重影响焊接接头的质量以及后续使用性-能。可见,传统的焊接工艺已经无法满足铝 铝、-钢 铝材料间的连接要求。结合上述四款车型连接技术应用情况可知:目-前比较常用的铝合金同种材料、钢 铝异种材料连接技术可分为焊接、机械连接以及粘接。焊接一般属于热连接工艺,常见的包括铝合金电阻点焊、激MIG)光焊、熔化极惰性气体保护焊( 、冷金属过渡电CMT) 5弧焊( 及摩擦焊 种;机械连接属于冷连接工SPR)艺,常见的包括自冲铆接( 、热熔自攻丝铆接FDS) TOX) ( 、无铆钉铆接( 、高强抽芯拉铆、螺栓连5 + SPR接等 种;对于粘接而言,主要以结构胶粘接复合连接工艺为主,纯粘接工艺应用相对较少。

3.1 焊接工艺

3.1.1 铝合金电阻点焊铝合金电阻点焊是在电极压力作用下,在母

材双侧通以电流并依靠电阻热将铝材熔化、连接在一起的工艺。与碳钢相比,铝合金自身的物理化学属性导致其焊接性比较差。铝合金与碳钢之

3间的物理化学属性对比如表 所示。铝合金的熔点比较低,因而其对点焊时间的要求就比较短。导电系数高使得其在点焊过程中较碳钢分流更加严重,较高的导电率又会引起焊接过程中热量的快速流失,这就要求铝合金点焊时通以较大的焊接电流。即便采用大电流、短时间的工艺规范仍然无法保证铝合金焊接时有效焊核的形成。高熔

AL2O3点、高电阻 表面氧化膜的存在,一方面阻碍了焊接电流闭合回路的形成,另一方面很容易引发夹渣、未焊透等缺陷的形成。较高的热膨胀系数又会引起较大的焊接内应力,一定程度上增加了焊接裂纹产生的概率性。另外,高温下铜、铝两种元素的合金化反应倾向强烈,电极烧损非常严重。

当前,铝合金点焊连接技术的解决方案为采用大功率中频焊机加自适应技术,并匹配具有破除表面氧化膜功能的同心圆环电极头或者采用隔绝电极与母材直接接触的电极带。在电极压力6下,上述同心圆环电极头表面凸起的圆环,如图所示,可以刺破铝合金表面的氧化膜,利于焊接回路的稳定以及有效接触电阻的获取,从而得到可

7靠和质量稳定的焊接接头。图 所示为连续电极带式铝点焊,焊接过程中电极带位置可随焊接头位置的改变而自动切换,从而保证电极与母材的 接触表面总能保持干净。通过在母材与上、下电极之间增加合适的连续电极带,不但实现了上、下电极两端的热平衡,还避免了电极与铝板的直接接触,改善焊缝质量的同时还避免了铜电极的快速烧损。

目前,铝合金电阻点焊工艺在汽车上的应用主要集中在门盖、侧围等外覆盖件、内骨架件以及地板区域板类件的连接。3.1.2

激光焊接激光焊接在汽车领域中的应用始于上个世纪80年代,目前已成为传统钢制车身制造中的一种

-常见标准连接工艺。随着全铝及钢 铝混合车身的流行,激光焊接开始逐步被应用于铝合金零部件间的连接,根据其焊接原理的不同可分为激光钎焊、激光深熔焊两大类。

铝合金激光钎焊是以聚焦后的激光束为热源,通过熔化熔点比母材低的铝合金焊丝,依靠焊丝熔液浸润两侧未熔化的母材、填充接头间隙并最终实现可靠连接的一种工艺方法。由于具有焊接变形小、焊缝表面质量美观以及密封效果好等一系列优点,该工艺常用于汽车外表面覆盖件的连接。侧围与顶盖外板,后背门上、下板间的连接采用的就是铝合金激光钎焊工艺,接头形式为卷

8 Q5边对接。图 所示为激光钱钎焊在奥迪 车型铝合金后背门上、下外板连接中的应用,可以看出其焊缝表面质量非常美观、光顺。

在铝合金激光深熔焊中,添加填充材料则不是必须条件,焊缝通过铝合金试件吸收高能量密度的激光束而熔化,并依靠两侧母材熔液间的扩散、凝固而形成,其具有自动化程度高,焊接速度快等特点,并且对零件形状的适应性较好。此外,该方法焊接质量稳定、可靠,搭接量小,有利于车身轻量化和降低制造成本。但是,激光深熔焊也有其自身的缺点,其对接头搭接间隙的要求较高,

