你所不知道的航班延误

Lesser Known Stories about Flight Delay

China Business Focus (Chinese) - - Focus 焦点 - ◎文/ CBF记者 胡晓玲郁风

据说在中国,飞机延误不是新闻,飞机不延误才是新闻。7月29日,因军演和天气原因,中国民航总局发布大面积航班延误红色预警:上海、郑州及周边地区通航能力全面下降75%。这是民航总局首次就航班延误向社会发布预警,业内人士普遍认为这是航空业的一大进步,因为以前这类预警只在系统内发布,对社会只用“特殊活动”含糊其词地表达。据飞机准点APP“非常准”的数据,当天上海虹桥机场计划进出港航班709架次,进出港延误165架次,进出港取消112架次,准点率仅61%。上海浦东机场准点率仅58%。原因透明加上提前预警,使得7月29日当天,各大机场都

没有发生旅客聚集闹事的情况,人们自觉配合改签或退票,秩序井然。“乘客和航空公司因为延误发生矛盾,通常都是因为沟通不畅。可是延误的原因十分复杂,有时候说不清或不能说,而且也不一定是航空公司造成的。所以航空公司也很冤,有苦难言。”一位国有大型航空公司空乘人员告诉《中国经贸聚焦》记者。“天气原因”和“流量控制”是飞机延误时,旅客们通常被告知的两大因素。本刊记者通过采访

飞行员、空管等多名业内人士,还原飞机从排时刻、起飞前、飞行中和落地前后的每一个环节,发现除了空域不够这一“人人喊打”的大背景因素外,国 家对航空安全保障的高标准、机场对航班的保障力落后,甚至部分旅客缺乏守时意识都是直接间接导致航班延误的原因。“比如最初是天气因素,结果第一次延误导致后面跟着延误。航空公司的调度应急这时也只能尽量跟上,如果这时再碰上机场保障不及时或者乘客闹事,又会火上浇油,加剧延误。这时,你还能说清某一起延误到底是因为什么吗?”前述空乘人员说。按照民航总局的规定,旅客被告知的是造成第一次延误的那个原因,也就是天气原因。实际上,民航总局每年都会对航空公司有提高准点率方面的规定和要求,不仅统计准点率也会采取相应的

措施,但真正要提高准点率,在空域资源尚无法放开的条件下,最需要的仍然是各相关航企之间的通力配合。“今年比去年好”民航每年统计的准点率都在百分之七十几,乘客感受到的似乎要更严重一些。民航总局最新统计正常航班

的标准是在计划离港时间后5分钟之内撤轮挡,且按航班运行正向进程起飞,不发生滑回、中断起飞、返航、备降等特殊情况,或者不晚于计划到港时间挡轮挡,只要满足其一即可。

陈勇(化名)2010年开始开飞机,目前效力于一家大型国有航空公司,算得上是一名年轻的飞机驾驶员。尽管驾龄还不算太长,但是对各种原因造成的延误也已

经毫不陌生。暑假还有岁末那会儿,飞机延误非常严重。延误一两个小时都属于正常。”陈勇说。当时众“去年,尤其是多媒体都将舆论矛头对准了民航总局,要求官方对严重的飞机延误作

出合理的解释。他记得最清楚的,是著名的《非诚勿扰》主持人孟非连续五天发微博质问民航总局局长李家祥,要求李家祥深入群众体会一下延误的感受,甚至要求李家祥下课。李家祥也在微博回应称:“我可想辞职了,如果我辞了就不延误了,那我明天就辞。”孟非的抱怨代表了大多数旅 客的心声。民生证券今年发布的一份研究报告计算出,2013年航班延误造成的

