对中美能源贸易的战略思考

美国正在进入“能源黄金时代”并努力实现“能源统治”目标,对中国而言,比增加进口美国能源更重要的,是思考美国能源繁荣的原因,并在自己的实践中加以借鉴

Caijing Magazine - - 目录 Contents - 文/王能全

美国正在进入“能源黄金时代”并努力实现“能源统治”目标,对中国而言,比增加进口美国能源更重要的,是思考美国能源繁荣的原因,并在自己的实践中加以借鉴

2018年5月19日,中美两国在华盛顿就双边经贸磋商发表联合声明,双方同意采取有效措施实质性减少美对华货 物贸易逆差。从官方声明看,能源是中美双方的焦点议题,能源合作对于稳定和改善中美贸易关系起到了非常重要的 作用。

中美两国的能源形势如何?中美能源贸易的现状和发展空间如何?更为重

要的是,从长期战略的角度,美国能源产业大发展给我们带来了哪些启迪?

中美能源形势背道而驰

美国和中国分别为世界第一和第二大经济体。从2009年开始,中国就超过美国成为世界第一大能源消费国。2017年,中国能源消费总量为31.43亿吨油当量,对外依存度为20.04%;美国能源消费总量为24.43亿吨油当量,对外依存度只有7.61%。

2017年,中国石油净进口4.19亿吨,超越美国成为世界第一,对外依存度约为70%;进口了940亿立方米天然气,对外依存度为39.61%,是仅次于日本的世界第二大液化天然气进口国;煤炭净进口量为2.62亿吨,对外依存度为9.66%。

2017年,美国的能源净进口量下降到1982年以来的最低水平。2005年美国的能源净进口量最高,为7.55亿吨油当量,对外依存度为30.14%。2007年,美国的能源消费达到了最高值,为25.25亿吨油当量。

在保持经济增长的同时,2017年美国能源消费没有超过2007年的水平,而国内的能源产量却在不断增长,从2007年的17.85亿吨油当量,增长到2017年的21.88亿吨油当量。

2011年,美国就成为石油产品的净出口国,2017年又成为天然气的净出口国。目前,除仍净进口原油外,美国已成为煤炭、焦炭、石油产品、天然气和生物质能的净出口国。

图1的数字对比说明,中美两国的能源形势正在朝两个完全相反的方向发展。比数字更为重要的,是中美两国经济社会发展处在完全不同的阶段,中美两国的经济质量存在巨大的差距。

中国已是美国能源重要买家

2017年是中美能源贸易的元年。

2017年,中国从美国进口了765.43万吨原油,占进口总量的1.80%,是进口来源国的第14位;进口液化天然气151万吨(美方的统计为29.2亿立方米),占天然气进口总量的2.25%;进口煤炭317万吨,占进口总量的1.21%。

2017年,美国三大能源资源在中国进口中数量偏小,所占比重也偏低,但是有非常重要的意义。2016年,中国从美国进口的煤炭是零;进口的原油不到50万吨,2017年增长了15.3倍;进口的液化天然气4.9亿立方米,2017年增长了6倍。

2017年,中国从美国进口了337万吨丙烷,占进口总量的25.25%,美国事实上是中国第一大丙烷进口来源国。2017年,中国还从美国进口了8万吨甲醇。

从金额上看,2017年中国从美国进口的原油、液化天然气约为43亿美元,丙烷约为17.61亿美元,合计约为60.61亿美元。

美国能源资源的出口高度分散化,中国已占相当的比重。

2017年,美国能源资源的出口总量为4.47亿吨油当量,石油产品、天然气、煤炭、原油和焦炭是五大出口数量最多的品种,占出口总量的98.65%。

2017年,美国炼厂加工量为1690万 桶/天,开工负荷高达91%,石油产品的出口量为520万桶/天。馏分油第一, 27%的馏分油出口到世界79个国家和地区,主要是墨西哥和中南美洲;丙烷第二,占石油产品出口总量的17%,出口量为90.5万桶/天,出口到世界58个国家和地区,前五大进口国分别为日本、墨西哥、中国、韩国和新加坡,包括中国在内的亚洲四国进口量为45.2万桶/天,占出口量的一半。2017年,美国出口汽油82.1万桶/天,出口到世界69个国家和地区,一半出口到墨西哥。目前,美国是汽油净出口国,2017年净出口量为18.5万桶/天。

