44挑战者C919

中国商飞能否成为波音空客之后世界航空制造业的第三极,目前并没有答案

Caijing Magazine - - Contents - 文 /本刊记者陈亮韩舒淋施智梁 编辑 /施智梁

国产大飞机C919三个半月前首飞成功,举国欢腾,但少有人问:波音空客性能优良的大飞机完全可以满足全球市场需求,为何中国还要不惜代价造自己的大飞机?

这首先是因为大飞机本身就商业价值巨大,和C919同型的单通道波音737和空客A320一架就1亿美元,其次是大飞机能拉动漫长的产业链,带来数以万亿计的产业链价值。

C919已经起飞了,但对它最终能否成功的疑虑仍未打消。的确,首飞仅是阶段性成功,如能在五年之内取得适航证,可视为在技术、安全、可靠性上成功了。至于商业上的成功,政策支持当然有帮助,但最终得由市场决定。市场竞争中价格很重要,但低价并非成功的保证。

世界民航市场。最初的老大是麦道,后来波音崛起吞并了麦道,再后来空客崛起与波音平分秋色,中国能不能继美欧之后成为世界航空制造的第三极?这是国人的期待,但以当前中国商飞的服务意识和对供应链的控制力来看,C919的600架口头订单兑现并不容易。

C919项目已经棋至中盘,狂热者,赞之国之重器,挑刺者,谓之面子工程,孰是孰非,本文也是一孔之见。

一千个中国人看C919,会有一千种图景。

在机长蔡俊眼里,C919中间的操作面板拉宽,键与键之间不会产生潜在的误操作风险。

在国内投资者眼里,C919拉起了一个更大的产业图谱。波音空客的供应商更多是国际公司,而C919使得众多国际供应商成立合资公司,从前端材料到后端部件,整条供应链逐步国产化。

普通大众对C919的期望或许是:更便宜的票价、更多的航线设计以及民族自豪感。

航空领域本身技术壁垒森严,国产大飞机走了一条和高铁核电不同的自主化路径:从未有大规模的技术引进,也未曾像汽车行业那样通过合资来学习技术,而是通过借鉴军机经验、尝试来图制造、军民融合、支线客机滚地雷的方式,取得了现在干线单通道客机首飞成功的阶段性成果。

在这个过程中,项目主体中国商用飞机有限责任公司(下称“中国商飞”)重建了研发平台,形成了自主设计能力,制定了民机制造的工艺规范,这些都是看得见的进展。

但在严格的国际适航审定标准面前,无论是ARJ21还是C919,取证之路仍充满荆棘。如果做不出一款好的产品,国产大飞机很有可能辜负蓬勃的本土市场。

国际市场对C919的前景也比较看淡,目前纯外资租赁的订单仅占极小比例,外媒的关注度也不算太高。

从运10到麦道

1986年MD-82交付时,中国民航人首次见识到了国际适航标准的严苛

运10是国产大飞机历史上一道绕不过去的坎儿。运10的研发始于1970年8月,几乎与空客同时起步。

运10历经十年研发终成功首飞,这 是国内航空发展史上的里程碑事件。但受困于经费、市场、技术等多种因素而在1985年黯然下马,同时空客却在不断壮大。多年之后,对于运10下马业界仍争议不断。

对于运10失败的原因,曾在航空系统工作多年的建元资本高级副总裁钱诚对《财经》记者分析,运10是计划经济的产物。其在市场上没有战略目标,在管理上又缺乏市场化投融资机制和项目管理体系。加上当时没有开放、国际化的合作环境,缺乏国际适航法规,国内民用航空市场规模也非常小,国家的投资支持力度有限。这些因素都决定了运10难以成为一架成功的飞机。

北京大学政府管理学院教授路风则在其2005年初撰写的《中国大型飞机发展战略研究报告》中认为,“运10下马丢掉的不是一个产品,而是技术能力赖以发展的开发平台。”

中国商飞上海飞机制造公司(下称“上飞”)科技管理部部长汪顺利告诉《财经》记者,运10是在完全封闭的环境下造出来的,不用考虑舒适、经济、环保这些适航指标。“但当时如果在这个基础上继续坚持研制,一定能造出高标准的飞机。”历史不会有假设。运10下马之后,国际玩家开始瞩目中国市场。

1985年3月,上航工业公司、中国航空器材公司与麦道公司三方签署协议,由麦道公司提供25架MD-82飞机的大部件和机身零组件,上航工业公司按照麦道提供的图纸进行安装和试飞交付。

这种合作是来图制造模式,中方只承担组装的任务。但是通过与麦道合作,中国首次接触到了美国联邦航空管理局(下称“FAA”)适航认证体系。

《上海航空工业志》记载,MD-82飞机交付时,中国民航要求必须具有FAA颁发的生产许可证,才颁发该飞机 的出口适航证。最终麦道公司提出了申请,FAA同意将麦道公司生产许可证的权利延伸到中国,但要求上航工业必须具有完善的质量控制系统,并接受FAA的质量评审和监督。

