共享实验失败,我们的打车体验还有救吗?

CARSHARINGINCHINAFAILS

Car and Driver (China) - - Fromeditor ·2016.11 卷首语 - 丁《名车志CARANDDRIVER》编辑副总监新浪微博:名车志丁丁

我在很长一段时间里是Uber和滴滴的支持者,写过文章,做过电台节目。这种支持基于两点:一是有段时间我几乎每天都使用Uber,体验确实很好;二是与很多人一样,对于共享经济,有着天然的好感。但是,我很可能错了。在汽车出行领域的共享实验,很可能已经失败。曾经画面是很美好的:专车司机赚着比出租车司机多倍的收入,用户花更少的钱却得到了更舒适的1出行体验,平台公司大把烧钱的同时市值不断攀升……

直到有一天,滴滴收购了Uber,处于市场准垄断地位的滴滴打算开始“剪羊毛”,却遭遇了几地政府的网约车管理办法(征求意见稿)。这个办法的基本思路是按照管理出租车的办法来管理网约车(专车),并把网约车定位为高端出租车。比如,在上海,要求车辆拥有本地车牌,司机为本地户籍,与出租车相同;轴距大于2700毫米(新能源车大于2650毫米),这是出租车没有的。

滴滴公司在一份回应中声称,仅在上海地区,有注册司机40万名,只有万名具有上海户籍。这说1明,许多非上海户籍人士确实把开专车当作专职工作了。这一情况与我的实际感受完全符合,最近几个月,我叫到的专车几乎全是外地车牌和外地司机的组合。Uber中国前高管也向我证实:“目前的几个叫车软件平台,都开始变得专职司机占主流的趋势。”滴滴的回应中还提到了共享经济,但是上面的数据显然打了自己的脸。回头看,都是补贴惹的祸。补贴扭曲了市场,创造了不正常的供给和需求。记得Uber刚起来那会儿,有一次,我和当时Uber上海的负责人王晓峰、还有魏武挥老师一起在一个电台做节目。当时滴滴在做一个元钱坐专车的推广活动,王晓峰评论说2 Uber不会做这样的活动,因为只愿意花元钱坐专车的人2不是真正的用户,这种需求是不真实的。

现在看来,基于共享的兼职司机和专车供给也是不真实的。我身边有朋友开过专车,现在已经没有了;早先我叫到过特斯拉和保时捷,现在沪牌车也很少见。事实证明,在中国现有的市场条件下,“用闲暇时间开专车赚钱”是不划算的。没有补贴,上海人是不愿意拿一辆沪牌车开专车的。所以,大规模补贴不会再有了。大家都知道这只是推高了虚火。所以,今天的滴滴(包括易到、神州)确实就是出租车公司。只是它们与传统的出租车公司很不一样:首先,它们掌握更多的技术和数据,拥有更好的评价反馈机制来促使司机提供更好的服务;其次,它们和司机之间的关系更像“联盟”,这是一种比“雇佣”更为先进的组织关系。虽然现在的专车平台普遍存在司机不认路、偶尔出现一些安全问题,但是如果让出租车公司和专车平台在统一的条件下竞争,我相信互联网公司胜算更大,也更能吸引优秀的司机。

因此,几地政府按照管理出租车的标准管理专车无可厚非,但是以行政手段将网约车定位为高端出租车的做法就有些越殂代疱了。不一定非是低价烂服务的出租车和高价优质体验的专车,为什么不能是中低价舒适的出租车和高价豪华的出租车呢?

Newspapers in Chinese (Simplified)

Newspapers from China

© PressReader. All rights reserved.