中国报废汽车回收利用工作的现状和发展前景分析

张英虹 郑晓旭 130011) (中国第一汽车集团有限公司研发总院材料与轻量化研究所,长春 M1摘要:以未来中国报废汽车的数量及其回收利用性为研究对象,结合当前国家对于 类ELV汽车的 公告要求,重点介绍了现阶段国内报废汽车的可再利用率和可回收利用率水平,以及报废汽车上的材料分类情况。同时围绕生产者责任延伸制度推行方案,结合国内针对非金属材料的可再利用技术能力,并参考国外报废汽车的回收利用实际操作模式进行了归纳与阐述,推动我国报废汽车回收利用在实际可操作层面的落地实施。ELV关键词:报废汽车 回收利用

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1 前言

中国汽车工业自二十一世纪初开始持续发展2007 0.57以来,国内汽车保有量已经从 年的 亿辆2017 3 2发展成为 年 月的 亿辆。随着汽车保有量的持续增长,在不远的未来,结束生命周期的汽车End- of- Life Vehicle,elv)即报废汽车( 数量也将8~10大幅增加。一般来说,汽车平均使用年限为50~60年,或者参考行驶里程为 万公里后,汽车就2014将做报废处理。自 年开始,中国汽车年产量2200 90% M1连续三年超过 多万辆,其中约 为 类汽车,中国汽车工业的快速发展时期已持续了十多年时间。根据预测,我国即将面临大量报废汽车2019集中出现的高风险挑战,预计 年的报废汽车1300将不低于 万辆。如果这些报废汽车没有经过及时且有效的处 理,中国极有可能成为世界上最大的报废汽车垃圾场,不仅会造成报废汽车上可再利用材料资源的浪费,甚至车上的某些物质或材料还将对周围的空气、土壤和水带来再次污染,由此而引发的环境保护、废弃资源再利用问题将成为困扰政府和国民的严重社会问题。在未来的五年至十年内,针对结束生命周期的报废汽车的资源回收利用将成为我国政府机构和整车生产企业必须要面对和考虑的工作之一。

2 中国当前应对措施2.1 汽车公告要求

2016 1 1自 年 月 日起,国家工信部已经要求整M1车企业在申请 类汽车产品公告并获市场销售ELV许可的同时,需在公告系统中提交 相关文件,内容涉及整车的可再利用率和可回收利用率报GB/T 30512告,以及车辆所使用的、按照 《汽车禁用物质要求》规定的铅及其化合物、汞及其化合物、镉及其化合物、六价铬、多溴联苯和多溴联苯

1973—), , , ,作者简介:张英虹( 女高级工程师硕士学位研究方向为汽车回收利用和车内空气质量管控与改善。

醚这六种有害物质的信息。目前,整车的可再利用率和可回收利用率还只是理论计算数据,且无标准限值明确整车两率的达标要求;而且国家对于汽车有害物质的使用管控相对宽松。源自中国汽车技术研究中心的数据表明:目M1前国内 类汽车的整车可再利用率理论计算数90%,据普遍高于 德系和法系汽车的数据相对稍1[低,具体数据见表 1]。

2.2 生产者责任

2011自 年开始,我国的报废汽车数量递增式

2020 1 850 1)增长,预计 年将逼近 万辆(图 。面对即将到来的报废汽车数量急剧攀升的挑战,废弃资源的绿色回收利用必然要尽快上升至实际可操作层面,在明确有关各方的具体责任后,促进国内报废汽车的回收再利用工作从理论计算阶段向实际回收进行转型。 2017 1 3

年 月 日,国务院办公厅发布的《生产者责任延伸制度推行方案》中明确要求:“将生产者责任延伸的范围界定为开展生态设计、使用再生原料、规范回收利用、加强信息公开等四个方4面,率先对电器电子、汽车、铅蓄电池和包装物等类产品实施生产者责任延伸制度。围绕汽车产品制定生产者责任延伸政策指引,明确评价标准,强调产品设计时就要考虑可回收性、可拆解性,优先 使用再生原料和安全环保材料。鼓励汽车生产企业利用售后服务网络与拆解企业、再制造企业合作建立逆向回收利用体系,支持回收报废汽车,推广再制造产品。探索整合汽车生产、交易、维修、保险、报废等环节基础信息,逐步建立全国统一的汽车全生命周期信息管理体系,加强报废汽车产品回收利用管理。建立电动汽车动力电池回收利用体系,电动汽车及动力电池生产企业负责建立废旧电池回收网络,确保废旧电池规范回收利用和安全处置,对动力电池产品进行全生命周期追

2020溯。到 年,初步形成生产者责任延伸制度相关政策体系,重点品种的废弃产品规范回收与循

40% 2025环利用率平均达到 。到 年,基本完善生产者责任延伸制度相关法律法规,重点产品的再

20%,生原料使用比例达到 废弃产品规范回收与循

50%”环利用率平均达到 。

3 可借鉴的国外经验

一般来说,汽车产品的生命周期从产品设计开始,历经产品生产、消费者购买使用直至整车报废拆解、回收处理完毕而完整。针对报废汽车的拆解回收模式,国内各方通常会对比欧盟、日本和美国的处理方式来找到适合我国国情的处置模式。