2017年,是美国原油出口解禁后的第二个完整年,原油出口量为110万桶/天,出口目的地有37个。加拿大、中国、英国、爱尔兰、韩国、意大利、法国、新加坡、日本和印度位居前十,其中中国位居第二,所占比重为20%。

2017年,美国液化天然气出口量为5430万立方米/天, 出口到世界25个国家。液化天然气出口中的53%,输往墨西哥(20%)、韩国(18%)和中国(15%)。

2017年,美国煤炭出口量为8618万吨,出口到亚洲的中国、日本和印度为2812万吨,主要是黛比飓风造成的澳大

利亚煤炭减产;出口到欧洲的为3628.8万吨。

中美能源贸易不会迅速增长

三五年内,美对华能源出口的增长将十分有限。

当前和未来一段时间,原油、液化天然气和丙烷,将成为中美两国能源贸易的主导产品。但是,由于基础设施正在大规模建设过程中,中短期美国对中国出口的能源产品数量增长将十分有限。据媒体报道,美国方面预计,再过三年到五年,中美两国的年能源贸易才能达到500亿-600亿美元,这是一个客观预测。

液化天然气是中美两国最看好的能源品种。2009年,美国成为世界第一大天然气生产国。2017年,美国天然气产量约为9366亿立方米,2022年开采总量将突破万亿立方米。美国天然气出口以管道为主,液化天然气出口为辅,其中通过管道出口到加拿大、墨西哥的天然气分别占出口总量的29%和49%,液化天然气仅占22%。

2016年以来,路易斯安那州的萨宾帕斯和马里兰州的科弗角两个项目投产,美国液化天然气的出口能力提升到1亿立方米/天。未来两年内,2018年的佐治亚州厄尔巴岛和路易斯安那州的卡梅伦项目、2019年的得克萨斯州弗里波特和克里斯蒂项目将投产。2019年底,美国液化天然气的出口能力将提升到2.7亿立方米/天。2020年,美国将超越马来西亚,成为仅次于澳大利亚、卡塔尔的世界第三大液化天然气出口国。

2017年底,美国的原油产量已经超过1000万桶/天,出口量为110万桶/天。2018年前四个月稳定在1050万桶/天以上,5月初原油出口量增长到260万桶/天的历史高位,5月份计有2500万桶原油出口到中国、韩国、新加坡、印度和马来西亚。预计,2018年美国原油出口会 增长到160万桶/天。

目前,美国用于原油出口的港口主要位于墨西哥湾地区,水深等条件较差,大部分只能用于50万桶的阿芙拉型油轮,90万-100万桶的苏伊士型油轮码头十分有限,200万桶的VLCC油轮码头更是稀少,必须用四艘阿芙拉型油轮或两艘苏伊士型油轮进行转运,大大增加了出口原油的运输成本。唯一具有VLCC使用条件的码头,是路易斯安那海上单点系泊码头(Louisiana Offshore Oil Port, LOOP),主要用于进口原油,但已改造可用于出口。目前,负责港口建设事务的美国海事管理局,还没有接到深水港口的建设申请。

2018年一季度,中国购买了20亿美元的美国石油。预计全年进口美国原油可能增加至90亿-110亿美元。

丙烷是中美两国能源贸易的重要品种。2017年,中国进口丙烷总量为1335.2万吨,进口来源地主要为阿拉伯联合酋长国、美国、卡塔尔、科威特、沙特阿拉伯、尼日利亚。目前,中国有8套合计467万吨/年的丙烷脱氢装置在运行。2018年到2022年底,还将新增约600万吨,总产能将达到1100万吨左右,丙烷进口需求约1320万吨。因此,2022年前,中国丙烷进口量将维持较快的增长。