≤0.2 mm,一般为 否则易产生烧穿甚至无法连接的现象。此外,铝合金零件表面对激光束的反射性较高,加之铝合金本身具有较高的导热率,焊缝成形性及性能受激光强弱的影响较大。对铝合金表面进行喷砂、阳极氧化等处理或将激光束倾斜一

15o~ 30o)定角度( 入射均是提高铝合金表面激光吸收率行之有效的方法。目前,激光深熔焊接工艺在铝合金车门、侧围门洞口等相关区域得到大

9量应用。图 所示为激光深熔焊接在某车型铝合金车门中的应用情况,采用的接头形式以搭接断续穿透焊、角接为主。 3.1.3 MIG)熔化极惰性气体保护焊(

MIG铝合金 焊工艺是利用电弧热将专用的铝合金焊丝及两侧母材熔化、扩散、凝固形成焊接接头来实现连接一种工艺方法,一般采用氩气或者富氩气体保护焊接熔池以获得优质的焊接接头。该工艺方法焊接质量稳定、可靠,特别适合铝合金中厚板的连接且生产效率高。另外,其电弧是明弧,焊接过程参数稳定,易于检测及控制。通常在 1%氩气内加入 的氧气,以改善电弧的稳定性。-在全铝及钢 铝混合车身制造中,型材类零件MIG间的连接一般选择 焊工艺,具体包括地板梁类件、副车架、上车身承力骨架件以及新能源汽车10 7电池框架等。图 所示为宝马 系车型采用的E65全铝副车架,其在制造过程中就大量采用了MIG焊工艺。 3.1.4 CMT)冷金属过渡电弧焊接( CMT焊接技术是为了解决薄板焊接变形问题而开发出的一种新型低能耗连接工艺,从本质上MIG讲其属于 焊中的一种特殊形式。具体工艺过11程如图 所示,可分为以下四个阶段。a.电弧引燃的同时焊丝做进给运动; b.熔滴向熔池过渡的同时电弧熄灭,电流减小; c.熔滴借助焊丝的回抽实现脱落,电流仍保持较小值; d.焊丝回抽至最初的进给状态。熔滴过渡按照上述工艺过程往复循环,通过精准的数字化工90艺控制,每秒可实现高达 次的熔滴过渡。CMT焊接工艺实现了几乎无电流状态下的溶滴过渡,减少了电弧输入热量的时间,大幅降低热0.3 mm输入量,可以焊接薄至 的铝合金板材。变形量得到有效控制的同时还提高了焊接质量的重CMT -复性。此外, 焊还可用于钢 铝异材间的连接,具体原理为铝一侧为熔接,钢一侧为钎焊连CMT接。近年来,为了提高 焊接技术对中厚板的Pulse适应性,在原有工艺中加入了 脉冲循环,提高了焊接热量输入,带来了更快的焊接速度和并拓宽了其应用领域。CMT MIG焊接技术作为一种先进的 焊工艺,具有工艺稳定性高,焊接质量好,适用性强等一系列优点,同时受产品结构设计、材料种类以及零件

匹配状态的影响较小。但是其产生烟气污染的程度要比其它连接方式大,因而需要配备相应的除CMT烟尘设备[5]。 焊缝表面质量不太美观,经常伴有夹渣、咬边、气孔等外观缺陷的存在,因而其一CMT般不作为汽车外覆盖件连接的首选工艺。 焊接技术经常被用于地板梁类件、车身内骨架以及A7结构件间的连接。特斯拉下车身以及奥迪 后12 A7流水槽就采用了该项技术。图 所示为奥迪CMT侧围后流水槽区域 焊接工作照片。 3.1.5 FSW)

搅拌摩擦焊接(搅拌摩擦焊是通过将高速旋转的搅拌工具压入待焊母材,并借助其旋转接触摩擦热将工件加热至塑性软化区,并最终冷却形成有效连接的一种固相连接工艺。可见,搅拌摩擦焊焊缝金属未经过传统熔化焊焊缝形成过程中的熔化、凝固阶段,其焊缝组织更加接近锻造组织,几乎没有缺陷。因而相比传统熔焊,其接头拥有更高的连接强度。根据其焊缝的形成轨迹不同,可分为搅拌摩擦缝焊以及搅拌摩擦点焊两大类。搅拌摩擦焊的焊缝形成工艺过程可分为旋转、压力插入、塑性13软化以及焊接四个阶段。图 所示为搅拌摩擦缝焊的焊缝形成过程示意。 搅拌摩擦焊属绿色连接工艺,焊接过程中无 辐射、烟尘、飞溅等产生,环保友好性较好。在连接过程中,无需填充材料、保护气体及加工焊接坡口,不用对母材表面氧化膜做特殊处理并且接头强度基本上可以达到与母材相一致。因而,搅拌摩擦焊被视为是铝合金焊接优选的一种连接工艺。但是,其也有一些缺点,如对焊接设备的刚性要求较高、焊接操作柔性差等。