经济损失达千亿元。陈勇认为可能因为舆论压力,今年飞机延误明显改善。

“我个人觉得和两方面因素有关,”陈勇说,“一是空管将飞机升空间隔缩短了一两分钟。看上去好像很微不足道,但每架飞机之间的距离缩短了,天上飞机数量增加了,准点的飞机就能更多一些。”另一个原因是按照民航新规,从全国吞吐量前十位的机场飞北京的飞机,其飞行员必须具备二类盲降资质。所谓盲降就是飞行员在肉眼无法看清机场跑道的情况下,利用仪表着陆系统操控航班降落。通常情况下,飞行员并非完全看不见跑道,而是必须下降到很低的高度才刚刚能看见。一类盲降资质是应用于飞

机降至距地面60米左右,飞行员才看到跑道的天气情况。二类盲降资质是指降至30-45米左右。“秋冬北京雾霾严重,原先按照一类盲降资质,很多飞机都无法降落首都机场,不是在始发机场等待, 就是去周围城市天津、济南等备降。”陈勇说,“到了备降城市又要给飞机加油,机场保障常常还跟不上,搞不好就拖五六个小时,后面的航段就不得不延误了。”

执行新规后,陈勇感到备降次数明显减少。“有时候雾霾就限于一个高度,再稍稍向下一点高度就能看见跑道的。”陈勇说。安全与效率之争陈勇说的两项“改善”实际上是民航总局“忍痛”调整安全标准(确保安全的前提下)换来的效率提升。和世界上其他国家相比,中国对航空安全的标准和要求是最高的。所以中国是全世界飞机准点率最低的国家,但同时也

是全世界空难发生率最低的国家。

中国是全世界飞机准点率最低的国家,但同时也是全世界空难发生率最低的国家。

“发生一起空难,和经历无数次延误。我想很多人还是愿意选后者吧。”陈勇说。一个有力的佐证即今年7月23日台湾复兴航空发生的空难事故。飞机当时因天气不好延误了1小时42分钟后,挡不住乘客的要求决定起飞。最后降落时没看清跑道,迫降失败而发生空难。但是陈勇的观点无法代表航空业内其他人士,本刊记者采访到一位航空资深飞行、航务(运控)专业人士,他曾参与组建多家航空公司。此前一些媒体在总结飞机延误原因时指出,空管指挥水平差效率低是一大因素,他很不认同。因为飞机间的飞行距离、起落间隔等等因素,都有国家规定的标准,空管员不得

任意更改。该专业人士倾向于安全和效率应该一体化管理,相互兼顾,目前的标准他认为确实偏重安全多一些。《中国经贸聚焦》记者了解到,2004年民航改

革,14家国有航空公司划分进三个集团公司,就是今天的南航、国航和东航,同时吸引民营资本投入。吉祥航空就是在那个时候被批准建立起来的。执行这一改革后,原先安全、效益和服务一体化管理的模式被打破,安全归于行政体系管理,而效益和服务则由渐渐市场化公司化的航空公司负责了。改革的好处当然是促进了民航业的大发展,而缺点则是早期航班还没那么密集时的安全准则,始终原地踏步,没有适应大规模运输量对效率的要求。另一位不愿具名的业内人士甚至向本刊记者坦言:“中国国情是,一旦出了事故,机长要写报告,所有相关的行政官员也免不了影响政绩。可是延误对他们没有那么大影响,至少不会处罚。”

陈勇告诉记者,他在伦敦机场看到,一条跑道也能一起一降同时进行,但国内机场就不允许。同一跑道上起飞和降落的飞机必须相距5海里以上,这就人为导致了飞机积压,跑道头很多飞机排队。他认为这样的安全规定有改变的余地。但是,国外还有一些航空公司由于是私营的,飞机即使非常老旧还在使用,甚至带“伤”上岗,他就认为不可取。“中国航空在设备维护上非常谨慎,生产商给出的最低设备清单,民航总局会提高一级,航空公司会再提高一级。所有零部件也都有备份,可以随时更替。”这也是中国航空业即便如此繁忙也能保证空难率极低的保障。 神秘的军方空域