美国还有一个重要的能源资源、也是重要的化工原料中国尚未进口,即乙烷。2016年,世界乙烯原料构成中,乙烷比例为36.2%,2021年将提高到40.4%。2014年,美国超越中东成为世界最大的乙烷生产地。2017年,美国乙烷产量为2980万吨,出口量为556万吨,乙烷过剩约31.1%。2021年,美国乙烷生产潜力将达5601万吨/年,净出口量将达732.3万吨,仍有24.5%的过剩乙烷。目前,中国已有总产能1150万吨/年的乙烷制烯烃项目正在建设或规划中,所需乙烷数量约为1500万吨/年,部分项目已经同美方供货商达成了供应协议。因此,乙烷将有可能成为中美之间贸易规模和贸易额比较大的能源商品。

美国能源业进入黄金时代

美国正在进入“能源黄金时代”,并努力实现“能源统治”的目标。

美国能源行业之今天的繁荣,是20世纪70年代第一次石油危机后40多年来,历任美国政府持续强调能源安全、大力推进能源产业市场化的结果。

2017年1月,就任总统后不久,特朗普提出优先处理的六大“头号问题”,第一条就是“美国第一能源计划”,“为辛勤工作的美国人降低能源价格,尽量开发本土能源,减少国外石油进口”。2017年1月24日,特朗普签署了拱心石和达科他输油管线工程的行政命令;3月28日,签署“能源独立”行政命令。特朗普称,这是“美国能源生产一个新时代的开始”。

2017年7月6日, 在波兰参加“三海峰会”时,特朗普表示,可以在15分钟内启动一个液化天然气的合作协议。2018年4月,特朗普直接向德国总理默克尔施压,要求德国放弃对俄罗斯北溪管道2号天然气管线的支持,更多地购买美国的液化天然气。特朗普已成为美国最大的能源推销员。

2018年3月第37届剑桥能源周期间,美国能源部长佩里提出了“新能源现实主义”的口号,称能源是美国优势产业,将加大相关基础设施建设,向国际市场出口更多原油和天然气,不是去除化石能源,而是清洁、更高效地利用化石能源,要让能源产业成为美国经济增长的主力。

美国能源信息署估计,2018年全球石油消费预计仅增长170万桶/日,美国石油产量将增长200万桶/日,全球石油消费增长将全部由美国提供。今年3月份,国际能源署发表的报告预测,2017年-2020年全球石油消费将增加370万桶/日,美国石油产量将增长300万桶/日,仅美国产量就能满足未来五年世界石油需求增长量的60%以上。

时至今日,美国能源行业正在进入“黄金时代”,特朗普正在将就职演说中的“美国第一能源计划”转变为“能源统治”,即美国内政部长津克宣称的,美国“就是在环境、经济和道义层面统治能源世界”。

在这种背景下,除直接进口美国的能源资源外,中国企业更应积极地介入美国的能源开发和基础设施建设。

在5月19日的联合声明中,我们看到,中美双方同意加强投资方面的合作。从长期看,中国企业应积极地介入美国能源资源的开发和基础设施的建设,这对强化中美互惠经贸关系更具意义。

多年来,中国很多企业投资了美国页岩油气的勘探开发,美国油气行业的繁荣也有中国的贡献。2017年11月,特朗普对中国进行国事访问期间,签订了2535亿美元经贸大单,能源项目几乎占了半壁江山,这些项目的顺利实施,将为未来美国能源行业的发展和平衡中美之间的贸易,做出更加积极的贡献。

从美国自身来说,无论是原油、液化天然气、丙烷和乙烷的出口设施,都存在较大的不足,严重地影响了出口规 模。更为严重的是,由于美国独特的地理位置,对于像中国这样位于亚太地区的国家,如要进口美国的能源产品或其他商品,都不可避免地面临长距离的运输问题,尤其是需通过巴拿马运河。特朗普执政以来,推出了庞大的基础设施建设计划,并正在大力推进中。通过改革开放40年的发展,中国企业拥有强大的港口、铁路等基础设施建设和管理能力。因此,一方面,中国企业自身应该积极争取参加美国能源基础设施项目的建设,尽快解决美国能源出口的瓶颈;另一方面,我们应该呼吁美国政府,尽快规划并建设面向太平洋的能源出口通道,提升能源产品的国际市场竞争力,为当前和未来能源需求旺盛的亚太地区国家提供运输便利。