中国民航人首次见识到了国际适航标准的严苛。

1986年5月到1987年4月,FAA三次前往上海进行检查。在第三次检查时, FAA认为上航工业存在管理程序没有认真贯彻、文实不符、管理系统不顺的问题,中断了检查。FAA认为第一架飞机获得延伸许可证的可能性已不存在,并且若第二架飞机交付前仍无法获取延伸的生产许可证,将不可能获得第二架飞机的出口适航证。这一结果震惊上航工业和麦道公司。其后上航工业紧急采取了一系列动员措施,进行全面整改。终于上航工业在1986年10月的第四次检查中获得通过。FAA在当年11月颁发了延伸的生产许可证,认可上航工业组装生产MD-82飞机。

与麦道的合作促成了中国首个整机项目。中方在上海共生产了35架MD-82 /83飞机,其中5架返销美国。其后,在这一合作基础上继续合作生产MD-90飞机,但是随着1996年波音公司收购麦道,这一合作宣告终止,MD-90最后只生产了两架。

值得一提的是,在与麦道合作期间,中方还成立了支线飞机工作组,赴美国进行支线飞机可行性研究。虽然最后由于合作中止并未开展实质研制工作,但可行性研究为国内以后支线飞机的研发做了技术储备。

汪顺利这样总结,通过与麦道公司的合作,中方学习到了美国先进的制造理念、生产方式,以及质量、流程管理上的经验,对中国技术提升有促进。“但是引进麦道的核心技术是不可能的,我们更多是生产制造的角色。”

除了与麦道的合作,中方还曾在1987年开始与西德计划研制70座支线客机MPC-75,以及在1995年开始先后与波音、法国宇航公司、空客等计划开发喷气式客机AE-100。但由于政治、资金及合作公司市场策略等原因,这两个项目都无疾而终。

军民思维转换

中国军用飞机的研发体系从未间断,但按造军机思路造民机却屡战屡败

与麦道的合作终止之后,国产民用飞机再次陷入停滞。2000年11月,新型涡扇支线飞机ARJ21项目启动,国产民用飞机产业才重新起步。

ARJ21立项之初,国内民机制造业空白很多。ARJ21首任总设计师、国家大型飞机重大专项专家咨询委员会委员吴兴世这样总结彼时业内的状态:与国外相比,中国在民用飞机市场开发、研制与批量生产、产品支援与客户服务全过程实践中都存在不足,造成了在重大 理念认识上的差距。

如今看来,在中国航空史上, ARJ21是首个真正面向民用航空市场的标志性破冰产品。它的研发、生产和取证过程重建了国内民航飞机制造体系。“ARJ21项目的初心之一,就是填补自运10研制被搁置后我国自主研制喷气式运输类飞机长期的实践空白。”吴兴世表示。

这些空白一方面体现在从飞机研发到运营各个阶段都要从头积累经验,因为民用客户的需求与军用客户有本质不同;另一方面体现在此前国内从未有飞机走过完整的适航审定流程,ARJ21项目让制造商和监管方都重新开始补课。

中国并非没有造飞机的能力,军用飞机研发体系从未间断。然而从军机到民机,不仅在产品安全性、经济性上有更高要求,背后还有一整套的需求变革。

变革始于体制。项目启动之初, ARJ21由中航工业商用飞机有限公司作为项目主体,2008年中国商飞成立之后,中航商飞整体并入中国商飞公司。

中国商飞成为民航干支线飞机开发主体后,获得国家500多亿元的科研费和基建费支持,以此建设了六大中心、两个总部大楼,还有四川分公司、美国分公司。中国商飞也脱离了军机制造体系。

军机开发的体系,不能满足民用需求。中航商飞公司原总经理汤小平告诉《财经》记者,最开始按照研制军用装备的方法制造民机,屡战屡败。失败原因在于二者市场和客户的不同所带来的文化理念不同,这就导致军机思维制造的民机在运行需求、适航取证和维修服务等方面都出现问题。

在具体的研发、设计中,商飞不得不去补此前民航制造中的用户需求课,各个方面都要从头开始。

譬如,军机是与军队系统对接,只强调战术技术指标,往往只有数十条顶层需求。而民机与航空公司对接,需求细化到底层可执行的程度,C919就有超过2000条需求。

中国商飞副总经理、C919总设计师吴光辉曾带团队去各大航空公司做调研,以了解用户要求。比如驾驶舱的设计,商飞成立了一个专门的驾驶舱评估小组,并邀请东航的飞行员与民航总局的专家参与其中,防止人为差错造成飞机损伤。“我们定什么事情,要看飞行员觉得怎么样,这就是我们的客户观。”吴光辉表示。

零部件的选择也不仅仅是商飞自己决定,需要考虑维修的便利性和产品的模块化,与国际通行准则接轨,从而便于维修人员接近和维修。

备件需求也会反映到产品研制需求上。据汤小平介绍,中航工业此前生产的一些产品,出现过一个可拆卸零件出了问题整个装机件却都要更换的现象。“其原因是没有服务工程技术体系的支持,导致产品经济性受损。这些技术体系建设在ARJ21研发中都积累了经验。这些经验会有助于C919的开发。”

国/AFP

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