铝合金搅拌摩擦缝焊主要用于型材或者较厚板材类零件间的连接。新能源汽车铝合金电池托

14盘就采用了上述连接工艺,如图 所示。除了应

- -用于铝铝连接外,当前搅拌摩擦缝焊在钢 铝异材连接研究上也取得了重大突破,并获得了较好

15的表面连接质量,如图 所示,但其连接强度效果尚不可知。 搅拌摩擦点焊主要用于铝合金薄板类零件间的连接,主要应用区域包括前围挡板、后门框以及16 RX- 8发罩内板等。图 所示为马自达 铝合金后门框搅拌摩擦点焊示意。 由于搅拌摩擦焊的影响因素众多且技术难点大,很大程度上限制了其大规模推广应用。近年-来,一种基于摩擦焊原理并可以连接钢 铝异种材料的摩擦塞焊技术快速兴起。该技术的本质是借

助高速旋转的钢制铆钉穿透上层铝板,并与下层钢-板通过摩擦点焊实现连接,借助钢 钢连接来实现- 17钢 铝连接的目的。其工艺过程如图 所示,包括旋转预热、穿透、摩擦塑性软化、焊接四个阶段。目Q7前,该工艺已在奥迪 中通道区域得到应用。

3.2 机械连接工艺

3.2.1 SPR)

自冲铆接(自冲铆接又称锁铆,顾名思义就是依靠铆钉穿透上部板材并与底层板材形成可靠互锁结构而实现连接的一种工艺。整个工艺过程可分为加

18紧、冲裁、扩张以及成形四个阶段,如图 所示。该工艺可实现钢、铝以及复合材料间同种及异种材料的连接,并且效率高、能耗低、绿色无污染,同-时还无需在板材上加工预置孔。当进行铝 铝同质材料连接时,其优势更加明显,接头抗拉以及疲劳强度均高于同材质条件下的铝点焊接头。由于铆钉表面具有特殊的合金化涂层,铆接接头形成-后可以有效解决钢 铝等异种材料间的电化学腐蚀问题。但是,其在连接操作过程中需要保留双

C侧进枪空间且只能采用 型铆钳,一定程度限制了其连接应用范围。

自冲铆接技术的主要应用领域为车身板材零部件间的连接。接头质量除了受铆钉、铆模以及工艺参数影响外,还应特别注意以下几点材料匹配原则。薄板在上,厚板在下,并且底层板厚度至

1/3;少为板材组合总厚度的 高硬度材料在上,低硬度材料在下,并且下层板材料在不经过热处理

600 MPA;时,其强度不应高于 上层板越硬,下层板 就需要越软越厚。-当前,自冲铆接工艺已成为全铝及钢 铝混合XFL车身制造的首选连接技术。仅捷豹 车型白车2754 18身制造中就采用了 个铆点,涉及 种铆模, 30 480 100%种铆钉,匹配 种板材搭接,并且 采用自19 XFL冲铆接技术。图 所示为捷豹 白车身自冲铆接机器人正在进行连接操作作业。 3.2.2 FDS)

热熔自攻丝铆接(热熔自攻丝铆接是借助巨大的轴向压力将高速旋转的自攻钉旋入被连接母材形成结合螺纹,并依靠结合螺纹将自攻钉拧紧而实现材料连接的一种工艺。整个工艺过程可分为自冲孔、螺纹成

20 FDS形、攻入以及拧紧四个阶段,如图 所示。 属单面连接工艺,简便可靠,可在较小变形的情况下实现板与封闭型材件的连接;其可连接的材料种类基本覆盖所有车身材料;具有可拆卸性,并可采用公制螺钉或者更大尺寸的自攻钉进行返修。当

FDS然,工艺也有其自身的局限性,如对夹具的刚性要求较高、工艺完成后在接头正反面有较大的凸起保留等。 FDS连接工艺一般用于车身板材与梁类件、型材类件以及铸铝件间的连接,如侧围总成与门槛21梁、地板板金件与型材类件间的连接等。图 所FDS示为某车型侧围总成与门槛梁 连接工作现场FDS照片。进行 连接工艺设计时应注意被连接材料组合中不应含有脆性材料;不同材质间的铆接方向选择为由软向硬铆、由薄向厚铆;根据实际工