中国应向美国借鉴什么

到本世纪中叶,要全面建成小康社会和社会主义现代化强国,中国的能源消费仍将保持一定的增长,消费峰值可能在2030年或之后才能到来,能源对外依存度还将上升,2030年石油对外依存度有可能达到80%。在能源领域,今天中国正在经历的,正是美国20世纪70年代后期走过的路。

大国必须实现“能源独立”,能源 是一国经济社会正常运转的“血液”,我们不能对任何国家形成能源的依赖,这是“中国梦”和建成社会主义现代化强国的必要前提。

通过40多年的努力,美国不但实现了能源独立,能源更成为对内对外强有力的政策工具。美国能源行业的复兴,始于里根政府的市场化政策,页岩革命的成功更是来源于强大的市场机制。今天,我们看到的美国油气行业现状就是,大批具有创新能力的中小型油气企业,竞争性的油田服务及设备行业,良好的能源基础设施,透明和可信赖的监管环境,地质数据公开透明,油气资源自由定价。

据不完全统计,目前美国涉及页岩油气生产各环节的企业超过8000家,其中7900家以上是中小企业。美国页岩油气革命的成功,功在中小企业。为打破近年来油气生产停滞不前的局面,中国要进一步开放国内油气勘探开发活动,培养出众多拥有一定技术能力和经济实力的中小企业,使之成为市场主体,尽快使中国油气勘探开发出现美国页岩油气生产那样繁荣的局面,立足国内实现并确保中国的“能源独立”。 大国实现能源独立不仅是可能的,也是现实的,我们应该通过复制美国的成功来实现中国的“能源独立”。

美国新能源现实主义口号,非常值得我们学习和借鉴。目前,中国能源消费总量巨大,化石能源占绝对地位,鼓励、发展新能源和可再生能源,有环境和社会的意义,但传统化石能源的清洁化、高效使用更具现实意义,中国丰富的煤炭和油气等传统化石能源资源,应在现代技术的驱动下清洁、高效地使用,在支撑经济社会发展和保障能源安全的同时,充分发挥出其应有的价值和作用。

美国方面预计,再过三年到五年,中美两国的年能源贸易才能达到500亿-600亿美元,这是一个客观预测。

比亚迪正在阵痛之中。

一季报显示,比亚迪(002594.SZ/ 01211.HK)扣非后净利润为-3.29亿元,同比下滑173.58%,这是2015年以来,比亚迪一季报中首次出现负值。而净利润也下滑了83.09%,达1.02亿元。就在2016年,比亚迪营收首次破千亿,扣非后净利润更是同比剧增282.34%。公司上下摩拳擦掌力争次年进入世界500强。

拥有汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务和城市轨道交通业务的比亚迪,将盈利大幅下降原因归结为受新能源汽车补贴退坡影响。2017年报显示,汽车及相关产品、手机部件及组装、二次充电电池及光伏营收分别占总营收的53.46%、38.21%和8.28%。

比亚迪方面认为,集团整体盈利压力主要来自于汽车业务。其中在新能源汽车补贴退坡过渡期内,新能源汽车业务尤其是电动大巴部分盈利能力有较大幅度的下滑。

除了业绩,比亚迪的动力电池销量也被即将上市的宁德时代新能源科技有限公司(300750.SZ,下称“宁德时代”)所超越。根据高工产业研究院统计,2017年比亚迪动力电池销量为7.2吉瓦时,宁德时代以12吉瓦时销量超越。就在前一年,比亚迪还占据着中国动力电池销量榜第一的位置。

5月22日,汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单(第一批)公布,三家韩资背景的动力电池企业入围。虽然此份白名单不与补贴挂钩,但其背后暗含着国际巨头再度进入中国的野心。一旦市场彻底放开,中国动力电池企业地位势必受到挑战。