欧盟和日本早已对报废汽车的回收性做出了2015要求,即从 年开始要求汽车的可再利用率不85%, 95%小于 可回收利用率不小于 。3.1 欧盟

1 000欧盟每年报废汽车约 万辆。欧盟委员

2000/ 53/ EC会先后有 《报废汽车技术指令》、2005/ 64/ EC

《关于机动车辆的重复使用性、可循环利用性及可回收利用性的机动车辆型式认

70/ 156/ EEC证指令》和 《机动车辆及其挂车型式批准》明确要求各汽车生产企业按照材料、零部件和整车的供应链收集信息,当有证明文件说明汽车生产厂即将投入市场的新款汽车可再利85%,用率至少不低于整车质量的 可回收利用率95%至少不低于 时,这些新车才能在欧盟市场进行销售。

欧盟国家报废汽车回收利用费用基本由汽车生产企业承担,报废汽车回收利用链的主要责任者是汽车生产厂和进口商。汽车生产厂将报废汽(车回收利用链的上游 零部件供应商 和下游 回收)企业、拆解企业和粉碎企业 连接起来,是报废汽车实际回收利用的关键节点。

3.2 日本

2005日本每年报废车辆约 万辆。自 年日本开始实施《关于报废机动车再资源化》要求以来,已明确规定汽车生产厂和进口商需承担处理报废汽车产生的氟利昂类空调制冷剂、安全气囊

(Automobile Shredder Residue,和汽车破碎残渣ASR)

的责任,并同时明确汽车生产厂、拆解企业、粉碎企业等相关产业责任,持续开展报废汽车的回收和处置,减少需经填埋处理的粉碎残渣,尽可能防止随意废弃报废汽车。

ELV日本 的回收处理体系处理过程如下[2]。a.消费者购买新车时需缴纳回收处理费用,在用车车主通过代理机构上缴。这笔费用花费在空

ASR调制冷剂氟利昂、安全气囊和 的处理,以及资金管理和信息管理上面。车辆进行年检审核时提供回收证明文件。b.物流收集商回收报废车辆,将报废车辆送至专门的氟利昂类气体回收企业进行氟类气体回收,然后将进行完无害化处理的报废汽车送至拆解企业。c.拆解企业在拆解下报废车辆中的安全气囊、可再利用的二手配件之后,会将报废车辆剩余部分送到粉碎企业。d.粉碎企业用粉碎机粉碎完报废车辆后,对金属类可再利用材料进行回收,剩余的粉碎残渣即ASR交给汽车生产厂或进口商处理。e.汽车生产厂或进口商对特定三类物质 制冷

ASR)剂氟利昂类、安全气囊类和 进行安全有效处理。在确认汽车生产厂或进口商完成对氟利昂、

ASR安全气囊、 回收工作后,汽车回收再利用促进中心会向汽车生产厂或进口商支付回收再利用费用。

3.3 美国

1 000美国每年报废汽车约 万辆。美国报废汽车回收是根据美国环境保护总署针对汽车回收工业制定的法律法规,由各州环境保护局对汽车回收实施管理和监督。美国无明确法律法规规定汽车零部件的报废年限,一般来说零部件只要不影响正常使用就可以再次利用。

美国的环境保护法规定报废汽车不得随意遗弃,必须送到专门的报废汽车回收利用企业进行

4 000处理。由于美国对每辆报废车给予 美元左右的高补贴,因此报废汽车作为一种特殊的材料资源还具有一定残值,整个报废汽车的处置过程是按照市场化运作方式进行回收利用。

4 预测我国报废汽车回收利用的未来发展及途径

2013我国每年报废汽车的注销量很大, 年全143.6国报废机动车回收量虽然是 万辆,但仅占机20%,动车报废总量的 而且真正由具有报废汽车回收拆解资质的企业进行拆解的汽车数量远远低于30%注销车辆,回收率仅在 左右,大约 的报废汽车游离于监管之外,它们对于环境的影响不容忽视。2表 所示为我公司三款乘用车上材料使用情况统计表,不仅能以此为例来大致了解汽车上材料用量分布信息,还可以看出未来在报废汽车材料资源的回收再利用方面有广阔的市场值得深入挖潜。 在报废汽车废弃资源绿色回收、转化再利用GB/T 19515方面,按照 的规定,首先会将报废汽车上的蓄电池或动力电池、轮胎、催化转换器、安全

气囊等零部件,以及燃油、润滑油、冷却液、风窗洗涤液和空调制冷剂等车上液体进行提前拆解处理。其次将车辆上其它一些可再使用或可再利用的零部件进行拆解分离。最后将会考虑剩余材料的可回收性。汽车行业会按照中国汽车技术研究中心车用材料技术工作组每年发布的《车用材料可再利用性和可回收利用性通用判定指南》(以下简称判定指南)来统一汽车车用材料回收利用方面的认知一致性[3]。VDA 231-106遵循 《机动车辆结构中的材料分-类结构和词汇》的规定,我国也将汽车上使用的材料分为金属材料、聚合物材料、涂料和胶粘剂其/他高分子材料、电子 电气设备、燃料和其他液体等九大类,《判定指南》规定不同的材料具有不同的回收属性。