艺情况,确定是否增加预置孔。许多欧洲汽车厂FDS A8商均开始使用 连接技术,其中新奥迪 车身740上就采用了约 处热熔自攻丝铆接。 3.2.3 TOX)

无铆钉铆接(无铆钉铆接是借助模具对被连接板材施加压力,通过板材的冷变形充盈模具型腔,从而实现板

TOX材间镶嵌、互锁的一种连接工艺。 的工艺特点是简单、可靠、经济、高效,其可连接的材料种类覆盖车身用钢板、铝板以及非金属材料等。根据下模的结构形式,可将形成的接头分为直臂整体22下模铆接接头、分体下模铆接接头两大类,如图所示。其中,分体下模铆接接头由于嵌入量、颈厚值大而具有相对较好的剥离强度与剪切强度。 a) ( 直壁整体下模铆接接头

图22 典型无铆钉铆接接头

TOX SPR连接接头强度与 铆接相比,相对较低,在车身上的应用仅限于一些非承载部位,如行李箱盖、发动机罩、后轮罩区域板材间的连接。3.2.4 高强抽芯拉铆高强抽芯拉铆是借助铆抢拉动钉芯,促使钉头向外扩张形成凸缘,从而将母材锁紧在头、尾两侧凸缘之间一种连接工艺,锁紧后再次施加拉力后钉23芯断裂,从而完成整个工艺过程,如图 所示。

传统铆接一般需要双面操作,高强抽芯拉铆工艺的出现,使得单面操作成为更简便、易行的工艺,并且无噪声,工件不会破坏,方便、环保、准确、强度大。目前该工艺,已经在开始逐渐在一些高

-端车型全铝及钢 铝混合车身的制造中采用,主要用于板与板,板与型材间的连接。据报道,蔚来ES8

全铝车身的制造中就采用了该项技术。3.2.5

螺栓连接螺栓连接也是一种常见的铝合金连接方式,具有结构简单、连接可靠、装拆方便等优点。连接铝合金部件的螺栓可以制成:铝合金螺栓、不锈钢螺栓以及普通钢制螺栓。根据不同使用条件,选择合适的螺栓。在受力大的情况下可选择高强钢螺栓。

在铝合金连接过程中,钢制螺栓需进行镀锌等表面处理,以阻碍后续的接触电化学腐蚀。目前,螺栓连接主要应用于铝合金车身型材类

CT6零件间的连接。凯迪拉克 车型铝合金车身后防

24撞梁与车身纵梁就采用了螺栓连接,如图 所示。 3.2.6 其他机械连接工艺5除了上述 中常见机械连接工艺外,在全铝及-钢 铝混合车身制造中部分厂商还采用了拉铆螺栓、拉铆螺母、压铆螺栓以及压铆螺母连接工艺, Model S如在特斯拉 侧围总成制造中就采用了上4述 种连接工艺。

3.3 粘接工艺

粘接工艺是通过胶粘剂与被连接件之间的化

图3 捷豹XFL车型车身材料应用分布图

图2 奥迪A8(D5)车型车身连接工艺分布

图1 奥迪A8(D5)车型车身材料应用分布图

图4 凯迪拉克CT6车型车身材料应用分布及质量占比情况

图5 蔚来ES8全铝车身结构

图6 同心圆环电极头及其表面纹路

图7 连续电极带式铝合金电阻点焊

图9 某车型铝合金车门激光焊缝分布及接头形式示意图

图10 采用MIG焊工艺制造的宝马7系E65全铝副车架

图8 奥迪Q5车型铝合金后背门激光钎焊焊缝

图13 搅拌摩擦缝焊焊接过程示意

图16 马自达RX-8铝合金后门框搅拌摩擦点焊

图14 采用搅拌摩擦缝焊制造的某新能源汽车电池托盘

图15 钢-铝异材搅拌摩擦焊缝

图11 CMT焊接工艺过程示意

图12 奥迪A7后流水槽区域CMT焊接

图17 摩擦塞焊技术工艺过程

图20 热熔自攻丝铆接工艺工程

图19 捷豹XFL白车身自冲铆接操作照片

图18 自冲铆接工艺过程

图21 某车型侧围总成与门槛梁FDS连接工作现场

图24 凯迪拉克CT6后防撞梁与车身纵梁螺栓焊接

图23 高强抽芯拉铆工艺过程

b) ( 分体下模铆接接头

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