对于地位被挑战,比亚迪集团副总裁、电池事业群CEO何龙告诉《财经》记者,和任何一家电池企业比较产能是没有意义的,因为比亚迪永远是以销定产,冒险铺产能会死得很快。

话虽如此,业绩压力之下,比亚迪还 是决定将动力电池作为新的业绩增长点,其董事长王传福去年8月表态,比亚迪实现零部件市场化,动力电池也会外供,目前正在洽谈客户。据何龙向《财经》记者透露,比亚迪曾参加多家国际车企竞标,包括大众(PINK:VLKAY)、戴姆勒(PINK:DDAIF)等。

分拆电池业务是比亚迪秘而不宣的大事件,从未回应过市场的猜测。《财经》记者了解到,主要因为客户需要一个独立、透明的供应商,因此,比亚迪必须拆分动力电池业务。4月12日,王传福等多名公司高管就此议题召开了会议。

分拆独立后的动力电池业务将作为比亚迪汽车产业链市场化的探路者,其竞争力究竟如何?能支撑再造比亚迪的梦想吗?

补贴的致命一击

自2015年以来,新能源车业务已经成为比亚迪重要收入和利润来源。

2015年,比亚迪新能源汽车业务收入约193.42亿元,同比增长约1.64倍,占集团总收入的比例增至24.17%。到2016年,比亚迪新能源汽车业务整体收入同比增长约80.27%,占集团总收入的比例进一步增至33.46%。到2017年,比亚迪新能源汽车业务收入约为390.6亿元,同比增长12.83%,占集团收入比例进一步提升至36.88%。

收入虽在上升,但比亚迪集团净利润却出现了下降。2017年,比亚迪净利润同比下滑19.51%,扣非净利润同比下降35.26%。2018年一季度延续了上述颓势。

比亚迪认为净利润的下滑主要是受汽车业务的销售毛利下降和期间费用上升的影响。2018年一季度比亚迪新能源汽车整体销量同比上涨,但受新能源汽车补贴退坡影响,新能源汽车业务毛利出现较大幅度下滑。可见补贴已经成为比亚迪一块不小的收入。

2015年,计入当期损益的政府补助 为5.81亿元,2016年增至7.11亿 元,2017年达到了12.76亿元,其中汽车是政府补助的重头。随着补贴的逐渐下滑,比亚迪的日子越来越难过。

2018年2月13日,财政部、工信部、科技部、发改委联合发布《财建〔2018〕18号关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,该文件在2017年新能源汽车补贴政策的基础上,对2018年新能源汽车补贴政策进行了较大幅度的调整。新能源专用车补贴退坡43%,新能源客车也大幅退坡。

政策还规定,2018年2月12日至6月11日为实施过渡期,过渡期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照2017年新能源汽车补贴标准的0.7倍补贴。

受到上述的政策影响,比亚迪在一季度2月13日至3月31日之间销售的新能源车型单车补贴,将较2017年减少30%。

此外,2018年新能源汽车补贴标准技术门槛做了相应提高。非快充类纯电动客车动力电池系统能量密度在135Wh (瓦时)/kg才能获得1.1倍的新能源汽车补贴。纯电动乘用车要想获得1.1倍的新能源汽车补贴,那就要将动力电池系统能量密度提升至140Wh/kg以上。

针对这个要求,比亚迪正在进行符合补贴技术门槛要求的产品规划和开发,尤其是在动力电池系统能量密度以及整车能耗要求方面着力进行提高和优化。其预计在6月11日执行新的补贴标准后,公司高续航里程、高能量密度、低能量消耗值的纯电动乘用车补贴将大幅提升,以改善公司新能源汽车盈利水平。

新能源汽车补贴退坡乃至取消已成定局,依靠补贴并非是长久之计。比亚迪只有改善自身问题,做大业务,才能抵御行业撼动。

闭环依赖症

一名长年从事锂电研究的中国工程院院士对《财经》记者分析,比亚迪业绩

下滑也与其封闭有关,可谓是“成也闭环,败也闭环”。

作为动力电池和新能源汽车双生产商,比亚迪一直采用自产自销的模式,即自己生产的动力电池装配自己生产的新能源车。这个模式最大的好处在于可以减少采购成本,以最优的价格供应在自己的车上。