4.1 金属材料为可再利用材料。

包括钢铁材料、轻合金(铝合金、镁合金、钛合金)、重金属(铜和铜合金、锌合金、镍合金和铅)、/以及特种金属(铂 铑等)在内的金属材料都可进行回收再利用,报废汽车按整车进行连续化处理,通→ → → → →过送料 压扁 剪断 粉碎机粉碎 风选 磁选→出料的方式进行原材料回收,回收材料中的钢铁材料送到钢厂进行冶炼、铸铁材料送到铸造厂回炉、有色金属材料送往冶炼炉进行回收再生。

4.2 非金属材料分为可再利用材料和可能量回收材料

对于有材料标识且可识别出材料主体的热塑性塑料、热塑性弹性体、橡胶、聚氨酯、碳纤维复合塑料、织物等材料按照可再利用材料获得其他应用。可再利用材料的技术编号、材料名称、可再利

3[用技术以及技术成熟阶段说明见表 3]。

除此之外的其他非金属材料,包括没有可再利用技术应用的其他热塑性塑料、不饱和聚酯、玻璃钢等热固性塑料、不能分离的层压塑料、皮革、木材、纸板等则认为是可能量回收材料,可作为获取燃烧热值的燃料为其他行业服务。

4.3 不可回收材料。

汽车上使用的材料除上面提到的金属材料、 非金属材料之外,其他如陶瓷、制动器衬片、沥青

/板、电子电气设备(不包括电子线路板)目前视为不可回收材料。当然,随着废弃电器电子产品回

/收处理制度的完善和回收技术的升级,电子电气设备的可回收利用性会存在着变化的可能,相应的可再利用技术也会相应更新。

尽管对于无论是金属材料还是非金属材料,在技术层面上均有回收方法和技术手段支撑报废汽车相关材料的回收利用,不远的将来,中国会面

临着上千万辆的报废汽车需实现可操作的、真正意义上的拆解和回收利用,因此需要慎重地思考未来的责任主体、回收途径和回收效能,只有在明确责任的前提下才能推动报废汽车回收利用工作的有效开展和真正实施。a.汽车生产企业必须承担设计和生产责任。根据《方案》的要求,汽车生产企业极有可能担当报废汽车的回收责任。这就需要汽车生产厂自汽车产品的开发设计阶段开始,贯穿汽车产品的生产制造阶段,在其全生命周期来综合考虑汽车整车的回收利用性能,围绕绿色材料和环保工艺应用,从零部件或材料资源的可拆解性、回收再利用、零部件再制造技术着手,最终实现提高整车回收利用率并减少环境污染的目标。汽车生产厂在材料可回收性技术开发、零部件总成易拆解性技术研究,以及绿色安全环保材料应用推广等方面需进行技术升级来实现零部件和材料的再利用。随着《方案》已经明确率先对汽车产品实施生产者责任延伸试点,再加上借鉴日本或欧盟的经验,我国极有可能实行由汽车生产企业承担报废汽车回收利用工作责任主体管理办法,这无疑需要国内的整车企业提前做好应对准备并进行相关业务布局。b.需建立覆盖全国的信息管理网络,做好汽车全生命周期内的管理和监控。建立并实现报废汽车回收主管部门、回收企业及公安车辆管理部门信息共享的信息网络平台,将报废汽车回收、拆解证明、注销登记等信息进行电子化管理并大力加强科学有序地管理。c.需建立健全相关的法律法规,加强对报废汽车的监管,防止报废车辆流向社会。d.在强化国家要求和市场需求方面做好行业 分工与调整,提高报废汽车零件和材料的拆解回收技术水平。当前我国报废汽车行业发展还不完善,企业规模不大且所在地零星分散,精细化程度不高却承担着从回收、拆解直至粉碎的工作,回收材料的重复利用效率并不高。在这方面的工作开展可以参考欧盟和日本的做法,按报废汽车回收企业、拆解企业和粉碎企业进行专业化分工,分层次引导我国报废汽车回收拆解行业的调整和优化组合,提升企业拆解能力,更新技术装备和技术手段,进而实现回收企业和拆解企业布局合理、管理规范、生产上规模的发展目标,确保报废汽车的回收、拆解、粉碎、分离等各环节的质量要求。

5 结束语

5~10未来的 年内,我国报废汽车的回收利用处置将会真正落实到拆解回收具体操作层面,我们希望通过建立健全管控机制,明确责任主体的方式推动我国报废汽车处置步入良性发展的道路,真正实现报废汽车材料资源的转化再利用,为未来实现绿色资源可持续使用尽绵薄之力。

参考文献:

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图1 2011-2020年中国报废汽车理论数量

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