如果911是匕首,那么Panamera就是马刀

Car and Driver (China) - - Testoversea -

说到底盘,就不得不提到Panamera Turbo7分38秒的北环圈速,很难相像这个成绩是由一台重量接近2吨的四门GT刷出来的。北环赛道位于丘陵地带,上下起伏落差非常大,所以要在这里刷出好成绩必须具备两个硬条件:一是动力足够强劲,二是操控足够灵活,两者缺一不可。先说动力,保时捷为Panamera研发了两款全新的双涡轮增压发动机, Turbo车型搭载升4.0 V8,最大功率550马力,最大扭矩770牛•米; 4S车型搭载2.9升V6,最大功率440马力,最大扭矩550牛•米。两台发动机的涡轮和中冷结构都被塞到V型气缸的中间,这个跟AMG GT的那台V8很相似的结构有两个优点,一是发动机整体布局更加紧凑,二是缩短废气从气缸到涡轮的距离,减小涡轮迟滞。当然前提条件是工程师必须解决好散热问题。其实,全新发动机还采用了一系列的黑科技,这部分内容我的同事高然在上期杂志已经详细介绍过,这里不再赘述。总之,排量更小了,然而动力却更加强大,同时燃油经济性也更好。在中国市场,更小的排量还意味着消费税的降低,这对于有意购买的消费者而言更是好消息! 4S车型169.8万元, Turbo车型219.8万元,两款车的价格均有所下调,其中尤以Turbo车型回调幅度最大。Panamera依然采用采埃孚的湿式双离合器变速箱PDK,挡位数从从7挡升级到了8挡,尽管多了一个超比挡,变速箱体积不增反降,反而压缩出了142毫米的纵向空间,为将来的混合动力系统安装飞轮电机留出了充裕的空间。

Turbo车型的百公里加速4.4秒, 4S车型的百公里加速3.8秒,如果配备Sport Chrono组件,在“运动+ ”模式下这个成绩还可以再快0.2秒。两款车奔跑起来都很快,其实在城市道路上行驶, Turbo和的4S动力在主观感受上差别并不明显。只有上了德国的无限速高速公路,时速超过180公里/小时之后再加速,你才能明显地感受到Turbo相比4S的动力优势。

全新Panamera基于保时捷独立开发的MSB平台(模块化的标准驱动组件) ,这个平台具备很强的延展性,未来可以推出长轴距版本、旅行车版本以及混合动力版本,这些车型明年也将陆续在国内发布上市。前面说了,能在北环刷出那么亮相的好成绩,单单直线快肯定是不行的,还必须擅跑弯路。Panamera恰恰是既能快跑又能劈弯的高手,它的过 弯就像刀锋般锋利,打个比方:如果911是把小匕首的话,那么Panamera就是马刀。操控灵活最根本的原因在于优秀的底盘,其中后轮转向和PDCC Sport功不可没。后轮转向之前已经出现在保时捷的旗舰车型918 Spyder和新款911上,由位于后轴的转向电机控制后轮转向,时速50公里以下与前轮反向转动,时速50公里以上与前轮同向转动,达到低速更灵活、高速稳定的效果。PDCC Sport实际上就是主动式防倾杆, PDCC最早应用在上一代的卡宴上,之后的911也有配备,只不过具体部件略有不同。作为PDCC的升级版本, Panamera装备的PDCC Sport由液压转为电机控制,结构更简单且反应速度更快。

实际上,当一辆Panamera在过弯时,底盘上的

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