此外,以电池起家的比亚迪,电池技术和品质属中国前列水平。自供模式可以使自家生产的新能源车配备市面上高质量电池,从而在市场上具有足够竞争力。

作为率先研发磷酸铁锂电池的企业,比亚迪在2015年前可谓风生水起。掌握着当时最先进的电池技术,其新能源车销量占据了中国新能源车销量一半以上。

2010年比亚迪e6电动车率先成为深圳出租用车,在全国“两会”期间,比亚迪尝试着将e6电动车带入北京。不仅如此,其还生产电动巴士,进入公共交通领域。2014年,中国政府首次表露出对新能源产业的支持,比亚迪、北汽、江淮等车厂在新能源车技术上开始快速发展。比亚迪的e6电动出租车、K9电动大巴,成为中国多个城市公共交通运营主力,也输出至欧洲美洲甚至日本进行示范运营。

享受着技术和政策双重红利的比亚迪在闭环模式下逐渐成为中国新能源汽车领域霸主。然而登顶之后,比亚迪离下坡路也越来越近了。2017年是一个关键点。自2017年一季度开始,比亚迪每次发布财务报表时,净利润一直处于下坡阶段。2017年一季度、半年、三季度、全年比亚迪扣非后净利润分别下滑了43.81%、46.03%、43.15%和35.26%。这样的业绩对于昔日霸主比亚迪来说是不可想象的。

自1995年,王传福建立第一条镍镉电池生产线以来,比亚迪持续在电池业务上深耕,其镍镉电池、镍氢电池销量为全球前三。在动力电池领域,凭借自身新能源车销量的快速增长,其锂离子动力 电池在2017年之前,始终是中国销量老大。

随着电动车革命的深入,去年中国新能源车产销分别增长了79.4万辆和77.7万辆,同比增长68.5%和56.8%。如此快速的增长,带动了一大批动力电池企业兴起。高工锂电数据显示,2017年宁德时代、沃特玛、国轩高科(002074.SZ)、北京国能销量分别为12吉瓦时、5.5吉瓦时、3.2吉瓦时、1.9吉瓦时。

这样广袤的市场中,比亚迪去年的新能源车销量仅同比增长13.4%。随之售出的动力电池销量为7.2吉瓦时。

而在新能源汽车销量的快速增长中,动力电池也成为重要产业和企业利润点。

比亚迪将自己的动力电池与自家的新能源车捆绑,恰恰限制了动力电池为公司贡献利润的能力,使得比亚迪动力电池业务在动力电池市场,赢得了一棵大树,但失去了一片森林。

除此之外,不开放还使比亚迪在技术应用上落后于时代。2015年,三元锂电池因为高能量密度,成为各家车企追捧的产品,比亚迪还是在固守磷酸铁锂电池技术。虽然2016年比亚迪在部分车型上采用了三元锂电技术,但在电池路线 快速调整的过程中,仍略显吃亏。

封闭的生产让比亚迪难以敏锐地觉察其他汽车企业的需求,无法与外界车企进行及时沟通。由于每家车企的车型不同,因此,各家车企的动力电池技术标准也不同。电池厂如能接触到各家的技术标准和要求,本质上是一个提升自身技术实力和竞争力的机会。

比亚迪封闭的生产虽然保持了自己的动力电池业务立于不败之地,但不能获得大胜。

此外,少了外部标准的压力,仅按照自己的规划走,其转弯成本也要比其他企业大得多。

市场竞争日益严酷,沃特玛副总裁钟孟光告诉《财经》记者,随着技术要求的不断提升,中国动力电池企业已从高峰时期的300多家骤减至90多家。未来这个行业只有前三名能够存活。

闭环模式越来越不利于比亚迪参与竞争。为此,在2017年中,比亚迪将开放写进公司的财报中。比亚迪将积极推动汽车业务供应链的市场化,以市场化竞争原则开放供销体系,引入外部供货商。同时,在零部件领域,也会积极接触外部客户,争取相关零部件的对外销售。