航班延误始终不得不提的一条根本原因,就是空域资源大多被军方占据,分配给民航的太少。而过去十几二十年,民航发展速度极快,人们的航空运输需求迅猛

增长,国内航空公司的航班和飞机数每年都在以两位数的增幅上升。相比民航建立之初,航班和飞机数早已翻了几番,而空域相比当年却鲜有增长。空域除了平面上(地区)的划分,也有空间(高度)的划分。随着航空设备技术水平的提升,民航飞机目前可按照固定航线在5000米至12500米之间每300米一个高度层巡航,航线宽度则在中心线左右25公里范围内,飞机前后距离10-20公里。军队则不固定航线,因为有很多作训科目,需要在一个立体空间里进行。

陈勇这样描述他执飞过程中遇到军方空域的情形:“比如前面有个靶场,飞机就必须绕道。原本可以直接过去的,七绕八绕, 1小时45分钟的直线距离,现

在可能要2个半小时。”飞行员对军方分配空域的强势态度颇有怨言。“提前一天通知都还算好的,有时候就飞在天上突然接到指令,说前方有片军事基地正在演习,只能绕行。”此前的媒体报道中一直有一种说法,中国军用和民航之间的空域分配比例大约为8比2,而美国这一比例大约为2比8。这种说法遭到了民航局华北空管局总工程师

颜晓东的驳斥。“实际情况不是这样的。”颜晓东告诉

《中国经贸聚焦》记者,“空域的分配实际上是一个动

态使用的量,并不能很准确地按比例划分,虽然在中国

这种动态使用的机制相对弱一些。”一种说法是,从呼

和浩特、西安、成都、昆明往东的中国中东部地区,空域资源分配军方民航基本是对半分的,其中民航占有相对少于五成。西部绝大部分空域则是闲置的,驻军和民航班机都少。

相比民航建立之初,航班和飞机数早已翻了几番,而空域相比当年却鲜有增长。

1996年前后曾进行过一次空域调整,原来划归空军军事训练的部分空域移交给了民航。2011年6月,

有军方背景的中国国家空域技术重点实验室发布报告称,中国民航日常使用空域面积占32%;军航日常使用空域占23.51%,临时航线占用面积约占5.51%。2013年7月,有关部门又通过媒体对外表示,中国所有空域军、民航都可以使用,相对固定由民航使用的约为34%,相对固定由军方使用的约为25%,另有41%的空域,军方和民航基本都没有飞行活动。

没有飞行活动的这部分空域如果有效利用起来,无疑能大大减轻民航空域不足的困境。在欧美国家,通常由一个统一的中立机构来协调双方的使用需求,

实现实时空域调度。在美国这个机构叫做联邦航空局。而中国空域管理由军队掌握,民航空管部门只能

向军方申请空域使用权。近年来,军队也越来越体谅民航的发展,常常向民航开出所谓“临时航线”以解空域之渴,但是这种临时航线,不仅量少,而且通常只提前一天通知,对解决民航的空域紧张杯水车薪。

“这就涉及到中国空域管理体制改革的问题,中国还在研究探索,”颜晓东表示,“军队和民航都是重要的空域用户,应该有一个部门超越这两方利益,站在国家利益层面去协调、管理中国空域资源。”他认为,也不能因为老百姓出行受到影响就将空军说得一无是处,中国空军还非常弱。这一观点也得到了前

述飞行、航务专业人士的认同。乘客反被乘客误7月29日这次因军演而发布的延误预警,在业内看来是军方和民航之间协同的一大进步。“提前了至少一周以上向社会公布,同时对在演习期间民航空域通行能力降低(会影响多少航班)有一个具体量化的评估,也建议航空公司削减航班。这些措施是过去从 未有过的。”颜晓东说。