国内竞争加剧

事实上,比亚迪最具有技术优势的零部件就是动力电池。因此,如何使动力电池更具有竞争力,是这家公司目前最关心的事。

比亚迪在2017年通过了《关于调整公司内部组织架构的议案》。 其中一点就是成立电池事业群,第二事业部划入电池事业群。也就是说,在公司内部将整个动力电池业务独立出来。这是动力电池业务拆分的第一步。据《财经》记者了解,之后整个动力电池业务将从集团里独立出来。

何龙也表示,客户需要一家独立的、财务透明的供应商。比亚迪想要对外供应电池,就需要成立独立的公司。

公司组织的调整是一方面,潜在合作伙伴的反应如何呢?比亚迪不仅是一家电池供应商,还是一家车企。由于每家车企对于电池的技术要求不同,一旦将自己的技术要求告诉比亚迪,是否会泄露自身的商业秘密?

在最近工信部公示的申报第307批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中显示,东风的一款厢式运输车和载货车已经用上了比亚迪的磷酸铁锂电池。何龙认为,只有少部分车企在意这个问题,大部分车企愿意和比亚迪合作。因为后者承诺不仅能提供电池,还能够将自己打造的整车智能系统开放给其他车企参与。

话虽如此,但反观其他电池企业,在比亚迪自我封闭期间,不少已成为国内客车企业、国内外乘用车企业合作伙伴,如宁德时代、国轩高科、比克电池等。

动力电池企业不满足于此,且正在探索深度合作关系,以牢牢抓住客户。例如宁德时代通过合资、入股等形式与东风汽车(600006.SH)、上汽集团(600104.SH)深度绑定。国轩高科选择深度绑定北汽新能源,双方共同建立海外研发平台、合资建设电池厂等, 并参与了北汽新能源B轮融资。欣旺达(300207.SZ)和奇瑞设立了合资电池工厂。比亚迪要想彻底打破这种联盟关系并非易事。

浙商证券电力设备与新能源行业首席研究员郑丹丹告诉《财经》记者,比亚迪三元电池在研发与产业化进度方面,晚于磷酸铁锂电池,在供货业绩、品牌影响力等方面,目前逊于磷酸铁锂电池。短期来看,宁德时代、孚能科技等在三元电池市场的认可度更高。因此,短期来说,比亚迪向乘用车企业推广三元电池,比向专用车企业推广磷酸铁锂电池,遇到的挑战更大。

国外巨头卷土重来

除了国内竞争者,国外巨头的进入也是比亚迪要面临的一大挑战。

随着补贴逐渐退坡乃至取消,日韩企业准备结束在中国的休眠期。以松下(NYSE:PC/TYO:6752)、 三 星SDI、LG化学、Sk Innovation等为代表的电池巨头也重新开始积极布局中国业务。

今年3月,松下在大连的“新能源专用方形锂电池工厂”正式投产。松下汽车相关业务副社长伊藤好生还对外宣称,松下正在研究与中国江苏省两家工厂合作,进行新能源汽车电池的生产。松下首席执行官津贺一宏在日前财报电话会议中表示,未来特斯拉可能会在中国全面投产,松下或许会同其合作在中国生产电池。

松下对自己的动力电池充满信心。松下方面对《财经》记者表示,对于动力电池来说安全性尤为重要。车企看重日本产的高质量电池。

韩国方面步调更快。LG化学则与华友钴业(603799.SH)合资生产动力电池正极材料。该项目已于5月初正式落户无锡。根据双方规划,明年9月份项目将竣工投产。

SK Innovation准备投入864亿韩元投 资其在中国的电池公司。同时,SK Innovation将中国电池公司名更改为“SK蓝龙能源”。

5月22日,中国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟联合公示汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单(第一批),三星环新(西安)动力电池有限公司、南京乐金化学新能源电池有限公司、北京电控爱思开科技有限公司入选。上述三家公司分别为三星SDI、LG化学、SK innovation在华的合资动力电池企业。

此轮白名单旨在推动产业升级,促进行业自律,为政府政策制定、企业配套选择等提供基础依据,并不与补贴政策挂钩。

在补贴时代下,该白名单虽无制约力,但是这表明了市场开发已成定局。《财经》记者获悉,国内合资车企已经开始接触LG化学。

国内一家领先的锂电企业高管对《财经》记者表示,韩国等企业背后有国家和财团支持,一旦韩国企业进来,可能采用低价战略来抢占市场,这对中国锂电企业来说是重大挑战。

参与国内新能源汽车发展路线图制定的资深专家并不认同上述观点,其告诉《财经》记者,韩国企业并没有那么可怕。只要给予民营企业足够发展空间,如果2020年市场放开,对于中国企业来说冲击不大,曾经的手机电池就是一个很好的例子。

不可否认的是豪强环伺的时刻已经到来,对于比亚迪来说可谓时不我待。

比亚迪方面也在加快寻找客户的步伐。何龙透露,比亚迪多次参与车企的招标,只是参与晚了。

2018年是中国动力电池行业持续洗牌的关键一年。随着补贴的持续退坡,谁能抢占更多的市场,谁就将在洗牌期间脱颖而出。这一年对于比亚迪动力电池业务来说至关重要。只有成规模地对外

供货,才能为比亚迪动力电池业务日后发展打好根基。

郑丹丹预计,2018年将有少量车企尝试使用比亚迪的外供电池,短期对市场的冲击有限。与其他颇具实力的动力电池企业相比,比亚迪动力电池能否在外部市场获得同等或更多认可,需要更长时间验证。

王传福的奋力一搏

对于王传福来说,开放一个动力电池业务是远远不够的,其正在谋划着一盘大棋。

在北京车展期间,王传福推出了一款名为DiLink的智慧生态系统。王传福介绍这是一个面向全世界开发者的开发平台。与以往车企只开放车载信息系统不同,DiLink智慧生态系统不仅开放车载信息系统,更开放了汽车上总计341个传感器和66项控制权。全球汽车领域的开 发者、驾驶者和乘坐者,整个汽车行业上下游都可以参与其中。

找外援也是王传福正在进行的一件大事。3月下旬,王传福赴保定与长城汽车(601633.SH/02333.HK)董事长魏建军会面。没过几天,比亚迪和北汽新能源在京召开了北汽新能源-比亚迪汽车零部件展主题技术交流会。比亚迪和北汽新能源负责工程技术开发与推广的相关领导都出席了上述技术交流会议。双方团队就动力电池、电机电控、动力总成、汽车电子、元器件、车身附件、新能源车底盘等核心技术及关键零部件方面的经验进行了交流。比亚迪寄望与北汽新能源在一站式服务、三电系列产品、智能化汽车电子等方面建立更深入的合作。

在北京车展期间,王传福还现身于滴滴举办的“洪流汇聚——共享智能出行”发布会上。滴滴出行联合比亚迪等31家汽车产业链企业发起成立“洪流联 盟”,开放和赋能是洪流联盟的目标。

5月初,三星电子副会长李在镕前往深圳与比亚迪方面进行商务洽谈。上述不愿具名的中国工程院院士告诉《财经》记者,种种迹象表明比亚迪正在不断开放。

比亚迪知道单一业务的开放终究会遇到天花板。

随着动力电池企业竞争加剧,动力电池系统售价也在持续下降。2017年整个行业动力电池系统均价为1.4元-1.5元/瓦时,较上年降价幅度到30%左右。多家动力电池企业财报显示,其毛利率正在不断下滑。

因此,对于比亚迪来说,只有多元化的业务开放才能挽救比亚迪下滑的业绩。正如王传福所说:“如果说电动化是汽车变革的上半场,那么,下半场将是以智能化和网联化为重点的激烈角逐。布局下半场,比亚迪的策略是开放。”

美国能源资源的出口高度分散化,中国已占相当的比重。图/视觉中国

因为客户需要一个独立、透明的供应商,因此比亚迪必须拆分动力电池业务。图/视觉中国

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