为加强空域协调,民航总局大约在五年前开始分别在华北、华东、中南、西南等区域试点开发和运行CDM系统(协同决策系统),该系统最早由美国发明。民航总局运输司汇集机场、空管方面的保 障能力数据做一个评估,再根据各航空公司的申请排定航班时刻。在出现航班大面积延误时,空管就使用CDM系统来协调各机场间的起降排队。这个系统目前也将部分军方对空域的使用纳入进来,综合计算。

“CDM的好处是,原先不知道会延误多久, 现在基本上都能提前告知一个确切的时间,而且误差不大,这样我们等得也不心焦,对乘客也有个交代。”陈勇说。

在实际工作中,陈勇感到延误发生后,航空公司能否紧急调到备用飞机,这考验航空公司的调度能 力。对于一些小航空公司来说,这一点尤难做到,因为飞机的周转利用率决定了航空公司的盈利水平,白白趴一架飞机备用会造成巨大的资源浪费。至于其他延误原因,则通常不是航空公司能解决的。

“除了天气,机场保障、乘客配合都有关系。” 陈勇说。

天气原因自不待说。机场保障则包括廊桥或者摆渡车是否提前半小时准备好,航餐和水能否及时到位,还有加油车、行李车是否能迅速衔接。这么多环节,只要有一个“延误”,飞机就不得不跟着延误。 陈勇说,每个环节导致的延误,他都经历过。而乘客通常都不会知道这些延误的真正细节,而把矛头一股脑指向航空公司。

“有些时候是因为机场小,保障不过来。但也有些时候是这些保障环节的操作工人嫌收入低,故意怠工。原因很多。”陈勇说。

“中国航班延误的关键还在于航运业务的快速增长和空域资源不匹配,而不能单纯说空域不够。”

不过,最让他生气的是乘客自身的守时意识差

造成延误。比如距离起飞还有半小时,柜台已经停

止值机了,乘客央求“帮帮忙”。“这时候是可答应

可不答应,考虑到机票损失,会让这样的乘客上。”

在乘客看来,值个机过个安检似乎很快,但实际上摆

渡车、行李车都要单为这个人再调来开一遍,航空公

司要额外再支付费用不说,时间耽误也是必定的。

“如果本来已经跟空管申请好起飞,排队终于排

到可以飞了,很可能因为这么个人错过起飞时间。空

管只能把你放到队末重新再排队。”

再比如有些旅客办完了登机牌,行李已经登机

了,人却不见了。或者飞机中转时去逛机场免税店

忘了时间,行李都在飞机上,这时飞机也是不能走

的,必须等到这个乘客。“你经常能在候机大厅听

到,‘乘坐某某航班的某某旅客,您的飞机就要起飞

了,请您尽快登机。’就是这种情况。”陈勇说,这

类情况绝不在少数。所以抱怨飞机晚点的乘客有时本

身也是延误的制造者。

能不能飞机先飞,让误点的乘客坐下一班呢?

陈勇说曾发生过乘客不见了行李在,最后行李爆炸

的事。“这马虎不得。”

8月13日,全球航班数据服务商飞友科技

(Variflight)公布了全球167个世界主要机场的7月

准点率排名。中国所有机场都排在了名单最末几位,

最尾的南京禄口机场,准点率竟只有25.93%。

颜晓东指出,考察国内航班延误,不可忽视的一

个前提是国内机场运输量也已达到国际前列。北京首

都机场2013年的旅客吞吐量已达到8400万人次,仅次

于美国亚特兰大机场9400万人次位列世界第二。去年

首都机场飞行量56.4万架次,世界排名第六。

“空域资源肯定是较大的短板。但中国航班延

误的关键还在于航运业务的快速增长和空域资源不

匹配,而不能单纯说空域不够。”

“不要说空域不够,机场的时刻表也已排得很

满。所以延误通常有多米诺连锁反应。”颜晓东说。

空域分配紧缺也许不是马上能解决的,但是前

期宏观管理加上各方协调配合得好,依然能对延误

有所改善。

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